Джек-попрыгун: новый Mercedes-Benz GLE и все его фишки

Новый Mercedes-Benz GLE способен, как барон Мюнхгаузен, сам себя вытащить из плена благодаря уникальной подвеске E-ABC.

Автор Юрий Тимкин, фото автора и компании Daimler.

В школьные годы чудесные я очень любил географию и даже небезу­спешно участвовал в олимпи­адах.

Но с Техасом, признаюсь, сел в лужу.

Думал, что там кругом засушливые полупустыни с кактусами вместо травы, а на деле это оказался холмистый край с множеством рек и привычной растительностью.

А вот Mercedes-Benz GLE (заводской индекс W167) второго поколения, для знакомства с которым я перелетел через океан, визуально вполне предсказуем и изрядно напоминает предшественника.

Удивляют разве что узенькие задние фонари а‑ля А‑класс, не очень подходящие образу солидного кроссовера.

Такую форму не оправдывает даже то, что фонари эти – с умными светодиодами: стоп-сигналы и индикаторы поворотников днем сияют на полную катушку, а в сумерках свет приглушается, чтобы не слепить других водителей.

Говорите четко!.

Интерьер – сплав классики и авангарда.

Качество отделки стало выше, как и возможности мультимедиасистемы.

Наметившееся было отставание от конкурентов ликвидировано.

«Больших» разъемов нет – только USB-C.

Поручни в салоне – на манер поршевских.

Не свое, зато удобное.

Если экстерьер GLE всего лишь эволюционировал, то в салоне не осталось ничего общего с предшественником, который давно уже выглядел пришельцем из прошлого.

Аналоговая эра для мерседесовцев завершилась.

Вместо привычной панели приборов и возвышающегося над центральной консолью экранчика мультимедийки теперь – два объединенных 12,3‑дюймовых дисплея с потрясающей графикой, контрастностью и быстродействием.

Руль с тачпадами красив и удобен, я к нему привык за считаные секунды.

Салон больше не выглядит динозавром, а качество отделки заметно подтянулось: было просто и демократично, стало породисто и пафосно.

Даже запах особенный – именно такой аромат источают достаток и благополучие.

Управлять информационно-развлекательной системой MBUX (Mercedes-Benz user experience) можно кнопками, тачпадом или голосом.

Передние сиденья покорили выверенным профилем, многочисленными регулировками и функцией массажа.

Регулируемые в трех направлениях сиденья в этом сегменте никто больше не предлагает.

Особенно мерседесовцы гордятся электроприводом подголовника.

Если задать параметры роста, сиденье автоматически сконфигурирует оптимальную посадку.

Я попробовал – не понравилось.

– Эй, Мерседес!.

Машина тут же выражает готовность помочь.

Я задал цель в навигаторе, справился о погоде и курсе валют.

Увы, ответ получил не с первого раза: откликается Mercedes-Benz лишь на безупречный английский (американский), немецкий или китайский.

Малейший акцент рушит диалог.

Окей, подтяну произношение.

Русский тоже есть, но им система владеет плохо – часто не понимает даже элементарных фраз.

Ей тоже не мешало бы подтянуться.

В недрах меню увидел занятную картинку: человек и линейка с шагом 5 см – с предложением указать мой рост.

Выбираю «180», и обшитые роскошной наппой сиденья загудели всеми электрорегулировками, конфигурируя якобы оптимальные настройки.

Увы, предложенная посадка оказалась неудобна: с высоко поднятой подушкой и откинутой назад спинкой я ездить не привык.

А вот позаимствованной у S‑класса системой релаксации Energizing Comfort Control я пользовался с удовольствием.

Она управляет климат-контролем, подсветкой салона, ароматизатором, аудиосистемой, отоплением, вентиляцией и встроенным в сиденье массажером.

Выбираешь любой из пяти режимов – «свежесть», «тепло», «энергичность», «радость», «комфорт» – и получаешь внутреннюю атмосферу, соответствующую твоему настроению.

Во втором ряду заметно ­просторнее, чем в предшественнике.

Для ног прибавилось 64 мм, прирост в высоту составил 35 мм, а на уровне плеч – 21 мм.

Раздельный «климат» для задних пассажиров давно стал обязательным элементом автомобилей такого класса.

Задние пассажиры тоже блаженствуют.

И дело не только в электрорегулировках сидений (можно двигать «мебель» в продольном направлении, менять угол наклона спинок и высоту подголовников), климат-контроле или шторках на окнах, а в просторе: салон раздался во всех направлениях.

Не удивлюсь, если GLE будут использовать как персоналку.

Теперь за доплату предлагают третий ряд сидений.

Вместить его удалось благодаря увеличению колесной базы на 80 мм.

Построен GLE на новой модульной платформе MHA (modular high architecture), которую в дальнейшем возьмет на вооружение и флагманский GLS.

Спереди – двухрычажная подвеска, сзади – четырехрычажка.

Базовая версия – с обычными пружинами и амортизаторами.

Второй уровень – пневмоподвеска Airmatic.

За доплату (в США – 7000 долларов!) предложат активную гидропневматическую подвеску E‑Active Body Control.

ОРГАНИЧЕСКАЯ ХИМИЯ.

По жесткости на кручение кузов нового GLE превосходит предшественника на 20%.

Высокопрочная листовая сталь сочетается в нем с крылатым металлом.

Передние крылья и капот выполнены из листового алюминия, а консоли амортизаторов – из литого.

Мерседесовцы впервые изготовили переднюю панель кузова (так называемый front-end) из специального армированного волокном пластика (organo panel).

Благодаря арматуре обеспечивается высокая жесткость и прочность в сочетании с малой массой.

Еще один плюс – такие панели не подвержены коррозии.

Первое время двигателей будет тоже три.

Базовая версия GLE 300 d – это двухлитровый дизель, выдающий 245 л.

и 500 Н·м.

Мощность и крутящий момент достойные, но есть у меня опасения, что «четырехгоршковости» потенциальные покупатели не поймут – конкурирующие BMW X5 и Porsche Cayenne ниже шести цилиндров не опускаются.

Вот GLE 400 d – другое дело! Шесть цилиндров и три литра рабочего объема.

Заявленные 330 «лошадей» и 700 ньютон-метров внушают уважение.

Бензиновая версия только одна – GLE 450.

Рядная трехлитровая «турбошестерка» (367 л.

с., 500 Н·м) работает в одной упряжке с 48‑вольтовым стартер-генератором.

Он развивает 22 л.

и 250 Н·м, вступает в дело при старте, а также пускает двигатель после движения накатом.

Со всеми моторами сотрудничает девятиступенчатый автомат собственного производства.

В дальнейшем ожидается появление плагин-гибридной модификации и AMG-версии.

Базовый GLE оснащен полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом, распределяющим тягу между осями поровну.

А шестицилиндровые версии теперь снабжены многодисковой муфтой.

Как мне пояснил Аксель Хайц, директор проекта нового GLE, для мощных моторов такая трансмиссия подходит лучше.

Хотя бы потому, что крутящий момент в этом случае может «гулять» между осями в широчайшем диапазоне – от 0 до 100%.

– Проходимость не пострадала, – предвосхитил мой вопрос герр Хайц. – Муфта выносливая.

А еще мы предложим версию с пакетом Offroad, понижающей передачей (1:2,93) и усиленной защитой днища.

Увидишь, всё работает отлично.

Не увидел.

На презентацию немцы привезли лишь два GLE 450 с подвеской E‑ABC и «вездеходным» пакетом, причем оба заранее забронировали китайские журналисты.

Чертыхаясь (ну зачем китайцам вся эта внедорожная канитель?!), я поплелся к четырехцилиндровому GLE 300 d с пневмоподвеской.

Чтобы машина перестала крениться, надо активировать режим Curve.

Вскоре у меня не то чтобы поднялось настроение, но скепсиса по отношению к маленькому мотору стало меньше.

Бодрый старт, сочная середина.

Разве что на высоких оборотах дизельку недостает резвости.

Экономичен: по данным трип-компьютера, средний расход составил 7,8 л/100 км.

Одной левой.

В Техасе много побитых жизнью дорог.

Трещины и заплатки.

Может, поэто­му местные почти не превышают и едут даже медленнее отведенного порога?.

Mercedes на таком асфальте держится молодцом.

Конечно, топовые низкопрофильные шины (285/40 R22 спереди и 325/35 R22 сзади) предназначены для идеального асфальта, но в целом уровень комфорта очень высок.

Ямы подвеска растворяет без остатка.

А какой акустический комфорт! Мотор надежно приглушен, ветра не слышно, лишь на грубом асфальте чуть доносится легкий гул от шин.

Перед маневром на экране возникает картинка с передней камеры и стрелка, указывающая направление поворота.

GLE идеален для расслабленного дефилирования.

В помощь совсем ленивым – адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе.

Если при повороте налево зазеваешься и не заметишь встречный автомобиль, Mercedes автоматически погасит скорость вплоть до полной остановки.

Я не спал.

Даже наоборот.

На GLE можно зажечь! В повороты он заныривает в охотку и крепко держится за траекторию.

Запас устойчивости очень высок, а когда перебираешь со скоростью, Mercedes плавно и безопасно уходит в скольжение всеми четырьмя колесами.

Хотелось бы только, чтобы ESP срабатывала поделикатнее – на машине такого класса конвульсии и судороги недопустимы.

Картинка проектора поделена на три сегмента – наполнение каждого из них можно настра­ивать по своему усмотрению.

Приятно, что во всеобщей погоне за спортивностью мерседесовцы не перетяжелили руль.

Он легкий, однако недостатка обратной связи не ощущаешь.

Во всяком случае, в сравнении с предшественником появилось внятное реактивное усилие.

GLE можно перекладывать в связках, небрежно держась за обод одной рукой.

Недопонимание возникло, лишь когда на пустынном прямике разогнался до 85 миль/ч (около 137 км/ч) – чувство «нуля» почти исчезло, не помог даже переход в спортивный режим.

Типичное для Мерседесов явление.

Полагаю, на машинах для европейского рынка настройки должны быть иными.

Ноги в руки.

Во время обеда подсел за стол к Симону Керну, отвечавшему за разработку подвески E‑ABC. Посетовал, что из-за китайцев поездить на активной «пневме» не удалось.

Керн обнадежил: дескать, есть еще один демообразец.

Минут на двадцать – пока все обедают – его можно забрать.

Ноги в руки!.

Активная подвеска устанавливается на Мерседесы с 1999 года, но на полноприводной машине появилась только сейчас.

И если прежде она строилась на основе обычного шасси, то теперь ее совместили с пневматикой.

Зачем? Ради возможности регулировать дорожный просвет.

При необходимости можно менять клиренс под каждым из колес – легким движением руки.

Как и в S‑классе, за ветровым стеклом установлена стереокамера, сканирующая дорожное покрытие.

Обработав данные, машина заранее готовит подвеску к обнаруженным неровностям.

Бог знает как инженерам это удалось, но GLE проходит «лежачие полицейские», сохраняя неизменный уровень кузова относительно плоскости.

Словно и нет кочки! В туман и дождь камера теряет эффективность – и GLE едет как с обычной пневмоподвеской.

В S‑классе используется гидравлический насос с ременным приводом, а в GLE – электрический, 48‑вольтовый.

Он обеспечивает высокое быстродействие и не снижает эффективности при проезде через череду неровностей, тогда как в S‑классе шасси успешно справляется только с разовыми препятствиями.

А еще подвеска E‑ABC полностью подавляет раскачку: при старте и торможении нет клевков, а в поворотах система способна компенсировать крены (без всяких стабилизаторов поперечной устойчивости) примерно на три градуса.

Четырехцилиндровые GLE оснащают симметричным центральным дифференциалом, все остальные – межосевой многодисковой муфтой.

Самые сильные эмоции я испытал на грунтовке.

Переведя подвеску в режим Offroad, получаешь возможность не только прибавлять к стандартным 200 мм дорожного просвета еще 90 мм (у версий без внедорожного пакета – 60 мм), но и регулировать клиренс отдельно на каждом колесе! Скажем, переднее левое можно поднять, а заднее левое же – опустить.

Это позволяет находить «зацеп» в трудных ситуациях и успешно выбираться из совсем уж гиблых мест.

В режиме Free Driving Mode кузов принимается раскачиваться вверх-вниз, поочередно увеличивая и уменьшая давление шин на грунт и улучшая сцепление с поверхностью.

Застрявший в песке GLE сам себя, словно барон Мюнхгаузен, вытаскивает из плена.

Объем багажника увеличен с 690 до 825 литров, однако максимальная вместимость (при сложенных сиденьях) подросла не столь заметно – с 2010 до 2055 литров.

Проем стал шире на 72 мм.

Под полом – докатка.

Спинки сидений второго ряда можно сложить прямо из багажника.

Есть возможность опустить корму на 50 мм для облегчения погрузки.

Хороша у GLE 450 и динамика.

Продавил акселератор до пола, и кроссовер мчит, как мяч после удара бейсбольной битой.

По заводским данным, на разгон до сотни ему требуется всего 5,7 секунды, и это похоже на правду.

При таких возможностях ждать появления AMG-версии особого смысла нет.

ЗА РУЛЕМ №01 2019.