Jaguar E-Pace: гламур внедорожнику не помеха

Маленький кроссовер Jaguar оказался тяжелее большого.

Что, впрочем, не помешало ему стать весьма приличным автомобилем.

Автор Николай Захаренков, фото Jaguar и автора.

Снаряженную массу своей новой машины принято узнавать уже из техпаспорта.

На этапе выбора о килограммах редко думается – в основном мысли заняты секундами и литрами.

Только вот разгону и расходу от массы все равно не оторваться; связь между ними крепка, как якорная цепь.

Богатые родственники.

Зачем измерять Jaguar килограммами? Просто это многое объясняет.

E-Pace почему-то принято считать уменьшенной копией старшего F-Pace, но это не так.

Cамый маленький кроссовер Jaguar чисто технически близок с Land Rover и Range Rover.

Ведь в его основе лежит та же самая платформа EUCD, на которой построены Discovery Sport и Evoque, только укороченная на 15 см.

Формой кормы и особенно фонарей Jaguar E-Pace напоминает старший F-Pace.

Но по технике сходства между ними мало.

Неудивительно, что алюминия в кузове E-Pace гораздо меньше, чем у F-Pace.

Из крылатого металла выполнен капот, крыша, крышка багажника и передние крылья, а двери и задние крылья у E-Pace – стальные.

Потому-то снаряженная масса кроссовера «танцует» вокруг цифры 1850, в зависимости от версии; старший брат на 60-70 кг легче.

Конструкцию, конечно, облегчали, как могли.

Подвески вышли почти целиком алюминиевыми: Мак.

Ферсон спереди и многорычажка сзади.

Она здесь фирменная, ягуаровская, под собственным именем Integral link.

Им подвеска обязана тяге, соединяющей цапфу и нижний рычаг.

Инженеры говорят, что это благодаря ей удается совместить хорошую управляемость с весьма неплохим комфортом.

Задних E-Pace пасти не будет, а для спортивных упражнений купите F-Type.

Только спокойствие.

И не обманывают.

Лишиться комфорта владелец, действительно, может только по собственному желанию, заказав E-Pace с чудесными дисками на 20, а то и на 21 дюйм.

Понятно, что красиво, но эта красота для европейских дорог, и с этим фактом надо смириться – по крайней мере, до выполнения обещаний дорожного счастья, раздаваемых чиновниками всех мастей.

«Восемнадцатые» диски будут в самый раз: и красоту кроссовера не сильно нарушите, и в комфорте не потеряете.

Может, ситуацию исправит игра с ездовыми режимами, прежде всего с комфортным и динамичным? Ведь к переключателю поведенческих паттернов на консоли рука буквально тянется сама.

Просто потому, что больше ничего интересного на консоли нет.

Даже фирменного ягуаровского колесика, которым выбираешь режимы автомата и которое выезжает из консоли после включения зажигания.

Просто, но со вкусом.

За ручку в правой части консоли сможет держаться пассажир: под потолком ручек нет.

Из консоли E-Type ничего не выезжает, из нее торчит вполне себе обыкновенный рычаг.

Впрочем, такой же можно обнаружить в спортивном купе Jaguar F-Type, и это странное сходство поначалу играет с вами шутку.

Не скажу, что очень злую, но начинать общение с автомобилем хочется непременно в максимально шустром режиме Dynamic.

Формой фар Jaguar E-Pace отдаленно напоминает спортивное купе F-Type.

Диодная полоска внизу по последней моде служит еще и огнем поворота.

Патрубки выпуска, пронизывающие бампер, намекают на буйный характер.

Однако нравом E-Pace не горяч.

Передние кресла не жмут в боках, но неплохо держат их на виражах.

А вот подушка что-то рановато примялась….

Визуально места сзади немного, но помещаются даже рослые седоки: простора для коленей и голов хватает.

Багажник не так и мал – 484 л.

Или 1234 л, если сложить задние сиденья.

Можно заказать крепления для багажа.

В нем кроссовер довольно живо откликается на педаль газа, охотно крутит свой двухлитровый турбодизелек и жонглирует передачами девятиступенчатого автомата, стараясь во чтобы то ни стало удержаться на коротенькой полочке крутящего момента.

Однако ничего из ряда вон при этом не происходит.

Сердце не екает в груди, желудок не прилипает к спине, а голова не бьется о подголовник.

Никакой драмы в разгоне нет.

180-сильный E-Pace просто очень уверенно набирает скорость.

И все.

В спринте он хорошист, не более: 9,3 с до сотни.

Переход в режим Comfort никак не сказывается на подвеске – просто потому, что влияет он только на работу двигателя, коробки и усилителя руля.

Справедливости ради отметим, что буквально на днях Jaguar представил адаптивные амортизаторы для E-Pace, но они еще не добрались до украинского рынка.

Возможно, продвинутые стойки приведут хоть один аргумент в пользу комфортного режима.

А пока что его нет.

Мало того, свое желание резко ускориться приходится осуществлять не только ногой, но и рукой, то есть толчком рычага автомата влево, в режим Sport.

Иначе желание сбудется лишь наполовину: в режиме Comfort кроссовер просто теряет в динамике, ничего не предлагая взамен.

Вместо аналогового щитка приборов можно заказать цифровой.

Но стоит ли? Показания приборов отлично читаются.

«Внедорожный» круиз-контроль – система All Surface Progress Control.

Везет сам со скоростью от 1,8 до 30 км/час.

Скорость выбираете вы.

Менять режимы работы можно для мотора, коробки, усилителя руля.

Ждем, когда к этому списку добавится подвеска.

Один толчок этого переключателя назад – и вы уже в режиме Dynamic.

Никакой суперзлости, просто адекватная разгонная динамика.

Вместо колесика управления автоматом, как в F-Pace, здесь – ручка, как в F-Type.

Не так стильно, зато удобно.

Но вернемся к мотору.

Очевидно, что двухлитровый 180-сильный турбодизель – не самая сильная сторона этого Ягуара, с учетом его немалой снаряженной массы: разгон без огонька, средний расход по итогам теста – 8,5 л на сотню.

Поэтому тем, кто придирчив к отклику автомобиля на акселератор, рекомендую вынести мотор на тяжелом топливе за скобки, выбрав E-Pace, как минимум, с 250-сильным двухлитровым бензиновым мотором.

Россыпь талантов.

Вынесите дизельный движок за скобки – и тогда то, что в них останется, будет выглядеть просто великолепно! Прежде всего E-Pace поразит умением феноменально точно заходить в поворот.

Четкость работы руля и усилие на нем порадует даже самого взыскательного драйвера.

И задняя подвеска Integral link вносит свой вклад: вкусно управляется самый маленький кроссовер марки.

Выходить из поворота тоже можно красиво, особенно если заказать опционную трансмиссию Active Driveline с бездифференциальным приводом задней оси.

Роль диффа здесь играют два пакета сцеплений, играя которыми, автомобиль точно отмеряет тягу для правого и левого заднего колеса.

Но и базовая система с муфтой от Borg.

Warner весьма неплоха – она готова подключить заднюю ось за 0,35 с.

Несмотря на гламурный имидж, к езде по пересеченной местности E-Pace подготовлен отлично: у него клиренс в 204 мм и хитрая лэндроверовская система забора воздуха через капот.

К езде по пересеченной местности E-Pace тоже подготовлен отлично: у него клиренс в 204 мм и хитрая лэндроверовская система забора воздуха – через капот.

На внутренней его стенке сделано круглое отверстие, которое плотно прилегает к резиновому кольцу воздуховода.

Это позволяет машине штурмовать брод глубиной полметра.

Но даже тот, кто не планирует экстремальных водных процедур, получит дивиденды от такой конструкции – она позволяет практически полностью исключить вероятность гидроудара при проезде глубоких луж.

Не закопаться колесами в зыбкий грунт поможет «внедорожный» круиз-контроль – система All Surface Progress Control.

Просто установите нужную скорость в диапазоне от 1,8 до 30 км/час и уберите ноги с педалей – E-Pace сам поползет вперед, оставив вам лишь контроль за курсом.

Впрочем, руль автомобиль тоже умеет вращать сам благодаря продвинутому парковочному помощнику.

Сперва он, правда, немного напугал меня – показалось, что паркующийся E-Pace вот-вот зацепит бордюр дорогущими дисками.

Я даже успел подумать о том, как по-дурацки придется объяснять импортеру царапины на них: «это не я, это он сам».

Но пронесло: E-Pace замер буквально в паре сантиметров от бордюрного камня.

Филигранная точность!.

Почти за все эти прелести, кроме клиренса и двуслойного капота, нужно платить, и скидки на размер кроссовера продавцы не делают.

Старт – чуть меньше сорока тысяч евро, но как только начинаешь собирать комплектацию, с которой хочется жить, легко добираешься до семидесяти тысяч.

И это еще не предел.

Что уж, и по цене E-Pace – настоящий Jaguar.

Благодарим компанию «Виннер» за предоставленный на тест автомобиль.

ЗА РУЛЕМ №07 2018.