Skoda Karoq: Бодрый мотор и комфортная подвеска

Skoda Karoq – это середина между Kodiaq и Kamiq.

Золотая ли? Зависит от количества опций, которые закажете.

Когда-то продажи Skoda росли, как заговоренные, под мантру о «немце» по народным ценам», однако с тех пор много воды утекло.

Теперь немецкого в чешских авто куда больше прежнего, но и цены уже далеко не копеечные.

Хотя очевидно, что Skoda предлагает именно столько автомобиля за эти деньги, сколько от нее и ждут.

Ведь чувствует себя компания превосходно, едва-едва справляется с потоком заказов на свои свежайшие модели.

Покупатели не ропщут, с готовностью и пониманием становятся в очередь.

Причем в длинную: конвейер в Млада-Болеславе переполнен, там уже вовсю подумывают о переносе производства или хотя бы его части.

И не куда-нибудь, а в саму Германию! На месте руководителей бренда Volkswagen я бы уже начинал беспокоиться.

От k до q.

А Skoda, похоже, только разминается, хоть и довольно шустро: за три года – три новых кроссовера, хвала современным модульным платформам.

И все, как один, на K начинаются и на Q заканчиваются.

Как бы не перепутать… Вспомним же их имена.

Старшего, семиместного, зовут Kodiaq, и он уже успел примелькаться в медиа-пространстве.

Младшего – Kamiq, его только-только показали в Китае с толстым намеком на основную прописку там же, в Поднебесной.

Моментальный расход 2,9-3,2 литра и возможность уложиться в 6,5-7 литров на сотню.

Таковы результаты совместного труда системы старт-стоп и отключения двух цилиндров.

А средний кроссовер – это Karoq.

Автомобиль-стрела, как переводится его название.

В Skoda говорят, что слово Karoq придумал ребенок.

Если это и легенда, то красивая – как, в общем, и сам кроссовер.

Стрела, правда, отражена лишь в форме фонарей и противотуманок Карока, но и этого вполне достаточно, чтобы задать нужный градус стремительности по-немецки аккуратного кузова.

По большому счету и глазу не за что зацепиться.

Но ему это, как ни странно, нравится: именно такая беспричинная, казалось бы, симпатия всегда и отличает добротную дизайнерскую работу.

Не надо долго объяснять, что тут изображено и, главное, зачем.

Просто смотришь – и нравится.

От приборной панели Карока веет немецкой лаконичностью.

Если бы не цветастый экран мультимедийной системы, было бы грустновато.

Skoda адресует Karoq более молодым, чем клиенты Kodiaq, покупателям, для которых слово «персонализация» – не пустой звук.

Не предлагая многоцветного окраса кузова, Karoq ищет свои сильные стороны в другом – в списке дополнительного оборудования.

В который, кстати, входят даже такие фундаментальные понятия, как передние сиденья.

Можно получить, например, спортивные, как в нашем тестовом Кароке.

Что ж, с удовольствием получаем!.

Куда приводят мечты.

За удовольствие, разумеется, нужно платить.

Пусть базовая цена в 673 тыс.

грн за кроссовер в комплектации Ambition и 711 тыс.

– в Style не вводит в заблуждение: тестовый Karoq легко насобирал опций почти на 200 тыс.

грн! И ведь никакой гравицапы у него за девятьсот с лишним тысяч, заметьте, не появилось.

Добротно оснащенный автомобиль, не более.

Но с умом.

Нет кожаного салона (хотя он и упомянут в прайс-листе), но есть вышеупомянутые спортивные кресла за 9 630 грн, сдвижные задние сиденья с легкой системой складывания Varioflex за 12 840 грн, невероятно удобный органайзер в багажнике… А еще – светодиодный фонарик в нем же.

То есть им становится плафон освещения, если извлечь его из гнезда в боковой стенке.

Причем для успешного выступления в роли фонаря у него есть даже отдельные светодиоды.

Это не делает его фонарем с большой буквы – луч слаб, но подсветить себе под ноги, разыскивая вылетевшую из карманов мелочь, вполне можно.

Особенно если вы верите, что подсвечивать себе дорогим смартфоном ночью, в безлюдном месте – это плохая примета.

Щиток приборов с настоящими стрелками и довольно информативным экранчиком бортового компьютера.

Если натренировать ногу, жмущую на газ, можно катиться, почти не теряя в скорости, с расходом менее двух литров на сотню.

Дорога в красивом зеленом обрамлении на экране – признак включенного эко-режима.

Каким бы ни был мотор под капотом Карока, в пару ему украинские автосалоны предложат исключительно 7-ступенчатую DSG с сухим сцеплением.

Клавиша выбора ездовых режимов меняет характер машины меньше, чем перевод рычага DSG в положение S.

Задние кресла умеют сдвигаться вперед-назад и менять наклон спинки.

Причем легко откликаются даже на просьбу слабых женских рук.

За ваши деньги Karoq исполнит любой каприз для вашего багажа.

Ну очень удобная система креплений – есть и вешалки, и сетки.

Подобные мелочи давно стали фирменной фишкой Skoda.

Начав с зонтиков в дверях, компания уже не может остановиться – покупатель по инерции требует предоставить ему возможность оплатить что-то полезное, что можно забрать из салона, не отломав при этом.

Гаджет на вынос, так сказать.

Но и встроенные помощники довольно хороши.

Крышка багажника, например, не только открывается, но и закрывается по маху ноги.

А это, между прочим, писк технической моды в сегменте.

И срабатывает сей колдовской механизм в Кароке, как правило, с первого раза.

Раз – и два.

И вот еще что приятно удивляет, так это полуторалитровый бензиновый 150-сильный турбомотор с системой отключения половины цилиндров.

Ее испытания доставили мне несколько забавных минут и привели к интересным результатам: оказывается, в двухгоршочном режиме можно даже разгоняться! Да, медленно и печально, но можно.

Едва касаясь педали, я разогнался от 40 до 70 км/час, не допуская исчезновения надписи «работают 2 цилиндра» на диспелее бортового компьютера.

Моментальный расход составлял 1,9-3,2 литра в час, и при идеальных условиях можно уложиться в 6,5-7 литров на сотню.

Но даже если они не идеальны – заторы, быстрые перестроения – мотор прибавляет в аппетите не более, чем литр-полтора.

Поэтому нет смысла повторять мои чисто научные эксперименты с двухцилиндровым разгоном: можно заскучать и уснуть.

В целом же все очень даже нескучно: паспортные 8,6 секунд до сотни серьезных сомнений не вызывают, особенно если перевести рукоять 7-ступенчатой DSG – единственно возможной коробки для Карока – в положение S.

Руль меняет усилие в зависимости от режима опциональной системы Driving Mode Select (3 190 грн).

И пусть руль временами кажется «синтетическим», менее точным он оттого не становится.

Перемена режимов отзывается не только на усилии руля и чувствительности газа, но и на дисплее опциональной информационно-навигационной системы Amundsen, рисующей к выбранному режиму красивейшую картинку.

В случае «эко» на ней изображен такой красивый, манящий весенний лес, что я время от времени «включал эконома» ради того, чтобы лишний раз полюбоваться.

А вообще Karoq умеет экономить не только в одноименном режиме; двигатель готов работать на половине цилиндров даже в режиме Спорт.

Заметим, что за полуторалитровый бензиновый турбомотор и DSG доплачивать не нужно – эту парочку покупатель Карока получает уже в базовой комплектации.

А за полный привод и многорычажную подвеску сзади доплатить не получится: Karoq с 1,5 под капотом ультимативно переднеприводный, со стойками Мак.

Ферсона и упругой балкой.

Хотите 4х4 и многорычажку? Выбирайте кроссовер с двухлитровым турбодизелем, который только-только заезжает в нашу страну.

Цена стартует от 848 тыс.

То есть с учетом опций, от значительной части которых наверняка не сможете отвертеться (каталог Карока умеет убеждать), рассчитывайте на миллион.

Здесь и сейчас.

То, как ездит полноприводная версия с более сложной подвеской, выясним позднее.

Но уже сейчас очевидно, что многорычажка вряд ли обеспечит существенную прибавку в комфорте и управляемости.

Просто потому, что упругая балка нашего переднеприводного Карока выступает в обоих этих дисциплинах весьма и весьма убедительно.

Кроссовер уверенно глотает ямы средней глубины и обширности, не сильно взбрыкивает на лежачих полицейских, и при этом не валится в поворотах.

Вполне достойная, как для своего класса, управляемость.

Благодарим компанию «Еврокар» за предоставленный на тест автомобиль.

ЗА РУЛЕМ №06 2018.