Самый несчастный советский автомобиль

Вспоминаем длинную, но печальную историю первого и последнего в истории ижевского завода серийного автомобиля оригинальной конструкции.

Автор Сергей Канунников.

В СССР почти каждый новый автомобиль шел к конвейеру долго и мучительно.

Отчасти это компенсировалось в дальнейшем продолжительностью производства и гигантскими тиражами.

Но ИЖ‑2126, известный под именами Орбита, Ода, Фабула и Ника, – пожалуй, один из самых (если не самый!) несчастливых советских автомобилей.

Суммарный тираж всех модификаций – под 300 тысяч экземпляров, однако для полутора десятков лет производства это не так уж много.

А продолжалась вся эта история и вовсе более четырех десятилетий!.

От сложного к простому.

Как известно, формально конкуренции между производителями, а заодно и проблем со сбытом в СССР не было.

Но зависть к более успешным коллегам, обласканным властью (и финансированием), имела место.

Вот и работники Ижевского автомобильного всегда в той или иной степени завидовали коллегам, трудившимся на ВАЗе и АЗЛК, – и, в общем-то, небеспричинно.

Ижевский завод в советском автопроме был бедным родственником.

Созданный под производство упрощенного варианта Москвича и подчиненный Министерству оборонной промышленности, для которого автомобили были отнюдь не главным делом, а в каком-то смысле даже обузой, Ижмаш с трудом пробивал даже нехитрые модификации Москвича‑412 – знаменитые впоследствии ИЖ‑2125 Комби, фургон ИЖ‑2715 и его варианты.

А ведь инженерам хотелось создать свой, оригинальный и желательно еще и передовой автомобиль.

И потенциал-то вроде был.

Первый опытный образец ИЖ‑2126Э 1977 года дизайном не блистал.

Второй опытный образец ИЖ‑2126Т, весна 1978 года.

ИЖ‑2126О1 1980 года – уже с заметно доработанной ходовой частью.

Вариант ИЖ‑2126О2 1981 года был довольно близок к автомобилю, который через девять лет стал серийным под именем Орбита (литера О в обозначении прототипов означала слово «Орбита»).

В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ‑13 – пятидверный хэтчбек с передним приводом, но максимально унифицированный по узлам и агрегатам с серийным 412‑м Москвичом.

Ижевцы надеялись, что такая унификация поможет получить добро верхов.

Строго говоря, ИЖ‑13 первым переднеприводным автомобилем в СССР не был (над подобными конструкциями активно работали и в НАМИ), но неким важным шагом вперед – стал.

Несмотря на все попытки заинтересовать машиной верхи, в 1974‑м постановление правительства окончательно закрыло тему переднего привода на ижевских машинах, как бесперспективную, и направило усилия завода на модернизированный автомобиль, который по-прежнему должен был базироваться на узлах Москвича‑412.

И в 1975 году появился ИЖ‑19 – хэтчбек классической компоновки с довольно смелым по тем временам дизайном, но максимально унифицированный с серийной моделью.

Эту машину можно в определенной мере считать первым робким шагом к ИЖ‑2126.

Но до его рождения было еще полтора десятилетия.

Один из ИЖ‑2126, представленных в 1984 году на госиспытания.

Не успела просохнуть краска на прототипе ИЖ‑19, как сверху санкционировали создание на АЗЛК переднеприводного автомобиля, а ижевцам разрешили-таки проектировать новую модель – заднеприводную.

Естественная разунификация с московским заводом немного развязала ижевцам руки.

Опыта у них было маловато, но этот недостаток компенсировали энергией и энтузиазмом.

Первый прототип ИЖ‑2126Э появился в марте 1977 года.

Машина получилась довольно страшненькой, но на этом этапе дизайн как таковой не был в приоритете.

Предстояло отработать общую схему просторного пятидверного хэтчбека с совершенно новой для завода передней подвеской Mc.

Pherson и 14‑дюймовыми колесами.

Силовой агрегат остался тот же: вполне приличный по тем временам (и с хорошими перспективами модернизации!) уфимский 412‑й двигатель мощностью 75 л.

да конструктивно не самая удачная и не самая надежная четырехступенчатая омская коробка передач с капризными тягами.

Базовый силовой агрегат для ИЖ‑2126 – модернизированный уфимский двигатель и доработанная пятиступенчатая омская коробка передач.

ИЖ‑2126 получил совершенно новую переднюю подвеску Mc.

А еще – реечный рулевой механизм, пружины в задней подвеске, модернизированные передние дисковые тормоза.

Практически ежегодно в Ижевске создавали следующий вариант автомобиля.

Более гармоничным становился дизайн, доводили до ума ходовую.

Переднюю подвеску Mc.

Pherson сочетали с задней зависимой, но пружинной.

Пружины сначала установили перед балкой, однако такая схема оказалась неудачной – и их разместили над ней.

Отказались от 14‑дюймовых колес в пользу 13‑дюймовых, зато пришли к вполне современному реечному рулевому механизму.

Скобы передних дисковых тормозов унифицировали с перспективными – вазовскими для «восьмерки», бампер – с бампером Москвича‑2141.

Создавая новый автомобиль, ижевцы, конечно, максимально использовали наработки других советских заводов, более счастливых в смысле самостоятельности.

А совсем новую коробку передач заполучить так и не удалось.

В Омске лишь модернизировали древнюю конструкцию, сделав коробку пятиступенчатой и отказавшись от тяг.

В перспективе на ИЖ‑2126 планировали ставить уфимский двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом и даже опытные на тот момент вазовские дизели семейства ВАЗ‑341 (1,5 л) и ВАЗ‑343 (1,8 л).

Доработанный на фирме Renault салон выглядел вполне современно для середины 1980‑х.

Правда, в серии от всего этого осталось немного.

Доработанный на фирме Renault салон выглядел вполне современно для середины 1980‑х.

Правда, в серии от всего этого осталось немного.

В 1984 году опытный ИЖ‑2126 вывели на госиспытания.

Сравнивали машину ни больше ни меньше как с заднеприводным хэтчбеком Ford Sierra, занявшим в 1983 году второе место в конкурсе «Автомобиль года», и с новой переднеприводной Короллой.

В выводах комиссии, рекомендовавшей отечественную новинку в серийное производство, отмечалось, что «по технико-эксплуатационным показателям ИЖ‑2126 находится на уровне зарубежных аналогов».

Конструктивно ИЖ действительно был довольно современен, но все-таки в сравнении с Жигулями, а не с Фордом с его независимой задней подвеской.

Ни в пир, ни в мир.

Первые сто товарных машин ИЖ‑2126 Орбита собрали лишь в 1990 году.

До этого несколько образцов успело побывать на фирме Renault.

Ее вклад в доводку Орбиты довольно туманен.

Обычно поминали дизайн салона, который, к слову, на серийных автомобилях упростили.

Новая советская машина, о которой взахлеб писала пресса, стала одним из символов перемен конца 1980‑х – времени надежд и смелых планов.

Впрочем, интерес потребителей к Орбите был уже не тот, что вызывала некогда любая советская новинка.

В страну пошел поток сильно поезженных, но всё же иномарок, которые неплохо конкурировали с советскими новинками.

Полным приводом пытались оснащать и пикапы с неофициальным названием Охотник, в том числе вариант с четырехместной кабиной.

Но сделали таких машин совсем немного.

Прототипы фургона, грузопассажирского автомобиля на его базе и пикапа с задней рессорной подвеской появились уже в 1986 году, а вскоре – и вполне гармоничный универсал.

Но времена наступали всё более нелегкие.

Лихорадило уфимский завод, поставлявший в Ижевск моторы объемом 1,7 и 1,8 литра.

Основным стал двигатель ВАЗ‑2106 меньшей мощности.

Орбиты, качество изготовления которых было далеко не эталонным, продавались не слишком хорошо.

Заняться бы в первую очередь доводкой автомобиля, но завод упорно пытался работать на далекую и очень далекую перспективу.

В 1991 году на узлах Орбиты построили семиместный минивэн ИЖ‑042 с каркасным кузовом и навесными кузовными панелями.

В 1992‑м сделали Орбиту с гибридной силовой установкой! В паре с двухцилиндровым двигателем Оки работал электродвигатель сарапульского производства.

В том же 1992‑м на Орбиту пытались пристроить дизель Perkins.

Всё это, конечно, было очень интересно, но на качестве серийных машин и спросе на них никак не отражалось.

Объем производства сократился с почти 190 тысяч выпущенных в 1988 году автомобилей до 8020 машин в 1997‑м.

Лишь в 1998 году начали серийный выпуск пикапов ИЖ‑27171, годом позже на конвейер встали фургоны ИЖ‑2717.

Да и то с временным, а не специально спроектированным колпаком над кузовом.

Эти модели немного оживили спрос.

И тут у завода появилась еще одна надежда – полный привод.

Последний шанс.

В девяностые увлечение тюнингом российских автомобилей, которые всегда были благодатными объектами для совершенствования, приобрело массовый характер.

Ижевская фирма Норма-Авто взялась за ИЖ‑2126 и сделала из него полноприводный автомобиль.

К слову, из российских моделей в этом классе в ту пору существовал лишь мелкосерийный вазовский Тарзан.

Первый ИЖ с полным приводом и мотором ВАЗ создали в Ижевске еще в 1995 году.

В концепции было заложено два варианта, условно – дорожный и внедорожный.

Первый представлял собой автомобиль с передним подрамником и двигателем Hyundai, установленным поперечно (!).

Мотор рабочим объемом 1,8 литра развивал вполне внушительные 130 л.

и работал в паре с коробкой передач от кроссовера Toyota RAV4.

Дисковые тормоза всех колес сделали на основе деталей ВАЗ‑2108.

Предусмотрели блокировку межосевого дифференциала с места водителя.

Максимальная скорость составляла 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 10 секунд.

В общем, эдакий аналог Subaru или Audi.

Цена такого автомобиля, понятно, была тоже иномарочной.

В 1975 году, на дальних подступах к новому автомобилю, появился ИЖ‑19 с оригинальным кузовом, агрегатами и узлами Москвича‑412.

Вторая версия ИЖ‑2126 4×4 оказалась дешевле, но много проще.

На машине продольно стоял силовой агрегат от Нивы: двигатель 1.7 и пятиступенчатая коробка передач.

Через короткий промежуточный вал момент шел на оригинальную раздаточную коробку без демультипликатора.

Для разгона до 100 км/ч требовалось почти 20 секунд, а максималка едва превышала 130 км/ч.

Тем не менее полноприводный ИЖ‑2126-060, как и базовый автомобиль под именем Ода (изменение имени должно было символизировать новый и, конечно, более счастливый этап в жизни модели), был заявлен в 2000 году как серийный автомобиль.

И базовый хэтчбек, и полноприводный рекламировали с карбюраторными вазовскими моторами объемом 1,6 и 1,7 литра.

Разумеется, полный привод подходил и пикапу с неофициальным названием Охотник, и универсалу по имени Фабула.

Но погоды на рынке такие модификации сделать, конечно же, не могли.

Тем более что полноприводный ИЖ с промежуточным валом между коробкой передач и раздаткой унаследовал давно знакомые болячки Нивы – шум и вибрации.

Планировали, конечно, усовершенствовать конструкцию, но….

Первые товарные автомобили оснащали полуторалитровым 72‑сильным двигателем УЗАМ – таким же, как у Москвича‑21412.

Много чего в те годы планировали: и автоматическую коробку передач, и дизели ВАЗ, которые понемногу выпускал уже завод Барнаултрансмаш.

Спрос на Орбиты и Фабулы в начале 2000‑х немного вырос, но требуемого для окупа­емости порога так и не достиг.

Через редакцию журнала «За рулем» в свое время прошло не менее пяти разных машин марки ИЖ, в том числе и полноприводная.

Впечатления от них были двойственные.

Вроде бы нормальный, хоть и дешевый, автомобиль, всё на месте – подвеска Mc.

Pherson, реечное рулевое, просторный салон, довольно удобная посадка.

Но чувствовалась некая недоделанность, дисгармония.

Даже по сравнению с вазовской «классикой», не говоря уже о переднеприводных тольяттинских автомобилях.

Официально история Оды (в «девичестве» – Орбита) закончилась 1 июля 2005 года, когда все модификации окончательно сняли с производства.

Горьким финалом этой истории несколько лет еще оставался ИЖ‑27175 с задком фургона ИЖ‑2717 и «лицом» ВАЗ‑2104.

Грузоподъемность такой версии составляла 575 кг – на 165 кг меньше, чем у родного ижевского фургона.

Такой вот прогресс.

Мелкосерийные полноприводные автомобили оснащали в основном силовыми агрегатами Нивы и оригинальными раздаточными коробками.

ИЖ‑2717 так и выпускали все годы с упрощенным колпаком над кузовом, который на заводе считали временным.

Универсал ИЖ‑21261 пошел в серию лишь в конце 1990‑х и вскоре получил имя Фабула.

Все машины предлагали тогда с уфимскими моторами объемом 1,7 и 1,8 литра, а также с вазовским 1,6‑литровым.

Одна из последних попыток оживить спрос – люксовый вариант Оды ИЖ‑2126.

Прототип ИЖ‑042 задумывали как первую модель семейства вагонной компоновки.

При длине 4180 мм он был семиместным.

В прототипе 1991 года использовали узлы серийных моделей.

Задняя подвеска, как и на фургоне, – рессорная.

Тюнинговый ИЖ‑2126  4×4 с 130‑сильным корейским мотором.

Последний отпрыск ижевского рода – фургон ИЖ‑27175 с «лицом» ВАЗ‑2104.

Такая модернизация привела к уменьшению грузоподъемности на 165 кг по сравнению со стандартным ИЖ‑2717.

Бессмысленно обсуждать, что было бы, если бы… Конечно, в СССР незамысловатая Орбита имела бы спрос – хотя бы потому, что невостребованных автомобилей вовсе не было.

Но и в той ситуации покупатели охотнее, думаю, приобретали бы вазовские машины.

Слишком много в этом бедном, в муках рожденном пасынке советского автопрома было конструктивных и технологических компромиссов.

А уж когда потребитель получил настоящую возможность выбирать, от автомобилей марки ИЖ он практически отвернулся.

Не исключено, что лет через пятнадцать-двадцать Орбиты, Оды и Фабулы, особенно самые редкие модификации, заинтересуют коллекционеров.

Но это всё, на что может рассчитывать похороненный автомобильный бренд эпохи Леонида Брежнева и министра обороны Дмитрия Устинова.

ЗА РУЛЕМ №07 2019.