Европа против Азии: Volkswagen Golf и Skoda Octavia vs Kia Ceed

Сколько копий сломано в спорах о пресловутых платформах! Одни уверены в том, что на одном шасси невозможно построить принципиально разные машины.

Другие утверждают обратное.

Проверим на деле?.

* Здесь и далее цены – по состоянию на январь 2019 года.

Итак, Европа против Азии.

Модульная платформа MQB против не менее модульной K2.

Kia против концерна Volkswagen!.

Как вам тестовый 150‑сильный Golf в колере Kurkuma Yellow? Огонь? А после того, как вы узнаете о цене – 866 тысяч?.

Палки в красивые «семнадцатые» колёса Гольфа вставляет не только курс валют.

Осенью появился Ceed третьего поколения, ставший еще более европейским и готовый шатать позиции Гольфа в Старом Свете.

Мы взяли хэтчбек с 1,6‑литровым атмосферником мощностью 128 сил (это самая популярная модификация).

Цена куда вкуснее немецкой – 571 тысяча.

В качестве последней детали пазла напросилась Octavia с 1,4‑литровым турбомотором за 691 тысячу.

Она идеально вписалась в компанию.

Носок для подарков.

Турбомотор мощностью 150 «лошадей» и семиступенчатый DSG делают Golf одним из самых быстрых хэтчей в классе.

Под стать и управляемость, хотя настройка электроусилителя руля весьма специфическая и удивляет нелинейными реакциями в околонулевой зоне.

На небольшие отклонения руля Golf реагирует острее, чем ждешь.

Golf даже в самых бюджетных версиях комплектуется мультимедийкой Composition Media с восьмидюймовым тачскрином.

В активе машины в комплектации Highline – система Discover Media с навигацией.

Отдельное спасибо за физическую шайбу регулировки громкости!.

Электронная приборка Active Info Display – базовое оборудование версии Starteam.

Чтобы установить ее на Team, придется доплатить 21 821 гривен.

Машинам в начальных комплектациях положены классические стрелочные ­приборы.

Давайте начнем с Гольфа.

Жуть как интересно, что там изменилось в ходе рестайлинга! Официальный релиз говорит о (загибайте пальцы!) новых бамперах, радиаторной решетке, передних крыльях и светодиодных фарах, пришедших на смену ксенону.

Но отойдите на несколько шагов – и перед вами старый дружище Golf, представленный на парижском мотор-шоу в 2012 году.

Ceed с 1,6‑литровым атмо­сферником не фейерверк, но для безопасных обгонов динамики ему хватает.

Шасси и электроусилитель руля настроены замечательно, причем без всяких но: писать траектории понравится даже «гурманам».

Семидюймовый дисплей мультимедийки устанавливают на Ceed в исполнении Business.

В базе – пятидюймовый монохромный.

Шестиступенчатый гидромеханический автомат – толковый малый.

Соображает чуть дольше преселективных роботов, но работу свою выполняет четко и без лишних истерик.

А еще его можно растормошить, нажав клавишу Sport.

Если не коробит фальшивая «отстрочка» шириной в панель – интерьер Сида понравится.

Эргономически он не хуже фольксвагеновского.

Да и тактильно уступает лишь чуть.

Утопив приборы Сида в два стильных колодца, интерьерщики Kia не прогадали.

Ceed вроде современен и миловиден, но выкрашен в невыразительный белый.

Смотришь на свежеиспеченного «корейца», переводишь взгляд на Volkswagen – и понимаешь, что в контексте монохромной зимы Golf в «куркуме» выглядит интереснее и модерновее.

Какие там шесть лет ­разницы!.

Несмотря на чопорную внешность и полузависимую заднюю подвеску, Octavia умеет ездить так, как и не снилось большинству одноклассников! Двигатель, коробка передач и, соответственно, их возможности – точь-в‑точь как у Гольфа.

А обратная связь по рулю линейнее и чище.

Развлекательный комплекс Bolero с восьмидюймовым тачскрином – не максимум для Октавии.

Добавив 53 399 гривен (!), можно заменить его топовой системой Columbus с 9,2‑дюймовым экраном и навигацией.

Робот – как у Фольксвагена.

Преимущества и недостатки те же.

Самая доступная Octavia с преселективом потянет на 642 тысячи гривен.

Octavia, как и Golf, – из той эпохи, когда мультимедийный дисплей располагали ниже уровня глаз.

Не считая этой особенности и незатейливого дизайна, придираться не к чему.

Качество материалов чуть выше, чем у «корейцев».

Можно было бы в очередной раз написать про специфичность радиальной оцифровки, но я не буду.

Вы и сами всё знаете.

Облик рестайлинговой Октавии – вообще отдельная песня.

Вам удалось за два года привыкнуть к оформлению передней части? Мне – нет.

Ситуацию мог бы выправить «эрэсочный» цвет Rallye Green.

Но в палитре гражданских версий лишь чертова дюжина в основном унылых (окей, давайте назовем их строгими) оттенков.

Доплата за металлик – аж 15 790 гривен.

И все-таки наши подопечные слишком разносторонние, чтобы мы выбирали только кошельком или глазами.

Ведь правда?.

Серебро и штамповка.

По приятности интерьера фаворит – Golf.

Воздушный пластик передней панели, безупречно спрофилированное сиденье водителя, которое теперь умеет делать массаж.

Благодаря алькантаре здесь даже пахнет по-аудюшному.

Рестайлинг принес опционную цифровую приборку с диагональю 12,3 дюйма и обогреваемое переднее стекло без нитей накаливания – в его структуру интегрирован тонкий слой токопроводящего серебра.

В жаркие дни эта штука препятствует чрезмерному нагреванию.

Градус премиальности в салоне Октавии ниже, хотя и не сильно.

Здесь тоже есть контурная подсветка в дверях, классная мультимедийная система Bolero c восьмидюймовым тачскрином и индукционная зарядка для гаджетов.

Skoda проще Фолькс­вагена в незаметных, на первый взгляд, мелочах: обычный ручник вместо электронного, нет шторки секции подстаканников, больше голого пластика слева от водителя.

Но всё это ерунда на фоне пресного и невыразительного дизайна.

Кто точно не стесняется самовыражаться, так это интерьерщики Kia.

В Сиде хочется рассматривать каждую деталь, проводить пальцами по изгибам консоли, которая – как в Гольфе – развернута к водителю.

А заодно радоваться тому, что тачскрин расположен на уровне глаз.

Хотя сама мультимедийка, как и материалы отделки, проще шкодовской.

Убрать бы с панели бутафорскую отстрочку – и было бы совсем здорово.

Впрочем, не исключаю, что кому-то и она радует глаз.

КРАСНЫ МОЛОДЦЫ.

Два пассажира в заднем ряду любого из сегодняшних конкурсантов чувствуют себя комфортно (в той или иной степени).

А как насчет поездки втроем? Мы утрамбовались в каждый из автомобилей по очереди, а фотограф запечатлел наши счастливые (или нет?) лица.

На фото слева направо – Сергей Клочков (173 см), Михаил Кулешов (176 см) и Денис Панов (190 см), сидящий «сам за собой».

Kia Ceed 1 Пробираться в центр мне пришлось с пассажирской стороны – за 190‑сантиметровым водителем почти не осталось места.

Как Денису удалось занести в машину свои колени, не могу понять до сих пор.

Профиль центральной секции сиденья, как обычно, жестковат и не слишком гостеприимен, но жить можно.

Куда тяжелее мириться с теснотой в плечах.

Да и запас над головой у крайних пассажиров минимальный.

Volkswagen Golf 2 Самый короткобазный и узкий автомобиль теста не подарил откровений.

Забираться на сиденья заднего ряда Гольфа, пожалуй, даже труднее, чем «упаковываться» в Сид.

Ступни (особенно если размер обуви больше 42‑го) путаются в массивном центральном туннеле.

А чтобы уместиться здесь втроем, кто-то должен сесть вполоборота.

С этим не примиряет даже приличный запас пространства над головой.

Skoda Octavia 3 Если я скажу, что сидеть втроем в чешском лифтбеке почти так же комфортно, как вдвоем, – совру.

Но едва ли вы сможете найти любой другой автомобиль этого (и не только этого) класса, способный предоставить подобный простор.

Пускай здесь по-гольфовски высокий туннель, но запас пространства в коленях позволяет легко переносить через него ноги.

Мéста в плечах достаточно.

Плюс по розетке на брата.

Пожалуй, мы останемся здесь.

Зависимость – не приговор.

К хорошо настроенному автомобилю не нужно привыкать.

За рулем Гольфа с первых секунд чувствуешь себя так, словно ездишь на нем каждый день.

Изменилось ли что-то в ездовом плане? Навскидку – нет.

В штатных режимах автомобиль был и остается понятным и предсказуемым, способным превосходно держать прямую, радовать внятным приводом педали тормоза и «скорострельной» коробкой, которая, кажется, стала чуть деликатнее вести себя в пробках.

Но на петляющем загородном шоссе на высокой скорости Golf вызывает вопросы.

Огорчает нервными и нелинейными реакциями в околонулевой зоне и недостатком обратной связи по рулю – это настолько нетипично для Фольксвагена, что я выхожу и проверяю давление в шинах.

С давлением – порядок!.

Возможно, я делаю из мухи слона.

После того как немного «вкатился» в машину, неприятная особенность растворилась в несомненных плюсах – достаточно энергоемкой, несмотря на 17‑дюймовые колёса, подвеске, великолепной шумоизоляции и взрывном характере мотора, который прибавил 10 л.

и теперь расправляется с первой сотней за 8,2 секунды (наши нестрогие замеры показали, что фольксвагеновцы в этом не лукавят).

И всё же представьте мое удивление, когда, пересев в соплатформенную Октавию с задней полузависимой подвеской (у Гольфа – многорычажка), я сразу же получил то, чего так ждал от Фольксвагена, – абсолютную линейность реакций при отклонении руля даже на доли градуса и безупречное усилие на баранке! Октавию можно оснастить системой Drive Mode Select: активированный «спортивный» режим будет «зажимать» электроусилитель и обострять реакции на акселератор.

Впрочем, Octavia даже в «дефолте» нисколько не отстает от Гольфа на прямой.

И столь же уверенно пишет дуги.

После общения с немецкими турбомоторами и преселективами 1,6‑литровый атмосферник Сида, находящийся в сговоре с шестиступенчатым автоматом, не ошеломляет.

Но это отнюдь не овощ! Гидромеханика подтыкает передачи быстро и к месту, да и двигатель выкладывается на все сто, которые «кореец» набирает за 11,3 секунды.

Это вновь быстрее паспортных данных и объясняется либо холодным воздухом, столь любимым моторами, либо неточностью прибора.

Поскольку последний прежде не был замечен в подтасовке фактов, ставлю на первое.

По сути, Ceed невыгодно отличают от Фольксвагена и Шкоды только жестковатая подвеска и менее эффективная защита от моторных шумов.

«Лежачие полицейские» он проезжает болезненно даже на маленькой скорости и тучных «пятьдесят пятых» шинах.

Хорошо хоть, что обратная сторона этой жесткости – собранность.

Пускай Октавию новый Ceed (с многорычажкой, между прочим!) пока не обрулит, но потягаться с Гольфом может вполне.

Несмотря на одинаковую оценку в графе «Управляемость», Ceed понравился мне чуть больше.

И, как в Шкоде, можно изменять усилие на руле.

* * *.

Разумеется, когда сравниваешь столь разные автомобили, результаты теста вызывают вопросы.

Изначально было ясно, что Octavia, чья пятая дверь сродни шкафу в Нарнию, обставит всех в вопросах практичности.

Понятно, что 128‑сильный Ceed уступит 150‑сильным оппонентам в разгонной динамике.

И совсем уж очевидно, что в вопросах сервиса Kia со своей пятилетней гарантией сотрет Шкоду и Volkswagen в труху.

Но раз уж мы не побоялись собрать их вместе, сделаем выводы и порассуждаем о нюансах платформ.

Проигрыш Сида вовсе не означает, что он плох.

Это отлично сбалансированный хэтчбек, способный даже с 1,6‑литровым атмосферником дарить удовольствие от вождения.

И именно он – обладатель лучшего шасси, когда-либо созданного Kia (да-да, не считая Стингера).

На примере Гольфа (второе место) и Октавии (первое место) легко убедиться в том, насколько много заложено в настройках и желании научить автомобиль ехать действительно классно.

Skoda с упругой поперечной балкой управляется лучше Фольксвагена с задней многорычажкой, а в вопросах практичности не оставляет шансов ни одному однокласснику.

Значит ли это, что потенциал MQB выше, чем потенциал платформы K2? Не факт.

Просто Volkswagen тщательнее подходит к настройке каждой своей модели – в этом нет никаких сомнений.

Именно в тонкой настройке, а не в пресловутой «модульности» и кроется секрет успеха.

За который нужно выложить сверху 120–300 тысяч гривен.

ЗА РУЛЕМ №02 2019.

Обновленный Golf хорош, но высокая цена не позволит ему всерьез конкурировать с Сидом.

А вот стать хорошей альтернативой начальным версиям Audi A3, Мерседеса А-класса и BMW первой серии он сможет вполне.

Михаил Кулешов.