Новый Honda Civic: Внешность обязывает

Глядя на этот автомобиль, ждешь от него чего-нибудь эдакого.

Готов ли новый пятидверный Civic удивлять, и чем именно? Автор Николай Захаренков, фото Сергея Торгалова.

Каким же ярким, однако, вышел хэтчбек Civic десятого поколения! Я не про наклейку – с ней на сей раз все более-менее о’кей.

Хотя далеко не всегда пояснения, которые делают импортеры на кузове тестовых автомобилей, отличаются глубоким смыслом.

Но тут все иначе.

Самое главное, скрытое под капотом пятидверного Сивика, совершенно справедливо отмечено словом turbo на его вишневых боках.

И об этом действительно стоит кричать большими буквами.

Для хэтча закончилась эпоха атмосферных моторов!.

Только турбо.

Сами они сильно ужались в размерах: на выбор предложен либо литр, либо полтора.

Три цилиндра или четыре.

129 либо 182 лошади.

А ведь Honda едва ли не дольше всех держалась за безнаддувные движки.

Четыре года назад один из инженеров североамериканского подразделения компании казался весьма убедительным, рассказывая мне о том, что нужды в наддуве совершенно нет.

Мол, эконормы и так выполняются, и ведь в надежности терять не хочется… После выяснилось, что примерно в это самое время другие инженеры Honda уже заканчивали работу над будущими турбированными сердцами.

Потому что в Civic Type R 2015-го года уже стоял 310-сильный двухлитровый трубо, первый наддувный мотор с VTEC в истории Honda.

У хэтча десятого поколения – аж два спойлера.

При этом обзорность назад они практически не ограничивают.

Ну, а в тестовой машине – максимальные для «гражданского» Сивика полтора литра, в обертке топовой комплектации Sport Plus за $32 700.

Недешево, но можно изрядно сэкономить, купив хэтч с двигателем объемом 1 литр за $27 200.

Однако он – не герой этого рассказа.

Собственно, он вообще не герой, разве что экономии: обещан расход в 5,7 л на сотню в городе и предложена система старт-стоп, которая помогает его достичь.

Но три цилиндра и 11 секунд до сотни… Мне кажется, эти цифры не очень гармонируют с дизайном хэтчбека, броским до ощущения мультяшечности.

А многим покупателям, похоже, так не кажется: в статистике продаж импортера литр и полтора соотносятся почти как фифти-фифти.

Век живи – век удивляйся.

У нас на тесте – хэтч в топовой комплектации Sport Plus.

Оснащение Sport гуманнее примерно на две с половиной тысячи долларов и рассчитано на тех, кому не принципиально наличие кнопки запуска двигателя, стеклянного люка и беспроводной зарядки для смартфона, системы контроля слепых зон и навигации.

Главное, что фары у всех пятидверных Сивиков с полутора литрами под капотом – светодиодные, и вот это действительно важно.

Как и 182-сильный двигатель, разумеется.

Полуторалитровый турбомотор весьма прогрессивен и, кажется, может больше, чем ему позволяет вариатор.

Honda считает его едва ли не самым прогрессивным в своем классе, и основания гордится мотором действительно есть.

Непосредственный впрыск, алюминиевый блок и головка, система регулировки газораспределения на впуске и выпуске, привод цепью.

Одна низкоинерционная турбина.

Электронный вейстгейт с более точным, чем у механического, контролем давления.

Не разделенный (т.

не твинскролльный), но хорошо охлаждаемый выпускной коллектор – еще до того, как попасть в интеркулер, отработавшие газы теряют в температуре до 100 градусов Цельсия.

С учетом разгона до сотни за 8,2 секунды, обещанных ТТХ, все это выглядит весьма многообещающе.

Обхитрить вариатор.

На практике попытка рвануть места в карьер упирается в вариатор, который не готов к рывку в режиме Drive, как ни проси.

Утопишь педаль газа в пол, а Civic с видом знатока берет паузу на размышление, словно не едет, а играет против телезрителей.

Думает автомобиль пусть и меньше минуты, но все же достаточно долго, чтобы начать на него злиться.

Впрочем, это излечимо.

Поберегите нервы, подбросьте мотору тысчонку оборотов, переведя рычаг управления вариатора в режим S, – тогда пауза сходит на нет.

Но не будешь же двигать рычаг управления трансмиссией перед каждым разгоном? Да и постоянно кататься по городу в спортивном режиме быстро надоест.

К счастью, есть альтернативный вариант пришпорить Civic: скинуть одну виртуальную передачу левым подрулевым лепестком.

Тоже ручной труд, но уже не обременительный.

Так что перед вами – один из тех нечастых случаев, когда лепестки под рулем действительно нужны.

Ведь даже в спортивном режиме вариатор не обучен дерзким и жестким переключениям.

А точнее, их имитации.

Щиток цифровой, умеет показывать давление наддува.

Но не в барах, а в черточках.

Дисплей: сравнительно простое бортовое меню и хорошая отзывчивость.

Под консолью – удобная ниша со всеми необходимыми портами.

Кнопка Active Damper System заметно меняет характер подвески.

Беспроводная зарядка для мобильного – часть топовой комплектации.

Возможно, я не был бы столь строг к вариатору, не пытайся хэтч выглядеть эдаким мастером по автоспорту – и явно международного класса.

Хищные бамперы, сдвоенный выхлоп по центру и аж два спойлера, не говоря уже о красной подсветке приборов.

Так все же: быть или казаться? Вопрос про кредо пятидверного 182-сильного Сивика актуален, правда, только на прямой.

Совсем другой.

Первый же поворот позволяет ощутить все прелести рулевого механизма – конструктивно напоминающего тайп-эровский, кстати.

Рейка с прогрессивной нарезкой и электроусилитель, чутко реагирующий на действия водителя.

Блок управления анализирует его действия и подстраивает работу усилителя под стиль езды.

В результате руль всегда именно такой, какой нужно: не напрягающий излишним усилием на прямой, но точный и острый в повороте.

Может показаться, что лучше не бывает, но это не так.

Бывает, если нажать клавишу на консоли, ужесточающую амортизаторы или, говоря языком Сивика, переводящую их в динамический режим – соответствующая надпись тотчас же высвечивается на панели.

Так работает Active Damper System, еще одна изюминка топовой комплектации Sport Plus.

Сдвоенный выхлоп по центру – признак самого мощного мотора.

Передние кресла неплохо держат бока в поворотах.

Все регулировки, кроме поясничной поддержки – механические.

Задние сиденья складываются в соотношении 60:40, позволяя увеличить объем 420-литрового багажника.

Шторка весьма оригинальна: выдвигается не спереди назад, а слева направо.

Удобная конструкция.

И вот теперь можно буквально влюбиться в Civic.

Причем это искреннее чувство должно быть подогрето асфальтом надлежащего качества, ведь автомобиль словно прилипает к дороге, начиная заодно читать ее рельеф.

Пока кнопка Active Damper System не нажата, подвеска кажется чуть более комфортной, чем у конкурентов.

А если нажать, становится явно более спортивной, чем у них.

Признаться, не чувствовал такой бескомпромиссной связи руля и колес ни в фордовском Фокусе, ни в маздовской «тройке».

Там инженеры искали золотую середину в настройках ходовой и, кажется, нашли.

А пятидверный Civic взял на себя смелость отступить от нее в обе стороны.

Пока заветная кнопка с изображением амортизатора не нажата, ходовая кажется даже чуть более комфортной, чем у конкурентов.

Если нажать, подвеска становится явно более спортивной, чем у них.

В общем, прогресс модели налицо: новый полуторалитровый хэтч однозначно шустрее предыдущего 1,8-литрового 140-сильного, да и в управлении поинтересней.

Экономичней ли? Расхода того автомобиля уже не помню, но этот просил 9,3-9,7 литра в городе, с учетом умеренных пробок и пары-тройки быстрых стартов со светофора.

А как без них – внешность-то обязывает.

Благодарим компанию «Прайд Мотор» за предоставленный на тест автомобиль.

ЗА РУЛЕМ №06 2018.

@video=http://www