Жизнь автомобилей СССР в Китае, Корее, на Кубе

Где, когда и как выпускали автомобили, спроектированные в СССР?.

Автор Сергей Канунников.

Не секрет, что в 1950–1980‑е годы СССР экспортировал за рубеж довольно много автомобилей – легковых, грузовых, автобусов и даже троллейбусов.

В первую очередь, конечно, в страны социалистического лагеря, – но не только.

Что касается стран этого самого лагеря, то туда активно экспортировали не только готовые автомобили, но и технологии.

Именно благодаря им в некоторых государствах Восточной Европы и Азии, по сути, и родилась автомобильная промышленность, а некоторые советские технические решения жили там десятилетиями.

Экономическая география.

В соцстранах машины любили именовать географическими названиями – благозвучно и нейтрально.

До Второй мировой войны в Польше в небольших количествах собирали итальянские автомобили Fiat разных моделей.

Но после победы сотрудничество с капиталистами по понятным причинам надолго прекратили.

И вскоре начали выпуск грузовиков Lublin 51, представляющих собой точную копию советских ГАЗ‑51.

Их тоже поначалу оснащали деревянно-металлическими кабинами, а затем – цельнометаллическими.

Автомобили по имени Warszawa экспортировали в социалистические и развивающиеся страны.

Была даже экспортная версия с 52‑сильным дизелем Perkins.

Помимо бортовых машин, в Польше делали шасси для разнообразных надстроек.

Практически одновременно, в 1951 году, в Варшаве из деталей, поста­вляемых с ГАЗа, начали сборку седанов Warszawa – копий ГАЗ-М20 Победа.

В 1951‑м сделали всего 75 машин, но у поляков были серьезные намерения.

Армейский санитарный автомобиль на шасси Lublin 51 – польского брата ГАЗ‑51.

В 1957 году, когда завод в Горьком уже переходил с Победы на Волгу ГАЗ-М21, польские седаны лишь немного модернизировали – изменили детали отделки и подняли на 2 л.

В 1960‑м усовершенствовали подвеску, пристроив телескопические амортизаторы вместо рычажных.

Улучшили и тормозá – на передних колесах теперь стояло по два цилиндра.

Главным недостатком машины оставался слабосильный двигатель.

Поляки пошли хитрым путем.

На основе блока ГАЗ‑20 (82 × 100 мм) сделали новый верхнеклапанный мотор, развивающий 70 л.

с., как у ранних двигателей 21‑й Волги.

Выпуск таких агрегатов начали в 1962‑м; правда, поначалу их ставили только на часть машин.

Первая более-менее серьезная модернизация седана Warszawa состоялась в 1957 году.

Внешность немного освежили, мощность двигателя увеличили на две «лошадки».

Даже в последней модели Warszawa 223 угадывались черты советской Победы ГАЗ-М20.

Но верхнеклапанный мотор развивал уже 70 л.

С 1964 года делали уже сильно модернизированный автомобиль с выступающим багажником.

Warszawa 203 (позднее – 223) была не самым элегантным автомобилем, но – практичным.

Помимо базового седана выпускали универсал, пикап и санитарную модификацию.

Разработкой совсем новой модели Warszawa поляки занимались, но до конвейера дело так и не дошло.

Универсал Warszawa 223K, как и седан, выпускали в Польше вплоть до 1973 года.

Автомобили по имени Warszawa экспортировали в социалистические и развивающиеся страны.

Была даже экспортная версия с 52‑сильным дизелем Perkins.

А свернули производство, изготовив около 250 тысяч машин всех модификаций, лишь в 1973 году, когда в СССР уже несколько лет делали ГАЗ‑24.

Семейство Nysa встало на конвейер в 1957‑м.

Двигатель – от Варшавы, то есть по конструкции – чуть форсированный ГАЗ‑20.

Но польская история Победы на этом не закончилась.

Советские корни – мотор, рожденный из ГАЗ‑20, коробка передач, подвеска – прослеживались в польском автопроме еще почти четверть века на малотоннажных автомобилях Nysa и Zuk грузоподъемностью до 900 кг, выпускавшихся во множестве версий.

Zuk, кстати, делали в Люблине после снятия с производства копий ГАЗ‑51.

Zuk A03 выпускали с 1959 года на основе узлов и агрегатов, заимствованных у советской Победы.

Со временем Nysa и Zuk получили такой же верхнеклапанный, созданный на советском блоке цилиндров, двигатель, как легковая Warszawa.

Этот мотор, трехступенчатая коробка и модернизированная, с телескопическими амортизаторами подвеска прожили на польских машинах до середины 1990‑х.

Автомобили Nysa и Zuk в больших количествах экспортировали в СССР. Правда, на испытаниях на Дмитровском автополигоне машины показали далеко не идеальную управля­емость.

Но отвергать продукцию братских стран было не принято.

Да и в городских условиях с этим недостатком можно было смириться.

Поздний польский Zuk уже с 70‑сильным верхнеклапанным мотором.

Такие автомобили в больших количествах поставляли в СССР.

В Люблине в середине 1990‑х вместо машин по имени Zuk начали выпускать новый Lublin – такое имя дали семейству полуторатонных грузовиков.

Внешне и по компоновке они очень походили на советский КиАЗ‑3237, разработку которого с середины 1980‑х годов вел НАМИ совместно с УАЗом, а выпуск сначала планировали в Кировабаде (Азербайджан), а потом пытались наладить на Брянском автозаводе.

Сходство вовсе не случайно: доводилось слышать от создателей советской машины о сотрудничестве с поляками.

Ведь одним из двигателей советского грузовика должен был стать польский дизель Andoria, с которым Lublin в 1990‑е годы, кстати, и выпускали.

По сути, это был последний совместный автомобильный проект.

стран соцлагеря.

В болгарском Ловече за все годы собрали около 300 тысяч Москвичей разных моделей.

Lublin последнего поколения неслучайно похож на полуторку КиАЗ (позднее – БАЗ).

В конце 1990‑х такие машины делали уже под именем Daewoo.

Вернемся к экономической геогра­фии, которая поведает, что Москвич делали не только в Москве и Ижевске, но и в болгарском Ловече.

Там советские машины собирали много лет, начиная с Москвича‑408 и заканчивая уже Москвичом‑2141.

Изготовили около 300 тысяч автомобилей, многие из которых в Болгарии живы до сих пор.

А на заводе Мадара в болгарском Шумене некоторое время изготавливали с частичной локализацией и советские ГАЗ‑53 в разных модификациях.

Сюжет для романа.

До Второй мировой в Румынии лицензионные автомобили делали в очень небольших масштабах.

Ориентация на западные конструкции после 1945‑го логично сменилась сотрудничеством с СССР. Правда, довольно недолгое.

Румынский автобус MTD назвали в честь Мао Цзэдуна, а делали на шасси SR‑101 – чуть измененного советского ЗИС‑150.

В городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на машиностроительном заводе, переименованном в Steagul Rosu («Красное Знамя»), начали производство грузовиков SR‑101, практически копировавших наш ЗИС‑150.

Делали бортовые машины и самосвалы.

На грузовом шасси строили и собственные автобусы с обозначением MTD, что расшифровывалось ни больше ни меньше как «Мао Цзэдун».

От ГАЗ‑69 в поздних ARO M461 сохранилась, по сути, только внешность.

Советских по конструкции грузовиков и шасси до 1958 года в Румынии сделали около 17 тысяч.

Затем завод ориентировался уже на западные конструкции, а позднее стал особенно известен грузовиками Roman, которые выпускал по немецкой лицензии МАN.

А вот что касается легкового внедорожника ARO, который сначала назывался IMS, то советской документации на конструкцию ГАЗ‑69 у румынов, похоже, не было.

При этом IMS 57 образца 1957 года внешне был очень похож на нашу машину.

Однако заметные отличия были, поскольку кузовные панели выбивали поначалу вручную.

Да и мотор на румынском автомобиле стоял совсем другой – рабочим объемом 3,26 литра, мощностью 50 л.

ARO (аббревиатура означает «автомобиль Румынии») постоянно совершенствовали.

В 1959 году мощность подняли до 56 л.

с., а вскоре на ARO M59B установили 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель, который потребовал изменений в переднем мосте; позже применили модернизированную коробку передач, рулевое управление, да и рама сильно отличалась от газовской.

На экспорт внедорожники последнего поколения ARO M461 поставляли с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л.

с.) и Perkins (2,5 л, 71 л.

с.), что выгодно отличало их от советских аналогов.

По сути, от ГАЗ‑69 осталась лишь внешность, но с измененными панелью приборов, светотехникой, сдвижными боковыми стеклами.

Последние румынские наследники советского ГАЗ‑69 стояли на конвейере до 1975 года, когда их окончательно сменил совсем новый ARO 240.

В китайской автомобильной истории пока даже тамошние эксперты только начинают разбираться.

С начала 1950‑х в стране предпринимали попытки выпускать разные легковые автомобили.

Но настоящая промышленность в соци­алистическом Китае появилась благодаря именно СССР.

Первый массовый китайский автомобиль Jiefang CA10 – прямой родственник советского ЗИС‑150.

На построенном с помощью Завода имени Сталина предприятии FAW (Первый автозавод) даже главная проходная копировала московскую.

А Jiefang CA10, выпуск которого FAW начал в 1953 году, был несколько упрощенной версией ЗИС‑150.

Следом появилась модель CA30 – почти точная копия пол­ноприводного ЗИЛ‑157.

Китайское воплощение темы ГАЗ‑51 по имени Yuejin.

В 1958‑м в Китае под именем Yuejin стали выпускать ГАЗ‑51 с упрощенной кабиной, а затем и полноприводный ГАЗ‑63.

Уже с середины 1960‑х, когда отношения между Китаем и СССР испортились, автомобильная промышленность Поднебесной стала ориентироваться в основном на японские образцы.

Впрочем, до этого советско-китайская дружба успела оставить еще один след.

Dongfenghong – китайский вариант Волги ГАЗ‑21.

Седан Dongfanghong («Красный Восток»), похожий на Волгу ГАЗ‑21, якобы готовили совместно с советскими инженерами к производству.

Но – контакты резко прекратились; успели выпустить менее 240 седанов.

По сохранившимся экземплярам трудно определить, насколько они отличались от Волги: слишком много в машинах исторических «наслоений».

Внедорожник Beijing BJ 212 долго оснащали двигателем объемом 2,45 литра, знакомым нам по автомобилям ГАЗ и УАЗ.

Советский след прослеживается и во внедорожнике Beijing BJ 212 со знакомым нам по Волгам и УАЗам двигателем рабочим объемом 2,45 литра.

Существует даже версия, что китайский внедорожник, чье производство начали в 1964‑м, создавали по документации УАЗ‑469, выпуск которого развернули лишь в 1972‑м.

Ведь в начале 1960‑х сотрудничество между КНР и СССР практически прекратилось.

Но внешне BJ 212 действительно напоминает УАЗ‑469, а скорее – его ранние прототипы.

Так или иначе, дизайн BJ, дожившего до ХХI столетия, не быстро, но неуклонно меняли, да и двигатели со временем стали иными.

Явное и тайное.

Далекие друг от друга и географически, и ментально Кубу и Северную Корею в автомобильном отношении роднит опять же советский след.

Полноприводное самоходное шасси ПАЗ‑310207 для экспорта на Кубу.

На Остров свободы, наводненный до революции американскими автомобилями, новые машины десятилетиями прибывали в основном лишь из СССР и иных социалистических стран.

Помимо готовых машин, из Союза шли шасси грузовиков (с кабинами), на которых кубинцы сооружали пассажирские будки, по советской терминологии – вахтовки.

Они служили рейсовыми автобусами – это главный транспорт на острове.

Плод советско-кубинской дружбы – автобус Giron.

Ну а Павловский автозавод поставлял самоходные шасси ПАЗ‑672ВЮ и полноприводные ПАЗ‑320107.

На их основе кубинцы самостоятельно строили разномастные по дизайну автобусы Giron, названные в честь местечка, где в 1961 году Куба отбила высадку американского десанта.

К кубинской автомобильной продукции можно отнести и замученные долгой и нелегкой жизнью, зато удлиненные шестидверные Жигули-такси.

Кубинское народное творчество – удлиненные Жигули-такси.

Меньше всего достоверных сведений – об автопроме Северной Кореи.

Чего там только не производили (или, по крайней мере, пытались производить)! Даже легковые Мерседесы W201.

Советский автопром отметился более утилитарными изделиями.

Много лет в северной части Корейского полуострова выпускали грузовики Sungri, представляющие собой очередную вариацию на тему ГАЗ‑51.

Корейский автобус на базе Sungri (то есть ГАЗ‑51) напоминает многие советские аналоги.

Кстати «пятьдесят первый» – самый популярный за рубежом автомобиль из Союза, поскольку делали его в четырех странах.

На базе Sungri строили и автобусы, немного напоминающие наш ГЗА‑651, который в разных вариантах в СССР выпускали полтора десятка заводов.

Корейский Kaengsaeng – заднеприводная вариация на тему ГАЗ‑69.

В Корее встречаются изделия на основе ГАЗ‑69, делают там вариации на тему КрАЗов и вроде бы даже БелАЗов.

В общем, благодатная почва для исследователя автомобильной экзотики.

ЗА РУЛЕМ №04 2019.