Jaguar I-Pace: Первый электрический

Всеми силами сопротивляемся очарованию электрического Ягуара I-Pace.

Автор Александр Виноградов, фото автора и фирмы Jaguar.

До сих пор помню, какое впечатление на меня произвела Tesla Model S в далеком уже 2013 году.

Впервые в жизни за рулем электромобиля я не косился с маниакальной частотой на запас хода, а сумасшедшая динамика стерла налет ущербности, характерный для многих электрокаров.

Но как бы ни была хороша Tesla, ощущение собранной на коленке поделки не покидало, особенно применительно к сырому шасси.

Что не помешало Тесле взорвать рынок электромобилей – конкурентов?то, по сути, не было.

И вот появился Jaguar I-Pace.

Станет Илон Маск нервно грызть ногти?.

Свобода творчества.

Электромобиль с точки зрения компоновщика – рай, полная свобода творчества.

Батарею из 432 ячеек спрятали в мощной алюминиевой раме, к которой «привязали» два подрамника с подвесками и электромоторами общей мощностью 400 л.

«Электротележку» накрыли невероятной красоты кузовом с традиционными кошачьими изгибами.

И с аэродинамикой полный порядок – коэффициент всего 0,29, что для машины с заявкой на «паркет» достойно.

Электрический Jaguar уверенно чувствует себя на гоночной трассе.

Конечно, две тонны дают о себе знать в поворотах и при торможениях, но удовольствию от управления быстрой машиной это не помеха.

При длине чуть за четыре с половиной метра колесная база растянулась на все три.

Иными словами, колёса расставлены почти по углам.

Королевского простора в заднем ряду, как ни странно, нет, а вот водителю любой комплекции – раздолье.

Электрическую сущность «джага» выдают лишь специфические приборы.

По недавно сложившейся ягуаровской традиции центральная консоль представляет собой два больших тачскрина.

Отпечатки пальцев на ней почти не остаются; часть функций все-таки оставили за настоящими кнопками и вращающимися ручками.

Основу композиции шасси составляет батарея в мощной алюминиевой раме: толщина металла достигает нескольких миллиметров.

Вообще, по части алюминия I-Pace – рекордсмен за всю историю марки: доля этого металла в кузове составляет 94%.

Масса литий-ионной батареи – 650 кг.

Она состоит из 36 модулей по 12 ячеек каждый.

Гарантированный срок службы батареи – восемь лет.

Передняя и задняя подвески установлены на мощных алюминиевых подрамниках, между которыми стоит рама с батареей.

На каждой оси свой электродвигатель с высоким КПД (95%) и массой по 78 кг.

В магнитах двигателей применены редкоземельные металлы.

Передняя подвеска позаимствована у купе F-Type, задняя – у кроссовера F-Pace (доработана).

Батарея под полом практически не сказалась на салоне – но как I-Pace едет с таким балластом? Ведь «кошка» получилась перекормленной – больше двух тонн живого веса, хотя кузов полностью алюминиевый.

Это всё батарея: 650 кг!.

О пуске электрокара можно догадаться лишь по ожившей приборке.

Жму кнопку D и тихонько выкатываюсь на дорогу.

Долго катиться в олд-электромобильном стиле не хватает терпения, и я нагло жму на педаль… нет не газа – эта «плитка» электрическая.

А значит, вся тяга доступна сразу, с самых низов.

I-Pace выстреливает с такой прытью, что взбаламученный вестибулярный аппарат заставляет нервно поверить в паспортные пять секунд до 100 км/ч.

Jaguar без тени смущения лезет в брод, а потом внаглую штурмует затяжной подъем крутизной 30%.

Предельное ускорение до первой сотни – это цветочки.

Эластичность – вот где ягодки! Со своей способностью ускоряться с высоких скоростей I-Pace вторгается на территорию гиперкаров.

Главное – перейти в «динамический» режим, поскольку в «комфорте» педаль всё же задемпфирована.

Про «эко» лучше вообще забыть, разве только приспичит проехать рекордную дистанцию на одной «заправке».

I-Pace способен преодолеть полуметровый брод в верхнем положении пневмоподвески.

Каков запас хода? Нет, ни о каких 480 километрах, заявленных производителем, речи нет, но триста при активной езде Jaguar проезжает легко.

Я привез средний расход энергии 30,7 к.

Вт·ч/100 км, что сопоставимо с 1,7 литра 95-го на сотню в пересчете с нашего тарифа на электроэнергию в бензин.

I-Pace не промах вне асфальта, да еще и с ходом подвески полный порядок: 173 мм – для кроссовера очень серьезный показатель.

Невероятно жесткий кузов (36 кН•м/град!) противостоит диагоналке – дверь багажника.

не перекосилась относительно проема.

Останавливается Jaguar не так рьяно, как разгоняется, предельное замедление – на уровне массового хэтчбека.

Но вот что удивительно – почти нет ступеньки в усилии педали, которая всегда была специ­фична не только для чистых «электричек», но и для гибридов.

Разумеется, торможение сопровождается рекуперацией, в данном случае с двумя степенями интенсивности.

При малом уровне I-Pace почти не отличается от обычного автомобиля и легко идет накатом.

А вот при «полной» рекуперации педаль тормоза можно вообще не трогать.

Отпускаешь акселератор, и Jaguar тут же клюет носом с интенсивностью под 2 м/с.

Привыкнуть к этому тяжело – и, чтобы не выглядеть новичком, не умеющим плавно тормозить, приходится ювелирно отпускать правую педаль.

Центр поворота.

Ураганная динамика и не всегда адекватные тормоза присущи многим электрокарам, а вот отточенное шасси… Невероятно низкий центр тяжести и расставленные по углам колёса провоцируют забыть про экономию энергии и валить по извилистой дороге на всю «дыру».

Усилитель порой чересчур старается наполнить баранку синтетической тяжестью, но это почти не мешает.

I?Pace с завидным проворством ныряет в поворот любого радиуса и даже слышать не желает о каких-то там сносах.

В худшем случае он позволит себе занос, демонстрируя заднеприводные повадки, хотя в большинстве случаев «электрокошка» грациозно-нейтральна.

Зарядный порт (как для обычной, так и для экспресс-зарядки) пристроили на переднем левом крыле.

Спереди нашлось место 27-литровому «тайнику», для небольшой сумки вполне достаточно.

В заявленные 650 литров объема багажника верится с трудом.

Даже если включить в них подполье и нишу, отведенную под компрессор пневмоподвески.

Вывести I-Pace из скоростного равновесия не способна даже гоночная трасса в португальском Портимане.

Да-да, я в хвост и в гриву гонял его по треку! Конечно, в пределе немалая масса дает о себе знать и I?Pace потихоньку соскальзывает с траектории всеми четырьмя колесами, но для гражданской машины запас устойчивости очень неплох.

А вот возможностей тормозной системы «в гонках» тем более не хватает.

Интерьер выполнен в корпоративном стиле, к эргономике и качеству материалов ноль целых ноль десятых вопросов.

По новой традиции концерна центральная консоль украшена большими сенсорными диспле­ями, но без физических клавиш не обошлось.

Съехав на грунт, я и вовсе раскрыл рот.

Jaguar без тени смущения лезет в брод, а потом внаглую штурмует затяжной подъем крутизной 30%.

Ухожу во внедорожный режим, выставляю скорость ассистента спуска и подъема и… Неужели электропаркетник сам поедет в гору? Очень быстро первоначальный скепсис сменился восторгом и полным доверием – I-Pace упорно лезет к вершине, вовремя подтормаживая буксующие колёса, чтобы другие продолжали двигать машину вперед.

Предлагают сиденья двух типов: простые (с интегрированными подголовниками) и продвинутые – с расширенным ассортиментом регулировок (на фото).

И у тех и у других неплохой профиль, однако в обоих случаях подголовники слишком сильно наклонены вперед и не дают возможности откинуть голову.

Трансмиссии как таковой, понятное дело, нет, потому нет и селектора – переключение отдано клавишам.

Если высокий человек сядет «сам за собой», мeста для ног останется впритык.

Запаса по высоте еще меньше: пассажир ростом под 190 см упирается головой в потолок.

К месту пришлась и опционная пневмоподвеска, увеличивающая клиренс с невыразительных 155 мм до вполне себе приличных 205 мм.

И диагоналки Jaguar не боится.

Дело не только в грамотной работе системы управления тягой, но и в невероятно жестком кузове.

Когда I?Pace повис на двух колесах, крышка багажника даже не подумала перекоситься в проеме, а про боковые двери и говорить нечего.

Будущее наступило?.

«Зеленая» тема модна, прогрессивна и условно экологична.

Но быстрый успех ей светит не ярче, чем лампочка Ильича.

Если все пересядут на «электрички», пресловутый энергетический кризис, которым нас стабильно пугают в фильмах про недалекое будущее, тут же наступит.

Ведь существу­ющих электростанций явно не хватит на то, чтобы удовлетворить на порядок возросшую потребность в электроэнергии.

Кстати, большинство из них работает на ненавистных углеводородах.

Так что пока Jaguar I?Pace «всего лишь» лучший среди немногих себе подобных.

Со своей способностью ускоряться с высоких скоростей I-Pace вторгается на территорию гиперкаро.

Украинская цена I-Pace – от 2 191 536 гривен, первые машины приедут к нам осенью.

По меркам электромобилей да еще с поправкой на премиум-класс стоимость адекватна.

Рассчитанный на 30 тысяч машин в год конвейер в Граце (Австрия), где будут собирать I-Pace, вполне может заработать на полную катушку.

ЗА РУЛЕМ №07 2018.