Новый Audi Q3: не по индексу крут

История Audi Q3 второго поколения – это история о том, как тыква превратилась в карету.

Автор Николай Захаренков, фото автора и фирмы Audi.

Он сыграл на контрасте.

И выиграл.

Не то чтобы кроссовер в первом поколении был плох – просто во втором он слишком хорош.

Новый Q3 стал намного эмоциональней, причем это эмоции высокой пробы: в кузове угадывается та же стилистика, что и у флагманского кроссовера Q8.

Новичок может по праву гордиться столь же выразительными воздухозаборниками в переднем бампере и солидным октагоном радиаторной решетки.

Фары, правда, не сливаются с ней, как у Q8, но по своей сути не так и далеко ушли, поскольку отныне предлагают матричный свет.

За доплату, конечно, однако даже в базовой версии передняя оптика – светодиодная.

И в металле кузова Q3 старший Q8 тоже отразился: взгляните на острые грани поясной линии и аккуратно подчеркнутые колесные арки.

Тонкая и красивая работа.

В металле кузова Q3 старший Q8 тоже отразился: взгляните на острые грани поясной линии и аккуратно подчеркнутые колесные арки.

Тонкая и красивая работа.

Если судить по индексу, то Audi Q3, конечно, «девчачья» машина.

Но она стала ощутимо больше: ширина возросла почти на 2 см, длина – на 10 см.

Так что теперь этот кроссовер вполне может заинтересовать и мужчин.

Их выбор в любом случае одобрит женщина: сдвижные задние сиденья нового Q3 намекают на улучшенную адаптацию к семейным нуждам, как и увеличившийся на две с половиной сотни литров багажник.

Дайте «два»!.

С точки зрения «рабочего железа» – никаких откровений.

Скорее, дальнейшее развитие уже известных идей.

Подвеска сохранила стойки Мак.

Ферсона спереди – переход на двойные рычаги, о которых, может, кому-то и мечталось, не состоялся.

Сзади, разумеется, многорычажка.

И количество передач в коробках осталось неизменным – это 6-ступенчатая механика и 7-ступенчатый робот S tronic.

Сила Audi Q3 по-прежнему в двух литрах: основу предложения составляют именно «двушки», чуть подтянувшиеся по мощности в сравнении с моторами предшественника.

«Бензиновые» 190 либо 230 лошадок сняты с одного и того же, по сути, движка, просто обозначаются по-разному: 40 TFSI и 45 TFSI соответственно.

А вот 190-сильный двухлитровый TDI, который появится чуть позднее и получит индекс 40 TDI, будет отличаться от уже явленного миру двухлитрового 150-сильного, обозначаемого как 35 TDI – прежде всего конструкцией турбины.

Даже с самой драйверской подвеской кроссовер не передает на руль и сиденья зуд от крупнозернистого асфальта и легко проглатывает мелкие дорожные ямки.

Но не будем забегать вперед, лучше остановимся на небезынтересном нюансе, связанном с новым для Q3 бензиновым мотором объемом 1,5 л.

Мощность 150 лошадей, система отключения половины из четырех цилиндров… Ничего не напоминает? Верно, это двигатель, который стоит под капотом переднеприводных Skoda Karoq и с начала текущего года уже доступен украинцам.

Audi Q3 с этим движком доступен европейцам, но… не нам.

Вместо него Украине полагается прежний 1,4-литровый мотор.

Тот самый, который получил Q3 второго поколения после обновления.

По сути, те же 150 лошадок, и половина цилиндров тоже отключается, однако почему Audi отказалась предложить нам то же, что уже предложила Skoda? Вопрос пока без ответа.

Колесная база нового Q3 выросла на 7,7 см, а длина – почти на десять.

По объему пространства во втором ряду кроссовер уже тянет на семейный.

Но стоит ли его искать? Даже загляни к нам этот полуторалитровый движок, не уверен, что нужно смотреть в его сторону.

И не только потому, что он означает сугубо передний привод, но и оттого, что оснащается роботом S tronic с сухим сцеплением.

Да, при том же количестве передач (их семь) робот для полуторалитрового движка «сухой», а для двухлитровых – «мокрый».

Система полного привода, которую получают двухлитровые Q3, тоже принципиально не изменилась: за подачу крутящего момента к задней оси отвечает Haldex пятого поколения, а вовсе не новомодный quattro ultra с двумя муфтами, умеющий отключать не только заднюю ось, но и кардан.

Представители Audi поясняют, что quattro ultra не становится на эту платформу и предназначен для моделей линейки A4 и выше.

А еще советуют не горевать по этому поводу.

Ведь основная фишка quattro ultra – экономия топлива, но вовсе не в космических масштабах: до 0,3 л на 100 км пути.

Фары светодиодные уже в базовой комплектации, а за доплату могут стать матричными – небольшой Q3 получил «очень взрослый» свет.

Новичок может по праву гордиться выразительными, особенно в оснащении S line, воздухозаборниками в переднем бампере.

Тем более, что и хорошо известная муфта Haldex работает просто замечательно.

Не жадничает, шустро передает нужную порцию тяги задним колесам.

Особенно хорошо это ощущаешь, если рано открываешься в повороте или вваливаешься в него под тягой.

А ведь тяги в моем случае хоть отбавляй: 350 Нм.

При раздаче тестовых машин я положил глаз на новый цвет Turbo Blue, и под ярко-голубым капотом получил 230 лошадей от топовой версии 45 TFSI.

Это почти на 20 л.

больше, чем предлагал самый мощный двухлитровый мотор прежнего Q3.

Теперь всего 6,3 с – и стрелка спидометра перемахивает через цифру 100….

Стоп, какая стрелка? Цифра все еще есть, а стрелки закончились: даже в базовой комплектации приборная панель нового Q3 – цифровая, а за доплату можно получить такой же по сути щиток приборов, как в флагманских Audi.

А вот салон не такой, как у других.

Важнейшее его достоинство – оригинальность, которая выглядит особенно ценной на фоне интерьера того же Q8, почти целиком скопированного с Audi A8.

Оказывается, с фантазией у немецких дизайнеров по-прежнему все о’кей.

А мы-то думали… Если вы думали так же, то вам придется срочно раздумать при первом же взгляде на радиаторную решетку в миниатюре, которая поселилась в салоне.

Несмотря на отсутствие вертикальных планок, контуры фирменного октагонального синглфрейма, увенчивающего выразительные носы современных Audi, в этой серебристой окантовке легко читаются.

Серебристая окантовка в форме фирменного октагона изящно соединяет в единый ансамбль щиток приборов и консоль – и все это теперь на 90% цифровое.

Она изящно соединяет в единый ансамбль щиток приборов и консоль – и все это теперь на 90% цифровое.

Физические клавиши отвечают разве что за климат (не устаю аплодировать такому благоразумию разработчиков), активацию вспомогательных систем вроде drive select и парковочного помощника, а также… за свет: горячо любимый «ваговский» переключатель режимов наружного освещения наконец-то сменился клавишами.

Заметно, что консоль наконец повернулась лицом к водителю.

Пусть всего на 10 градусов, но этого вполне хватило, чтобы очертить личное пространство драйвера и добавить ему уюта.

Почти всю верхнюю «полку» приборной панели оккупировали мощные дефлекторы вентиляционной системы.

При взгляде на них почему-то не сомневаешься – эти легко додуют и до заднего сиденья.

Хотя у пассажиров второго ряда и свои дефлекторы найдутся.

Есть у седоков галерки и возможность сдвигать свои сиденья вперед-назад на 150 мм, меняя при этом запас пространства для своих ног, а заодно и объем багажника от 530 до 675 литров.

В целом на втором ряду стало заметно просторнее: сказался прирост колесной базы на 77 мм.

Спине удобно на обоих рядах, разве что спортивные кресла версии S line ощущаются слишком уж спортивными – жестковатыми и с гипертрофированной боковой поддержкой.

Гонщики от таких наверняка будут в восторге, а вот гонщицы – не знаю.

Щиток приборов – цифровой по умолчанию.

За доплату диагональ можно увеличить с базовых 10,1’’ до 12,5’’ – как у топовых моделей Audi.

Центральная консоль бесплатно развернулась к водителю на 10 градусов.

Диагональ экрана – 8,8 – 10,1 дюйма, в зависимости от уплаченной суммы.

Система кругового обзора – большое подспорье в городе.

Все по-немецки четко и удобно, можно выбирать вид на свое усмотрение.

И графика отменная.

Переключатель управления светом сменился тремя кнопками, одна из которых отвечает за противотуманки – просто и со вкусом.

В нише консоли предусмотрена площадка беспроводной зарядки для смартфона.

Рядом с ней – два USB-порта, обычный и USB-C.

В комплектации S line руль изящно подрезан в нижней части.

И рулевая рейка в этом случае с прогрессивной нарезкой.

Но для них у Q3 есть свои комплименты.

Это интеграция со смартфоном через my.

Audi app, среди прочего помогающая дамам с девичьей памятью легко отыскать свой Q3 на парковке.

Предложена чудная фоновая подсветка интерьера с возможностью выбирать один из 30 ее цветов и великолепная система кругового обзора, позволяющая крупно вывести на дисплей отдельные участки окружающего пространства.

Можно рассмотреть даже то, что творится в районе колес, и тем самым избежать контакта дорогих дисков с коварными бордюрами.

Всегда начеку целый сонм опциональных помощников водителя – от банального парковочного помощника до ассистента движения в пробках.

Кстати, первый здесь действительно банален, как по нынешним временам: все еще требует от водителя давить на педали и переключаться из R в D и обратно.

Не обошлось и без площадки беспроводной зарядки для смартфона, но это неудивительно – теперь такие штуки есть даже у «корейцев», так что «немцы» просто обязаны.

Тих и послушен.

Тих – это не про темперамент; с ним все с точностью до наоборот.

Даже самые слабые 150-сильные версии, бензиновая и дизельная, разгоняются до 100 км/час в пределах 10 секунд; 190-сильный TFSI делает мерную сотню за 7,4 секунды, 230-сильный – за 6,3.

Интересно, что двухлитровые бензиновые TFSI получили систему впрыска во впускной коллектор, которая работает параллельно с уже привычным непосредственным впрыском, а то и, как говорят инженеры, подменяет его в некоторых режимах движения.

Разумеется, водитель совершенно не чувствует «подмены», просто радуется невероятно длинной полке крутящего момента, протянувшейся от полутора до четырех с лишним тысяч оборотов.

Другими словами, под педалью всегда что-то есть – при резких ускорениях и обгонах чувствуешь себя во всеоружии.

Тот, кто любил движки TFSI именно за это, может продолжать любить их и дальше.

Тем более, что несмотря на подтянувшуюся динамику, аппетит остался вменяемым: компьютер 230-сильной версии показал мне 10,9 л в итоге далеко не самой спокойной езды по горным серпантинам.

Открывать двери стало намного удобнее – больше не приходится выворачивать руку, пальцы ложатся на ручку снизу.

Объем багажника варьируется от 530 до 675 л, в зависимости от положения задних сидений.

Задние сидения могут сдвигаться вперед-назад на 150 мм.

Сегодня это уже must have для данного класса.

На них буквально с первых же километров можно влюбиться в руль Q3, легкий по усилию и в то же время очень точный, особенно в поворотах.

Оказалось, опция: за руль с переменным передаточным отношением нужно доплатить.

Хотя и меняется оно весьма значительно: от 14,8:1 (в центральном положении) до 11,4:1 (при упоре).

Для любителей чувствовать автомобиль «кончиками пальцев» это, пожалуй, номер раз в списке must have.

Шумоизоляция салона весьма достойная, и дополнительных денег не просит.

Подвеска, напротив, прозрачно намекает на доплату: Q3 предлагает три варианта ходовой, от обычной и с обычными амортизаторами до спортивной и с адаптивными стойками.

Однако даже с самой драйверской подвеской кроссовер категорически отказывался передавать на руль и сиденья зуд от крупнозернистого асфальта в динамичном ездовом режиме, а в комфортном легко проглатывал мелкие ямки итальянских дорог.

С крупными он познакомится уже у нас, и тогда-то мы окончательно расставим все точки над i.

Но пока общая картина выглядит радужной.

Первые автомобили должны отправиться к покупателям в ноябре; примерно в это же время прояснится ситуация с украинскими ценами.

В Европе Audi Q3 стартует с отметки в 30 тыс.

Однако прайс на кроссовер первого поколения и грандиозный шаг вперед, который сделало второе, позволяют предположить: цена на хорошо оснащенный Q3 легко подберется к отметке в 50 тыс.

евро, а то и переступит ее.

ЗА РУЛЕМ №11 2018.