Бензиновый кроссовер, который убьет дизель

Первый в мире бензиновый двигатель переменного объема забрался под капот новейшего кроссовера Infiniti.

Автор Николай Захаренков, фото Сергей Торгалов.

Стоило только подумать, что современному автопрому уже нечем нас всерьез удивить – как вот вам, пожалуйста.

Встречайте первый в мире серийный бензиновый двигатель, объем которого обозначается двумя цифрами: 1970 и 1997.

Мотор под названием VC-Turbo способен изменять величину хода поршня, а значит, степень сжатия и рабочий объем.

Когда Nissan около года назад анонсировал выпуск этого двигателя, журналисты сразу же прозвали его «убийцей дизеля».

Собственно, Nissan сам подтолкнул коллег к этому, пообещав совместить дизельный расход и лихой «бензиновый» разгон во всю шкалу тахометра.

Под капотом Infiniti QX50 – первый в мире бензиновый двигатель, объем которого обозначается двумя цифрами: 1970 и 1997.

Почему столь прогрессивный мотор попал именно под капот QX50? Видимо, потому, что на сегодня это, пожалуй, самый инновационный кроссовер Infiniti.

Набор высоких технологий в одной «коробке» – к слову, весьма симпатичной.

Так в QX50 можно получить руль без прямой механической связи с колесами (DAS), разумную и своевольную педаль газа с сервоприводом, умеющим отталкивать давящую на нее ногу.

Наконец, здесь очень продвинутый ассистент торможения, плавно, но эффективно замедляющий автомобиль вплоть до полной остановки даже без включения адаптивного круиз-контроля.

Здесь вам не тут.

Возникает впечатление, что, создавая QX50, компания старалась во чтобы то ни стало отличиться – и от конкурентов, и от себя самой в прошлом.

С первыми понятно: ничего из вышеперечисленного в их арсенале нет.

Можно порадоваться за Infiniti, но поневоле задумаешься о причинах такой уникальности.

Почему, интересно, немецкая тройка сознательно пасует в этой партии, не предлагая ни беспроводного руля, ни мотора переменного объема?.

Cветодиодные фары улучшенного дизайна Ice Cube можно получить начиная.

с комплектации Sensory за 1 436 300 грн.

Однако QX50 выглядит белой вороной не только на фоне конкурентов; отличия от привычного образа кроссовера Infiniti не менее масштабны.

Начнем с того, что здесь «неправильная» с точки зрения классических Infiniti система полного привода: по умолчанию крутящий момент в QX50 передается передней оси, а не задней.

Она вступает в работу лишь при необходимости, принимая на себя до 50% тяги.

Колесная база вопреки трендам уменьшилась на 8 см: инженеры забрали прибавку, которую когда-то подарили предшественнику.

Здесь иной баланс между комфортом и управляемостью.

Американская валкость осталась в прошлом, и QХ50 гораздо меньше, чем ожидаешь, кивает боками в поворотах.

Пожалуй, это самый драйверский кроссовер марки.

Да, чувствительность к дорожным неровностям чуть обострилась, но разумную грань жесткости подвеска все же не переступает.

И опять же, непривычное богатство комплектаций: целых девять.

Все и сразу.

На момент сдачи номера в типографию за самый доступный Infiniti QX50 официальные продавцы просили чуть больше миллиона.

А точнее, 1 106 430 гривен – это акционная цена, и она более, чем на 100 тыс.

грн ниже стандартной.

Однако за эти деньги из всех вышеописанных чудес можно получить только мотор VC-Turbo.

Новый QX50, пожалуй, самый инновационный кроссовер Infiniti.

Набор высоких технологий в одной «коробке».

Чтобы получить боковые зеркала с электроприводом, обогревом и памятью, нужно заплатить за QX50 почти полтора миллиона.

Нужны прочие? Готовьте миллион четыреста тысяч за оснащение Luxe Proactive.

Здесь уже и руль с системой DAS второго поколения, и эко-педаль, да и вообще солидный набор электронных помощников – от кругового обзора до контроля слепых зон и системы BSI, предотвращающей наезд на препятствие при движении задним ходом.

К слову, это самая строгая из всех систем безопасности: она не просто предупреждает о помехе, но и тут же безапелляционно активирует тормоза.

Реагирует система на любые объекты, приближающиеся к симпатичной корме QX50 сбоку – будь то автомобили, велосипедисты и даже пешеходы; срабатывает очень заранее и довольно резко.

Кроссовер, вереща зуммером, останавливается как вкопанный, словно ударившись о невидимое препятствие.

И пока водитель, обливаясь холодным потом, пытается понять, что это было, к корме как раз подходят «спасенные» пешеходы… В общем, к работе BSI нужно привыкнуть, хотя ее помощь при выезде с парковки задним ходом может быть неоценимой.

Сплошные неожиданности.

К чему еще нужно привыкать к новом QX50? К неожиданно авангардному оформлению салона – в исполнении марки, долгое время делавшей акцент на классической американской формуле «кожа плюс дерево», он выглядит именно таким.

Мало того, что интерьер трехцветный, так еще использует в качестве одного из цветов непривычный в автомобильных интерьерах синий.

В него окрашена искусственная замша, которая здесь водится в изобилии: на консоли, на приборной панели и даже на картах дверей.

Трехцветный салон – признак топовой отделки Island White.

В нее входит и синяя искусственная замша.

Столь яркий салон – признак отделки Island White, и она потребует чуть больше полутора миллионов гривен, поскольку предлагается в топовой комплектации Autograph Proactive за 1 623 710 гривен.

Заодно получите панели из белого клена и семианилиновую кожу великолепной выделки, причем тоже белую.

Щиток приборов остался аналоговым, и экран бортового компьютера графическими изысками не блещет.

Декоративные панели из натурального белого клена обнаружились не только на торпедо, но и на дверях.

Локоть водителя ложится на кожу, а локоть переднего пассажира – на замшу.

Хорошо, что она искусственная и стойкая к истиранию.

Infiniti упрямо хранит верность симбиозу двух дисплеев, причем с нижнего вызываешь меню, которым затем управляешь с верхнего.

Передние кресла очень удобны, особенно водителю среднего телосложения.

Infiniti утверждает, что в разработке помогло NASA.

В распоряжении задних пассажиров – розетка на 12В, USB-порт и отдельная климатическая зона.

Подогрева сидений не обнаружено.

Сиденья второго ряда сдвигаются на 15 см, но в переднем положении усидят лишь дети.

Наклон спинок регулируется.

В компоновке приборной панели изменений не произошло.

За любые деньги перед вами окажется аналоговый щиток приборов и аж два экрана на консоли.

В их разрешении и функционале никаких революций не случилось – они, похоже, переехали сюда прямиком из хорошо известного седана Infiniti Q50.

Верхний отвечает за навигацию, выводит картинку системы кругового обзора и меню ряда бортовых систем, а при помощи нижнего они, собственно, и настраиваются.

К нижнему экрану нужно обращаться даже за включением подогрева руля – странно, что такая функция не удостоилась отдельной физической клавиши.

Спинки задних сидений можно сложить, потянув за ручки на стенках багажника.

Но ровного пола при этом не получится.

Неожиданностью стало и уменьшение колесной базы нового QX50, причем на 8 см.

Их когда-то добавили предшественнику при очередном рестайлинге, а теперь забрали.

Впрочем, заметят это лишь те, кто хорошо помнит предшественника.

Большинству же вполне хватит места для ног на втором ряду: колени пассажира среднего роста от спинок передних кресел отделяют сантиметров двадцать.

Бодрый, не жадный.

Но вернемся к уникальному мотору.

В зависимости от потребности он изменяет максимальную высоту подъема поршней, т.

смещает ВМТ.

Правда, всего на 5 мм.

Здесь особое крепление шатунов, которые соединяются с коленвалом через подвижный блок коромысел или траверс.

Он, в свою очередь, соединен с эксцентриковым валом и электромотором, который по команде электроники меняет наклон коромысел.

А значит, и положение ВМТ сразу во всех четырех цилиндрах.

Благодаря траверсам инженерам удалось избавиться от балансировочных валов.

Плюс умение переходить с цикла Отто на цикл Аткинсона.

У этого мотора нет балансирных валов, однако работает он практически неощутимо.

Чему способствует и верхняя активная опора двигателя.

«Дизельный» расход в тесте не подтвердился, но аппетит VC-Turbo все же оказался заметно ниже, чем ждешь от 249-сильного агрегата.

В городе я легко укладывался в 10,5 – 11,3 л на сотню.

При этом не то что не экономил, а искренне радовался бодрому разгону при каждом удобном случае.

Легок на подъем.

Поначалу сложно было поверить, что пару уникальному двигателю составил обычный вариатор: настолько правдоподобно он имитирует работу классического автомата, меняя несуществующие передачи.

Малейшее нажатие сверхчувствительного акселератора, и кроссовер буквально бросается вперед.

Своевольничать правая педаль начинает только при езде в экономичном режиме или чтобы избежать аварии – если вы активировали все дружную толпу электронных помощников, но при этом слишком близко прижались к едущему впереди автомобилю.

В обоих случаях акселератор уверенно отталкивает назад давящую на него ногу, причем усилие, с которым он сопротивляется ей, можно отрегулировать в меню.

Новый QX50 вышел намного симпатичнее предыдущего, который глядел на мир с удивленным выражением «лица».

Увы, нельзя настроить педаль тормоза, которая оказалась полной противоположностью: сильно задемпфирована ради остановки без клевков.

При бодрой езде сразу же выбираешь половину хода, а дальше уже дозируешь усилие по необходимости.

Поначалу это сложно сочетать с управлением сверчувствительным акселератором, но в конце концов привыкаешь, конечно.

Тем более, что QX50 действительно можно остановить почти без клевка.

Что ж, у Infiniti появился весьма интересный кроссовер, всерьез претендующий на пальму первенства по количеству реализованных в нем ноу-хау.

Он азартен и послушен, хотя и требует привыкания к некоторым нюансам.

И дизайнерские приемчики, признаться, цепляют, особенно в топовой комплектации.

Интересный вариант для тех, кому немецкие кроссоверы кажутся слишком пресными.

ЗА РУЛЕМ №04 2019.