Москвич-412: Гость с планеты Сатурн

Автомобили, которые, кажется, еще буквально вчера были в каждом дворе, уже успели стать раритетами и объектами ретроколлекционеров.

И тем приятней и особенней теперь встреча с одной из самых массовых машин нашей юности | Автор Ярослав Московка | Фото Сергей Торгалов.

Сейчас порой мы и не ведаем, где, в каком городе делают ту или иную модель.

В Союзе же каждый школьник знал, что «Урал» выпускают в Миассе, «Жигули» – в Тольятти, а «Волгу» – в Горьком.

И только с «москвичами» дело было интересней и немного запутанней: они сбегали с конвейера не только в Москве, но и в весьма далеком от нее Ижевске.

Московскому заводу малолитражных автомобилей хронически не хватало производственных площадей, а с постройкой новых мощностей всё затягивали – по этой причине здесь были вынуждены свернуть выпуск уникальных полноприводных «москвичей» 410 и 411 моделей.

А динамично развивав-шаяся страна уже к началу 60-х испытывала острейшую нужду в новых автомобилях: в 1964 году все заводы Союза выпустили лишь 603 тысячи машин, включая грузовики и автобусы.

В начале 1965 года по инициативе Брежнева (как известно, давнего любителя техники) было созвано большое совещание всех руководителей и конструкторов, причастных к автопрому.

Разумеется, были «приняты меры» и «утверждены решения», в числе которых и весьма нетривиальное – «клонировать» производство московских малолитражек на другом предприятии.

Таковым был выбран удмуртский завод «Ижмаш», находившийся в ведении министерства оборонной промышленности.

Идею подсказал Дмитрий Устинов, хорошо знавший это предприятие и благосклонный к нему.

Распространенная ошибка – называть кузов с такими фонарями «408-м».

Модели «москвичей» третьего поколения различались не оформлением, а моторами!.

На МЗМА к тому моменту уже был запущен в серию «Москвич-408» (помните «Бриллиантовую руку» – новая модель!), а устаревшее 403-е семейство постепенно заканчивало свою конвейерную жизнь.

Партийным чиновникам стало известно, что оснастка для производства «Москвича-403» изношена едва ли менее чем наполовину, и особо рьяные светлые головы выдвинули рацпредложение о передаче в Ижевск прежней модели – чего ж станкам пропадать.

К огромному счастью, эта оснастка позволяла делать не более сотни тысяч машин в год, а «Ижмашу» ставили в план выпуск как минимум втрое большего количества авто.

Посему победили прогресс и здравый смысл: московским инженерам поручили организовать в Удмуртии производство современного модельного ряда.

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ.

Первые «москвичи» сошли с ижевского конвейера в ночь с 11 на 12 декабря 1966 года – это были 408-е, собранные целиком из столичных машинокомплектов.

Однако развитие завода и его смежников шло стахановскими темпами – в начале 1967-го «Ижмаш» получил новые заводские корпуса, наполненные самым передовым по тем временам импортным оборудованием и в провинциальном городке закипела бурная индустриальная жизнь.

С октября 1967 года стартовала работа Уфимского моторного завода – он начал выпуск современных двигателей М-412, на 15 л.

превосходивших по мощности прежние нижнеклапанные моторы.

Примечательно, что с подачи того же Устинова эти двигатели преимущественно доставались не московскому заводу, а «Ижмашу».

Более того – с 1969 года все ижевские машины оснащались только новыми моторами, а в столице «москвичи» со слабыми двигателями устаревшей конструкции выпускались параллельно вплоть до начала 80-х.

Удачный и выносливый двигатель М-412 даже сегодня отличается неплохими показателями: 75 л.

при 1,5 л объема.

Он эластичен и бодр, а при отлаженном карбюраторе потребляет около 8 л/100 км.

Багажник для своих времен вместителен, но значительную часть его объема съедает неудачно расположенная запаска.

С завода автомобиль комплектовался богатым набором инструмента в двух фирменных сумках.

Поначалу у «москвичей» была единственная форсунка омывателя стекла, по центру.

Откидной щиток притока воздуха в салон управляется рычажком изнутри.

Пробка бензобака у «Москвича» – в центре задней панели кузова, под номерным знаком: подъезжать к колонке можно с любой стороны!.

Ранняя ижевская эмблема в виде Сатурна – сейчас громадная редкость, особенно ее подложка.

конечно, осваивают выпуск новоделов, однако для истинных ценителей это уже не то.

Однако страна нуждалась не только в седанах, но и в легких фургонах – поэтому незамедлительно с началом поставок 412-х двигателей «Ижмаш» запустил производство «москвичей-434».

Они продержались на конвейере до 1973 года, а затем их вытеснила собственная ижевская разработка – гораздо более удачный, вместительный и выносливый ИЖ-2715.

Были намерения освоить в Ижевске и универсалы 427-й модели: несколько таких машин из столичных комплектов было собрано в 1970 году.

Но что-то не срослось: то ли некто из министерств не дал добро, то ли не хватило финансов.

Впрочем, это и к лучшему – уже через три года «Ижмаш» выпустил собственный двухобъемник «Комби», гораздо более изящный.

Ранние машины ижевской сборки (до 1969 года) по минимуму отличались от исконных «москвичей»: разве что собственные эмблемы на руле и радиаторной решетке.

Осенью 1969-го «Ижмаш» сделал оригинальную решетку радиатора.

Поначалу на нее ставили тот же «сатурн», однако уже к концу года появилась новая эмблема – хорошо памятный многим голубой квадратик.

Сложно представить во времена позора и угасания отечественного автопрома, что некогда «Москвич» в Западной Европе воспринимался современным, привлекательным и удачным автомобилем.

В декабре 1969 года все «москвичи» третьего поколения были основательно модернизированы – чтобы соответствовать европейским требованиям безопасности и повысить свою привлекательность на экспортных рынках.

В число самых важных новшеств вошли травмобезопасная рулевая колонка, двухконтурная система тормозов, крепления ремней безопасности и мягкие накладки на металлическую переднюю панель салона.

Изменился и кузов – задняя часть седанов получила иную форму, с горизонтальными фонарями (уже не идентичными фургону и универсалу).

В 60-е годы эта панель приборов считалась образцом стиля даже на взыскательных западноевропейских рынках.

По нынешним меркам, она, конечно, скупа на информацию, а для чего нужен амперметр, многие молодые водители даже не поймут.

Большинство изменений достались одновременно машинам обоих заводов.

Но поскольку на экспорт отправлялась только продукция АЗЛК, некоторые модернизации появились на ижевских «москвичах» с запаздыванием – например, мягкую переднюю панель на «Ижмаш» отдали только с прекращением выпуска 412-х в столице.

Тем не менее, в 1974 году была выпущена небольшая серия удмуртских седанов с прямоугольными фарами – такие машины и их оригинальная решетка радиатора нынче колоссальная редкость.

ЖИВАЯ ЛЕГЕНДА.

В автомобильную Красную книгу уже можно занести и ранние ижевские «москвичи» – те, что с «сатурнами» и вертикальными фонарями: по всем земным просторам их теперь вряд ли наберется больше тысячи.

Тем примечательней, что один из столь редких экземпляров, да еще и в прекрасном состоянии, обитает в Киеве.

Уже три года такой «Москвич-412» пребывает в заботливых руках нашего коллеги по печатному слову Константина Широкуна.

Этот автомобиль сошел с конвейера летом 1969-го – на корпусе воздушного фильтра до сих пор сохранился оттиск «VI-1969».

К тому времени ижевские «москвичи» уже успели получить немного новшеств: двухцветные рассеиватели фонарей (секции «поворотников» стали оранжевыми), напольный рычаг КПП, раздельные передние сиденья.

Зато во всей красе представлены и бережно сохранены нынешним владельцем прочие ранние атрибуты: оклады рамок дверей из полированной нержавейки (в 70-е ижевские машины их лишились), одноконтурные тормоза, «кочерга» стояночного тормоза под металлической панелью.

Предыдущий хозяин установил на машину позднюю мягкую панель – Константин восстановил оригинальную и нашел соответствующие ей пластиковые накладки, которые сейчас нелегко сыскать: старый советский пластик очень страдал от времени и солнечных лучей.

Ранний вариант панели: максимум металла в скромном обрамлении тоненького, чувствительного к солнцу пластика.

Рукояток и переключателей всего несколько, причем они не только не подписаны, но и не подсвечиваются в темноте.

Ижевские «москвичи» отличались от столичных собратьев не только значительно лучшим качеством сборки (оборонка же!), но и комплектацией побогаче: в них всегда был радиоприемник.

Сначала АТ-64, а в обновленном кузове – «Урал».

Кстати, этот экземпляр и поныне работоспособен.

Слева от приемника – «кочерга» ручника.

Замок зажигания – как на Porsche, в левом углу панели.

Рулевую колонку он не запирает: противоугонный замок на колонке руля появился лишь в середине 70-х.

Кстати, 46-летний мотор оживает быстрее и легче, чем на современных авто!.

Педальный узел вполне удобен, даже когда вы в широкой зимней обуви.

Кнопка на полу слева – выключатель дальнего света.

До середины 70-х ижевские «москвичи» и немалая часть машин сборки АЗЛК выходили с заводов без наружных зеркал.

Тем не менее, в продаже изредка встречалось «408-е» зеркало на левую дверь – почти такое же, как у ГАЗ-21, только с оригинальной ножкой.

Константин сумел раздобыть и такой раритет: хоть и видно в крохотное зеркальце совсем немного, но в современном трафике и такое подспорье ценно.

Конечно, нынешний суетный ритм большого города «Москвичу» уже не по духу.

И дело не в моторе – удачный двигатель 412-й модели и по современным меркам достаточно мощный и обеспечивает машине неплохую приемистость.

А вот тормоза и ходовая остались где-то во временах своей молодости и словно погружены в вечную ностальгическую задумчивость.

Тормозить надо заблаговременно и усердно: мягкий, неспешный эффект от нажатия туговатой педали начинает появляться лишь спустя мгновения.

Руль без усилителя легок на ходу, но вращать его надобно куда активней, чем на теперешних авто.

В обычном повороте на безобидной скорости дашь угла посильней – и тонкие диагональные шины запищат наивно высоким, словно мультяшным тоном.

Тут еще и вмешивается характер инертной, но необычайно комфортной подвески: «Москвич» словно плывет над дорогой, лишь едва покачиваясь на самых грубых неровностях.

На фоне современных иномарок «Москвич-412» поражает идеальной обзорностью (не считая зеркал) и количеством света в легковесном, приятно аскетичном салоне.

Вдобавок в нем еще и просторно – автор, обладая без малого двухметровым ростом, с легкостью и свободой разместился за рулем, не упираясь коленями в элементы интерьера, как это часто случается в нынешней технике.

Сиденья – что передние кресла, что задний диван – мягкие, словно домашние, с пружинными подушками и толстенной набивкой: на ходу они куда уютнее, чем навороченные кресла с пневмоподушкой у водителей фур.

И еще у «Москвича» есть то, чего гарантированно нет ни в одном современном автомобиле – особая душевность и одухотворенность.

Он и впрямь живой – чувствительный и отзывчивый, с характером, пускай иногда и строптивым.

А может, дело еще и в том, что при соприкосновении с этим добрым старичком оживает ваша душа, которую всколыхнули самые добрые воспоминания из детства и светлой, беззаботной, романтичной юности?.

Редакция благодарит Константина Широкуна за предоставленный автомобиль и Национальный выставочный комплекс «Экспоцентр Украины» за организацию фотосъемки.

За Рулем №6 июнь 2015.