Новая Toyota RAV4: честные 5,7 литра на сотню

Новая Toyota RAV4 удивляет не только дизайном, но и техникой.

Компания утверждает, что в новинке нашлось место тому, чего мир еще не видел.

Автор Николай Захаренков, фото автора и фирмы Toyota.

Отбросить прошлое готов не каждый.

Сколько смелых идей погибает на советах директоров под давлением авторитетных мнений заслуженных дедушек?.

Думаю, что почтенные мужи с верхних этажей головного офиса Toyota Motor Corporation вполне могли бы поучить дизайнеров нового RAV4 скромности.

Напомнить о всеблагом духе здорового консерватизма, уже много лет берегущем VW Golf или, скажем, Porsche 911.

И пусть покупатель сломает глаза, пытаясь найти десять отличий нового от старого.

На продажах это почему-то не сильно сказывается.

Однако не поучили и не напомнили, за что я снимаю кепку перед топ-менеджерами Тойоты.

Откровенно говоря, давно хотелось увидеть RAV4 именно таким – смелым, даже дерзким.

Мне наскучил ярлык женской машины, сопровождавший «равлик» четырех поколений.

И сдирать его нужно было именно так: жестко, вместе с кузовом, на котором он был наклеен.

Колесная база кроссовера увеличилась на 30 мм, а общая длина сократилась на 5 мм из-за уменьшенных свесов.

Циркуль – в отставку.

Кто-то, возможно, и вздохнет о былой округлости форм RAV4.

Но лишь до тех пор, пока не увидит его лично.

Фото и даже видео не совсем точно отражают картину.

А «вживую» новый кроссовер выглядит классно.

Действительно есть на что посмотреть, особенно мужчинам.

Женщинам тоже понравится, но это уж как всегда.

А вот мужчинам – как никогда прежде.

Компания Тойота в этом уверена.

Потому что ее дизайнеры отложили, наконец, циркуль и взяли в руки линейку – на смену кругу пришел октагон.

Многим эта фигура знакома не столько из школьного курса геометрии, сколько по боям без правил.

Так вот, образ нового RAV4 создавали, накладывая восьмиугольники друг на друга.

Вы легко обнаружите их на носу, на корме, даже на боковинах кузова нового кроссовера.

Колесные арки – это, в общем, тоже кусочек октагона.

Смело? Не то слово!.

Фары – всегда светодиодные.

Но в комплектациях Style и Premium они будут прожекторными, а не рефлекторными.

С чистого листа.

Салон тоже ничем не напоминает о предшественнике.

Над приборной панелью вознесся новый центральный дисплей.

Apple Car Play, Android Auto… Музыка звучит, и звучит неплохо через акустику JBL.

Сама по себе приборная панель – многоуровневая, смелой огранки – щедро украшена серебром.

Пусть даже пластмассовым, а не металлическим.

Естественными материалами интерьер по-прежнему небогат – даже натуральная кожа идет только в комбинации с искусственной или с тканью.

Но это можно назвать не духом экономии, а, скажем, духом современности.

Протесты модельеров против меховых манто как раз входят в моду.

Но против резины никто, по-моему, сильно не возражает, так что ее допустили даже на консоль.

Например, ею щедро отделаны «крутилки» климатической системы.

Показывая на них, дизайнеры говорят о духе приключений и здорового авантюризма.

Хотя меня больше зацепил дух практичности.

Естественными материалами интерьер по-прежнему небогат – даже натуральная кожа идет только в комбинации с искусственной или с тканью.

Все по делу.

Он живет буквально во всем.

Инженеры Toyota вспомнили даже о таком незаслуженно забытом многими их коллегами понятии, как обзорность.

Она пусть немного, но улучшилась: из-за понизившегося на сантиметр капота поле зрения водителя увеличилось на пару градусов.

Это при том, что и сам рулевой теперь сидит на полтора сантиметра ниже – новая платформа GA-K принесла кроссоверу более низкий центр тяжести.

Боковые зеркала переехали со стоек на двери, в которых появились маленькие треугольные окошки – заметить пешехода при повороте стало проще.

Боковые зеркала переехали со стоек на двери.

Появились маленькие треугольные окошки – заметить пешехода при повороте стало проще.

Новые передние кресла – это восторг.

И по виду, и по форме.

Особенно понравилась спинка, ощутимо поддерживающая бока и плечи.

Задние сиденья не научились сдвигаться вперед-назад, но спинка отклоняется.

Разве что уровень подушки невысок.

Багажник гибрида увеличился на 79 литров – теперь грузовой отсек всех RAV4 готов принять 580-1690 л багажа.

Новые передние кресла – это восторг.

И по виду, и по форме.

Особенно понравилась спинка, ощутимо поддерживающая бока и плечи.

Задние сиденья не научились сдвигаться вперед-назад, но спинка отклоняется.

Разве что уровень подушки невысок: колени у высоких пассажиров подвисают в воздухе.

Зато пространства для ног у них теперь с запасом: колесная база RAV4 увеличилась на 3 сантиметра.

И над головой воздуха хватает, пусть даже высота автомобиля уменьшилась на сантиметр.

На тот же сантиметр увеличилась ширина кузова, хотя салон, по ощущению, расширился даже больше: теперь пассажиры заднего сиденья будут меньше толкаться локтями.

На панели приборов возник крупный цветной экран диагональю 4,2 дюйма, но стрелки не списаны в утиль – экран разместился между полукругом стрелочного тахометра (или power-метра у гибрида), с одной стороны, и шкалами уровня топлива и температуры ОЖ – с другой.

Опытные, бережливые владельцы особенно оценят то, что Toyota не сэкономила на температурной шкале – а значит, можно и дальше до боли в пальцах спорить в Сети о том, до какой черты нужно греть мотор перед началом движения.

Удобная ниша для смартфона у основания консоли выглядит солидно не только из-за беспроводной зарядки, но и благодаря своей ширине: учтены интересы тех, кто предпочитает гаджеты с большими экранами.

А на новой полочке, протянувшейся через всю пассажирскую половину торпедо, их поместится даже три в ряд.

Еще во время теста Хайлендера я оценил такую – и вот, пожалуйста, теперь она есть и у RAV4.

Причем дно всех этих многочисленных полок и углублений, ниш и даже подстаканников заботливо устлано резиновыми (!) ковриками.

Я не уверен, что они снимаются (увы, программа теста не оставляла времени на попытки сковырнуть их пальцем), но гаджеты в них не грохочут – проверено проселочными дорогами.

Цветной дисплей приборной панели весьма информативен и даже готов «дорисовать» окружность аналоговых приборов – они тоже остались.

Крутилки климатической системы увеличены и отделаны резиной.

Показывая на них, дизайнеры говорят о духе приключений.

Маленькая «ямка» слева от рычага – только у переднеприводных версий.

У полноприводных на ее месте – крутилка переключателя режимов езды.

Маленькая «ямка» слева от рычага – только у переднеприводных версий.

У полноприводных на ее месте – крутилка переключателя режимов езды.

Дно многочисленных полочек и углублений, ниш и подстаканников заботливо устлано резиновыми ковриками.

Сама по себе приборная панель – многоуровневая, смелой огранки – щедро украшена серебром.

Пусть даже пластмассовым, а не металлическим.

Первый в мире.

Организаторы намеренно включили их в маршрут и даже назвали бездорожьем, чтобы было где оценить возросший на полтора сантиметра клиренс: 190 м у гибрида и 195 мм у бензиновой версии.

А заодно – преимущества новых систем полного привода бензиновой и гибридной версий.

Удивительно, но самый продвинутый с точки зрения техники полный привод получил бензиновый RAV4.

Его двухлитровый мотор теперь передает крутящий момент весьма изощренной трансмиссии – японцы утверждают, что она первая и единственная в своем роде.

В ней аж четыре муфты!.

Полноприводный бензиновый кроссовер получил два новых ездовых режима: «песок» и «камни».

Но проверить их всерьез было негде….

Две из них расположены перед и после карданного вала – бензиновый RAV4 научился полностью отключать его при равномерном прямолинейном движении ради пущей экономии топлива.

Даже в городских тянучках расход не превысил 10,2 литра.

В общем-то, отключать кардан умеет и quattro ultra у Audi, но вот системы управления вектором тяги у нее нет.

По крайней мере такой, как у нового RAV4: здесь в этом процессе участвует не только тормозная система, но и пара муфт на задних полуосях.

Подавая больший крутящий момент на наружное по отношению к повороту колесо, система как бы «вкручивает» автомобиль в поворот.

И это работает! Особенно в связке крутых поворотов, которые новый RAV4 проходит с невиданной для него прытью.

Доплата за такой полный привод – порядка 90 тыс.

Хотя с ним бензиновый кроссовер едет азартней предшественника, сам по себе разгон очень шустрым не назовешь: по паспорту переднеприводная модификация с вариатором достигает сотни через 10,7 секунд, полноприводная – через 11.

Где же азарт, спросите вы? В тех самых поворотах и при старте с места.

Новый вариатор Direct Shift CVT получил зубчатую «стартовую передачу»: с места автомобиль трогается как бы на механике, а уже затем переходит на конусы и ремень.

Почему же меня озадачил тот факт, что инновационную трансмиссию, как и новый вариатор, получил бензиновый RAV4? Потому что, по ожиданиям Toyota, в Европе 89% продаж придется на… гибрид!.

«Мы хотели удивить даже тех, кто пока не верит в гибриды», – застенчиво улыбаясь, поясняют представители Toyota.

И у них получилось.

Пересев на гибрид, моментально уверовал в гений не только инженеров, но и маркетологов компании.

Пожалуй, соглашусь: лишь один из десяти покупателей, попробовавший и гибридную, и бензиновую версии RAV4, предпочтет первой вторую.

Девять поступят наоборот.

На испанском асфальте новый RAV4 очень комфортен.

Есть основания надеяться, что и на нашем не подведет.

Тихий и быстрый.

Гибрид – это быстро и тихо.

В разгоне до сотни гибридный RAV4 выигрывает у бензинового около трех секунд.

И звучит 2,5-литровый двигатель солидней двухлитрового, и не так уж стремится выскочить по любому поводу на максимальные обороты, как младший мотор в паре с вариатором.

Даже переднеприводным вариантом бензиново-электрического кроссовера управлять веселей, чем его же предшественником – сказалась новая задняя подвеска на двойных рычагах, которые принесла модели платформа GA-K.

А ведь система полного привода гибрида тоже изменилась.

Перемены не столь кардинальны, как в бензиновом кроссовере, но весьма существенны.

Прежде всего, это более мощный задний электродвигатель и новая версия софта – теперь на заднюю ось может прийти до 80% тяги вместо прежних 60-ти.

В смешанном цикле переднеприводный гибридный RAV4 привез мне… 5,7 л на сотню.

Дизель уже не нужен.

Преимущества нового полноприводного гибрида можно почувствовать и на асфальте, и вне его: у автомобиля появилась новая функция, которую я называю имитацией блокировки имитации дифференциала.

Межосевого дифференциала здесь по-прежнему нет, как нет и механической связи между осями.

Но путем подтормаживания буксующего колеса трансмиссия научилась передавать больший крутящий момент на то, у которого лучший коэффициент сцепления с покрытием.

Максимальной эффективности это умение достигает в режиме Trail, который активируется клавишей на консоли.

На электротягу гибридный RAV4 может переходить на скорости до 120 км/час (прежде – до 100 км/час), однако величина «электрического» пробега существенно не изменилась: по моему опыту, это те же километр-полтора, что и прежде.

Знакомство с полноприводным гибридом было мимолетным, но он и появится у нас позже – ориентировочно в мае, поскольку его серийное производство стартовало только в феврале.

Оттого и прайс пока неизвестен.

А цены на переднеприводный гибрид уже объявлены: от 870 тыс.

грн за комплектацию Active.

Это на 72,5 тыс.

грн дороже переднеприводного RAV4 с бензиновым двигателем и вариатором, и на 16 тыс.

грн дешевле бензинового кроссовера в той же комплектации, но с полным приводом.

Пожалуй, переднеприводный гибрид имеет все шансы стать бестселлером.

Кому мало аргументов в его пользу, приведу еще один, железобетонный.

В смешанном цикле бензиново-электрический RAV4 «привез» мне… 5,7 л на сотню! Не зря Toyota в новом поколении кроссовера отказалась от дизеля – не очень-то он и нужен.

ЗА РУЛЕМ №03 2019.