GT Supra: Toyota с генами BMW

После 17-летнего перерыва японцы воскресили спорткупе Supra.

Это первая и пока единственная Toyota с генами BMW.

Автор Кирилл Милешкин, фото компании Toyota.

Я оказался не самым подходящим человеком для этого теста.

К автоспорту и тюнингу я абсолютно равнодушен.

И – о ужас! – не испытываю никакого трепета перед Ferrari, Lamborghini и уж тем более перед вусмерть доработанными и «наддутыми» японскими машинами.

Но Toyota Supra – это не просто история про быструю езду.

Это культ.

И данный факт подтверждается списком предложений таких автомобилей на вторичке.

Supra – это больше, чем просто быстрый автомобиль.

Об этом свидетельствует ее появление в первой части «Форсажа», в который абы какие машины не берут.

И обладатель новой Супры должен фанатеть от нее всеми фибрами души.

Считается, что наилучшее с точки зрения управляемости отношение колесной базы к ширине колеи ведущих колес – от 1,5 до 1,6.

У Супры золотая середина: 1,55.

Вздернутый вверх интегрированный спойлер на крышке багажника визуально продолжает линию боковых диффузоров бампера.

Флаги в клеточку.

Фанатам и флаг в руки: тест-драйв новейшей Супры в кузове А90 начался на автодроме «Харама», что близ Мадрида.

С 1968 по 1981 год он принимал Гран-при Испании Формулы‑1, а в 1979‑м Жиль Вильнёв установил не побитый и поныне рекорд круга: 1 минута 16,44 секунды.

Начертание литеры S в названии модели – отсылка к одному из поворотов трассы «Нюрбургринг», где доводили повадки Супры.

Трассу подготовили к выезду не знакомых с ней, но любящих нажать на газ водителей.

В каждом вираже расставили конусы – метки траектории, а в паре самых затычных мест отметили точки начала торможения.

Не помогло: накануне нашего приезда пару машин «разложили» коллеги из Великобритании.

Я же, сидя на ознакомительном круге справа от инструктора, стараюсь запомнить скорость (по спидометру) перед каждым поворотом.

Очень не хочется проехать те пять-шесть кругов, что выпали на мою долю, не раскрыв потенциала Супры.

Не понимаю, как можно было «убраться» на этой машине? На шинах Michelin Pilot Super Sport шириной 255 мм спереди и 275 мм сзади Toyota цепляется за асфальт до последнего, не жалуясь на ритм ни единым писком.

Поворачиваемость – избыточная вне зависимости от обращения с педалью газа.

Скоростные возможности автомобиля отменные.

А вот тормозá – с «гражданскими» настройками.

Замедление дозируется очень прозрачно и точно, но запредельных перегрузок не жди.

Это надо иметь в виду тем, кто планирует регулярно выезжать на трек.

В день теста на улице не было и 20 градусов тепла, проехали мы немного, так что вопрос сопротивляемости перегреву остается открытым.

К спинкам сидений претензий нет.

Особенно к водительской, у которой дополнительно регулируется разлёт валиков боковой поддержки.

А вот подушка не понравилась.

Стóит добавить одну из двух опций – регулировку наклона, чтобы завалить ее чуть назад, или выдвижной валик под колени, нередкий на немецких машинах.

Для подстраховки предусмотрена система компенсации тормозного усилия при перегреве механизмов (электроника дополнительно увеличивает давление в тормозной системе).

Спереди стоят четырехпоршневые тормозные механизмы, сзади – однопоршневые.

По умолчанию восьмиступенчатому автомату ZF 8HP51 положены лепестки смены передач на руле.

Когда навыки не позволяют валить по треку в полноценном боевом режиме, смысла в их использовании нет.

В спортрежиме коробка сама прекрасно знает, как лучше реализовать возможности 340‑сильного мотора.

К концу старт-финишного прямика моя Supra выходила на отметку «220 км/ч».

Уверен, у профессионального гонщика стрелка спидометра легко уперлась бы в ограниченные электроникой 250 км/ч.

Причем опять же без ручного стимулирования коробки.

Измена родине.

Набрасываю портрет Супры предыдущего поколения: рядная «шестерка», три литра рабочего объема в атмосферном или двухнаддувном исполнении, задний привод, японские агрегаты и производство.

Новая машина концептуально копирует прежнюю: тот же рабочий объем и классическая компоновка.

Только мотор ныне позаимствован у BMW, коробка – у ZF, а сборка налажена в австрийском Граце, на одной линии с BMW Z4.

Интерьер позаимствовали у BMW практически без изменений.

Блок управления «климатом» и центральный дисплей у Тойоты попроще.

Фурнитура на центральном туннеле та же, включая джойстик коробки передач и шайбу системы i.

Немногочисленные отличия – эмблема на руле и оригинальная комбинация приборов.

Кстати, она мне понравилась гораздо больше, чем баварская с несуразной графикой шкал и буйством линий.

Посему выступление спикеров я приготовился слушать вполуха.

Ныне в порядке вещей отрицать очевидное: заимствование агрегатов, совместную работу и тому подобные вещи.

Видимо, в представлении маркетологов это роняет престиж марки.

Однако имя BMW звучало едва ли не наравне с Тойотой! Да, взяли немецкую силовую установку.

Да, Supra делит платформу с родстером BMW Z4.

А немецкий интерьер переделали в минимальной степени.

Всё перечисленное идеально подходит концепции оригинальной Супры и характеристики имеет отличные – так чего стесняться?.

И о причинах сотрудничества говорили открыто.

Современные реалии таковы, что имиджевая модель по определению оказывается убыточной.

В условиях жесткой конкуренции покрывать издержки придется прибылью от продажи массовых машин.

Расточительность не могут себе позволить даже крупнейшие и самые благополучные автоконцерны.

Поэтому BMW и Toyota решили подружиться.

У баварцев есть чем побаловать покупателей («эмки», восьмая серия), чего нельзя сказать о Тойоте, а взятый ею несколько лет назад курс на омоложение своей клиентуры обязывает обзавестись такой машиной.

Объема багажника для поклажи двоих человек хватит с лихвой.

От салона грузовой отсек не отделен.

И это правильно: в отсутствие заднего сиденья и каких-либо карманов нужно было придумать место для мелких вещей.

Не лазить же каждый раз за ними в багажник.

Объема багажника для поклажи двоих человек хватит с лихвой.

От салона грузовой отсек не отделен.

И это правильно: в отсутствие заднего сиденья и каких-либо карманов нужно было придумать место для мелких вещей.

Не лазить же каждый раз за ними в багажник.

BMW предоставил платформу и агрегаты, Toyota вложилась деньгами и самостоятельно доводила ходовые качества Супры.

На Z4 мне поездить не довелось, так что сравнить японский темперамент с немецким не получится.

Supra же оставила впечатление машины, отлично приспособленной для ежедневных поездок.

Даже по городу, если не смущает аппетит «турбошестерки» (почти три с половиной сотни сил) в пробочном режиме: около 14 л/100 км при довольно активной езде.

Рванем на просторы.

На треке «Харама» я нарочно зацепил несколько поребриков.

Баланс классный: ни чрезмерных кренов, ни зубодробительной жесткости.

На дорогах общего пользования первое впечатление подтвердилось: Supra невозмутимо переваривает «лежачие полицейские», не досаждает трансляцией всех трещин на дороге.

Разве что на руле в спортивном режиме настроек ощущается легкая дрожь от зернистого асфальта.

Но стоит переключиться в «стандарт», исчезает и она.

Кстати, ездовых режимов у Супры всего два – ни экономичного, ни экстремально спортивного не предусмотрено.

Клавиша между сиденьями сделает острее отклик на нажатие акселератора, заставит коробку дольше держать каждую передачу, чуть ужесточит работу амортизаторов и сменит алгоритм блокировки заднего дифференциала.

Даже на гоночных поребриках трека Supra остается комфортной.

Отличный баланс: ни кренов, ни зубодробительной жесткости.

Перемен в рулевом управлении я не заметил.

В обоих режимах оно дает классную обратную связь, не заставляя привыкать к машине.

Но пластик на спицах руля похож на абсолютно гладкую модельную пластмассу, которую используют на прототипах.

Пожалуй, для Тойоты простовато.

Еще пару лет назад я не поверил бы в то, чтó скажу сейчас: Toyota Supra выглядит интереснее, чем BMW Z4.

Вот что значит должное внимание дизайну! Ведь и свежую Camry, уверен, возжелали многие из тех, кто на заунывные машины прошлых поколений даже не смотрел.

На магистрали с Супрой скучно.

Даже с учетом того, что испанцы не стесняются ехать быстрее на пару десятков километров в час выше разрешенных ста два­дцати.

Поставленный голос выпуска звучит приятнее в переходных режимах.

Вдобавок двухдверка отлично умеет скрадывать скорость – и кажется, что еле едешь под монотонную песню мотора.

На сельских однополосках веселее: каждый обгон в радость.

Двигатель отлично «едет» во всем диапазоне оборотов, причем после 5000 об/мин он становится даже бодрее.

Накрывший меня на маршруте дождь добавил остроты.

При старте на влажном асфальте Supra начинала, как нетерпеливый щенок перед игрой, вилять хвостом.

Занос быстро и аккуратно пресекала система стабилизации, которую можно и отключить.

Но истинный кайф ловишь на серпантинах.

Вот где в наслаждение поиграть подрулевыми лепестками, осаживая машину двигателем перед очередным поворотом и выходя из него на максимуме тяги! Испанцы и сами не прочь отжечь, но я, вероятно, выделялся даже на их фоне.

Как удержаться в рамках, когда повелеваешь полутора тоннами чистой харизмы?.

Проезжая через редкие деревеньки, я готовился быть центром внимания местных жителей.

Все-таки не каждый день через их поселок с басовитым рыком крадется броское купе.

Оглядывались лишь люди за тридцать, а то и намного старше.

Молодежь не отвлекалась от смартфонов.

Потерянное поколение, для которого ценности, связанные с именем Toyota Supra, ничего не значат.

Хотя, наверное, будет проще продать японскую легенду уличных гонок с нутром от BMW именно им.

Как минимум потому, что они не зададут ­неудобных вопросов о том, куда делся легендарный мотор 2JZ и что за «неправильный» В58 стоит под капотом.

* * *.

Для этого теста я был неподходящим человеком.

Но Supra на испанском асфальте сумела найти ключ к моему сердцу.

И черт с ней, с немецкой генетикой: она-то и подарила машине идеальный характер.

Сегодня, чтобы финансово тянуть имиджевую модель, даже благополучным автогигантам нужно продать душу дьяволу.

Toyota и BMW нашли друг в друге правильных покупателей.

Выходи биться!.

Прямых конкурентов на украинском рынке Toyota Supra, считай, лишена.

Audi – полноприводные, Мерседесам привит мягкий прогулочный характер, Lexus RC либо заметно слабее (245 л.

с.), либо значительно мощнее (477 л.

BMW Z4.

BMW M240i.

Остаются родственные BMW.

«Близнец» Z4 стоит от 1,39 млн гривен, но это цена для двух литров и 197 сил.

С «шестеркой» в 340 л.

отправной точкой служат 1,85 миллиона.

Купе BMW M240i с тем же мотором оценивается в 1,28 млн гривен.

Пусть не так броско, зато практично: и крыша железная, и четыре места.

Доплатив 62 тысячи гривен, можно заказать полный привод.

За 1,76 млн дилеры отдают BMW M2 Competition, у которого под капотом 410 «лошадей».

ЗА РУЛЕМ №07 2019.