Неисправности автоматических трансмиссий

Не даст ли осечку автомат? Изучаем слабые места автоматических коробок.

Автор Стас Панин.

Среди автоматических коробок передач всех типов классические гидромеханические по сей день являются наиболее комфортными и удобными в эксплуатации, обладают достойным ресурсом и надежностью.

Но когда дело доходит до неизбежных поломок, ремонт зачастую сопоставѝм по стоимости с капитальным восстановлением двигателя.

Одни автоматы умирают от постепенного износа на почтенном пробеге, а другие могут выкинуть фортель сразу после окончания гарантии – чаще у второго или даже третьего хозяина.

Именно покупателям машин с пробегом в первую очередь и адресована наша подборка автоматических коробок различных производителей с характерными слабыми местами.

В ее составлении нам помогла компания, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом автоматов.

В подборке представлены хорошо изученные и распространенные автоматы, дебютировавшие 10–15 лет назад.

Этот период ознаменован массовым появлением коробок с более чем четырьмя ступенями.

Усложнение конструкции неизбежно снизило надежность и ресурс.

Такие коробки ставили в основном на машины предпоследних поколений, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке.

Эти автомобили накатали внушительные пробеги, что позволило выявить характерные слабости некоторых трансмиссий.

Как ни странно, болячками отметились и некоторые, казалось бы, простые и неубиваемые четырехступенчатые автоматы.

Проблемы возникают не только из-за низкого ресурса отдельных элементов коробок, но и в результате перегрева при продол­жительной езде на высоких скоростях, буксовании и даже при невинном толкании в пробках в жаркую погоду.

Зачастую такие режимы не приводят к перегреву масла с соответствующей индикацией на панели приборов, но подобных нагрузок бывает достаточно для тепловой деформации, ­к примеру, блока клапанов.

ZF 6HP.

ZF 6HP.

Шестиступенчатые автоматы ZF серии 6НР появились в начале этого века.

Различные модификации этой коробки ставили на многие машины предыдущих поколений, включая широкую линейку моделей BMW (третьей и пятой серий, X3, X5), Audi (A4, A6, A8) и Land Rover (Discovery 3).

Усиленные версии 6HP полагаются мощным моторам с высоким крутящим моментом.

Поскольку коробки устанавливаются на автомобили разных производителей, общие болячки проявляются на каждой машине по-своему.

На Audi чаще других встречается повышенный износ втулок барабанов.

Обычно проблема всплывает на пробеге 100 000–150 000 км и проявляется в рывках при переключениях, а в запущенных случаях – и в проскальзываниях фрикционных дисков.

Втулки запрессованы в барабаны и, по сути, являются их подшипниками скольжения на валах коробки, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло.

Утечки через увеличенные зазоры при критическом износе со временем приводят к сильному проскальзыванию и сгоранию фрикционов.

Для одних модификаций 6НР втулки доступны как отдельные запчасти, для других можно достать только барабан в сборе.

Перегрев автомата характерен в основном для BMW. Перегреву способствует повышенная теплонагруженность баварских моторов.

Иногда после 100 000 км пробега в закрытом состоянии заклинивает термостат системы охлаждения коробки, что приводит к ускоренному износу пакетов фрикционов муфт переключения передач и блокировки гидротрансформатора.

Все описанные неприятности гораздо реже случаются с усиленными модификациями 6НР на внедорожниках марки Land Rover.

По цене восстановления коробки ZF сопоставимы с автоматами Mercedes.

PSA Peugeot Citroen/Renault: AL4/DP0.

PSA Peugeot Citroen/Renault: AL4/DP0.

Совместное детище французских концернов PSA Peugeot Citroen и Renault – четырехступенчатый автомат AL4/DP0.

Его начали применять полтора десятка лет назад, поэтому известен он по многим машинам – среди них Peugeot 206 и 308, Renault Megane и другие.

И это тот случай, когда простая, казалось бы, конструкция оказалась крайне капризной.

Основная болячка автомата AL4/DP0 – очень маленький ресурс электромагнитных клапанов управления (соленоидов).

Видимо, из-за неподобающего качества изготовления при нагреве клапанов до рабочих температур сильно меняется их внутреннее сопротивление – крайне важный показатель для корректной работы.

Клапаны начинают работать с перебоями, что приводит к рывкам при переключении передач.

И это происходит на пробегах всего 50 000–60 000 км.

Чаще всего виноваты основной управляющий клапан давления масла (EPC) и его датчик.

Откладывание визита в сервис на потом обычно приводит к сгоранию пакетов фрикционов.

Ремонт осложняется тем, что соленоиды после установки приходится регулировать.

Довольно часто машины даже после квалифицированного восстановления возвращаются на СТО.

Вдобавок в клубных сервисах частенько фиксируют случаи самоотвертывания болтов крепления гидроблока, что приводит к снижению давления масла в системе и рывкам при переключении передач.

Периодически встречаются течи теплообменника коробки.

Да и в целом система охлаждения недостаточно эффективна.

Непродолжительной поездки под нагрузкой бывает достаточно, чтобы автомат перегрелся и перешел в аварийный режим.

Естественно, чаще всего такое происходит летом.

Иногда подобные перегревы приводят к быстрому сгоранию пакетов фрикционов.

В 2010 году на французские машины начали ставить модернизированные версии капризного автомата – АТ8 (Peugeot и Citroen) и DP2 (Renault).

Обновления явно пошли на пользу.

Бéды с соленоидами практически сошли на нет, да и перегреваться автомат стал меньше.

Хотя на тех машинах, где нет дополнительного радиатора охлаждения коробки (встроен в теплообменник двигателя), проблему с перегревом так и не устранили.

По стоимости ремонта французские автоматы находятся в среднем сегменте.

Mercedes-Benz 722.6/722.9.

Mercedes-Benz 722.6/722.9.

Пятиступенчатый автомат Mercedes-Benz серии 722.6 начали ставить на машины (к примеру, на С‑класс и E‑класс предыдущих поколений) еще в 1996 году.

В целом коробка надежная, с большим ресурсом, однако без болячек не обошлось.

Радиатор охлаждения коробки.

встроен в теплообменник двигателя.

Примерно к 100 000 км пробега из-за нарушения герметичности в соединениях антифриз может попасть в трансмиссионное масло.

Автомат начинает подергивать, и вскоре, если не обращать внимания.

на это, он умрет.

Коробка довольно чувствительна и к перегреву, который возможен, если радиатор охлаждения забит грязью и пухом.

После 100 000 км возможен отказ платы, встроенной в гидроблок.

Ее неисправность диагностируют по наличию ошибок от датчиков оборотов, впаянных в эту плату.

Вероятная причина поломки – скопление металлических продуктов износа на датчиках и контактах платы или значительные перегревы коробки.

Некоторые СТО успешно восстанавливают неисправные платы.

Семиступенчатый автомат серии 722.9 увидел свет в 2004 году.

Ставили его в основном на те же Мерседесы С‑ и E‑класса предыдущего поколения.

По сравнению со своим старшим пятиступенчатым собратом он имеет более сложную конструкцию, а потому и капризнее.

Производитель так и не устранил конструктивный дефект радиатора охлаждения, из-за которого антифриз попадал в трансмиссионное масло.

Вдобавок автомат 722.9 обзавелся полноценным блоком управления соленоидами, встроенным в поддон.

Дорогостоящий узел стал более чувствительным.

к перегревам коробки и к металлической пыли.

Беда приходит обычно после пресловутых 100 000 км пробега.

В клубных сервисах говорят, что при этом часто сгорают маленькие пакеты фрикционов высших передач.

Aisin TF60/TF80.

Aisin TF60/TF80.

Шестиступечатые автоматы Aisin семейства TF60/TF80 ставили с 2003 года на многие модели.

Младшая версия TF60 (61) полагалась в основном переднеприводным автомобилям концерна Volkswagen предыдущих поколений – среди них А3, А4, Golf, Passat, Fabia, Octavia.

Версия 80 (81) с увеличенными габаритами прописалась под капотом предпоследних генераций автомобилей Volvo XC70/XC90, Mazda CX‑7/CX‑9, Ford Mondeo и Galaxy.

Некоторые автогиганты давали этим коробкам свои внутренние обозначения.

Слабое место обеих версий TF – гидроблок.

На пробеге 100 000–150 000 км возможна деформация его корпуса из-за перегрева коробки, что приводит к разгерметизации системы, падению давления масла и сгоранию пакетов фрикционов.

Другая причина поломки гидроблока – естественный механический износ установочных поверхностей его соленоидов.

Поэтому, если при переключениях появились рывки, необходимо срочно обратиться в сервис, пока продукты износа не прикончат всю коробку.

По статистике, болячки коробок TF реже проявляются на Volvo, а чаще – на Mondeo.

Видимо, из-за особенностей фордовской системы охлаждения автомат более подвержен перегреву.

Помимо гидроблока у Mondeo часто страдают фрикционы муфты блокировки гидротрансформатора.

В ремонте автоматы TF немного дешевле немецких собратьев.

Toyota U140/U250/U660.

Toyota U140/U250/U660.

Фирма Aisin делает автоматы и для Тойоты, которой принадлежит внушительный пакет ее акций.

Примечательно, что эти коробки используют только Toyota и Lexus.

Четырехступенчатый автомат U140 начали устанавливать еще в конце прошлого века.

На нашем рынке он наиболее известен по кроссоверу RAV4 предыдущих поколений.

Поначалу коробка не доставляла никаких хлопот, но с 2004–2005 годов значительно упал ресурс соленоидов гидроблока.

Зачастую их приходится менять скопом на пробеге около 150 000 км.

Пяти- и шестиступенчатый агрегаты U250 и U660 отличились более серьезной проблемой (она хорошо знакома коробкам Aisin) – перегревом гидроблока и его деформацией.

Это ­наиболее характерно для коробки U660, которая устанавливается на модели с более мощными моторами – такие как известный седан Camry предыдущего поколения с двигателем 3.5.

Автомат U250 устанавливали в паре с мотором 2.4 на те же Camry и Avensis.

Обычно поломки случаются при пробеге от 100 000 до 200 000 км – сгорают пакеты фрикционов.

Избежать дорогостоящего ремонта поможет регулярная мойка радиаторов охлаждения и бережная эксплуатация.

GM 6T30/6T40.

GM 6T30/6T40.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6Т30/6Т40 ставили преимущественно на Крузы и Астры (серия J).

Агрегат проявил себя как ненадежный и прихотливый.

Основные недостатки: малый ресурс расположенного в поддоне электронного блока управления соленоидами (мехатрон) и самих клапанов, а также разрушение стопорных колец тормозных барабанов высших передач – начиная с третьей.

Мехатрон и соленоиды начинают отказывать примерно после 100 000 км пробега.

Обычно их неисправность приводит к сгоранию пары пакетов фрикционов.

Этому предшествует появление рывков при переключениях.

Вероятная причина повреждения платы блока управления – скопление продуктов.

износа на его контактах.

При ремонте мехатрон приходится менять не всегда, а вот соленоиды идут под замену по умолчанию.

После 100 000 км пробега велика вероятность разрушения стопорных.

колец тормозных барабанов.

Это сопровождается появлением рывков при.

Если обратитесь к ремонтникам вовремя, отделаетесь малой кровью.

В противном случае осколки колец могут попасть в зацепление зубьев планетарных передач и непоправимо повредить все элементы автомата – ремонт будет экономически нецелесообразен.

В клубных сервисах иногда сталкиваются с течью масла по стыку картера коробки и подтеканием трубок ее системы охлаждения.

Nissan RE5R05.

Nissan RE5R05.

Ниссановский пятиступенчатый автомат RE5R05 начали устанавливать еще в начале 2000‑х годов на такие модели предыдущих поколений, как Nissan Pathfinder и Navara, а также Infiniti FX35/FX45.

Коробку производили на мощностях фирмы Jatco, и ее модификации всегда отличались завидной надежностью и ресурсом, за исключением одной досадной болячки: на пробеге от 100 000 до 200 000 км могут перегорать дорожки на плате управления гидроблока.

Эта неисправность чаще всего вызывает появление характерной ошибки по некорректной работе одного из соленоидов.

При этом автомат может переходить в аварийный режим, когда доступной остается только третья передача.

В других случаях переключения ступеней сопровождаются рывками, а предварительная диагностика говорит о серьезных повреждениях механической части автомата.

Ремонт коробки ограничивается снятием гидроблока и перепайкой дорожек его платы.

Тут главное – сразу попасть к опытным сервисменам, которые не доведут дело до полной разборки агрегата.

Yong M11.

Корейский шестиступенчатый автомат с индексом M11 ставят на кроссовер Actyon.

Точнее, на его дизельную переднеприводную модификацию.

Ахиллесова пята этой коробки – специфический материал плиты гидроблока.

Примерно к 100 000 км пробега возникает серьезный кавитационный износ его каналов и посадочных поверхностей клапанов с образованием задиров и металлической стружки.

Проблема с гидроблоком чаще всего вызывает рывки при переключениях, а иногда и потерю некоторых ступеней.

Обычно потеря передач на коробках большинства других производителей свидетельствует о серьезном износе в механической части автомата.

На М11 в этом случае первым делом надо проверить состояние гидроблока и его клапанов – не забиты ли они металлическими продуктами износа.

При появлении первых симптомов неисправности необходимо срочно обратиться в сервис, чтобы не попасть на кругленькую сумму при ремонте.