Новый Suzuki Jimny: где споткнется самурай?

Suzuki наконец-то явила миру преемника Jimny, выпускавшегося с 1968 года.

Едва новое поколение добралось до Украины, как мы не преминули отправить его на испытания в горы.

Автор Ярослав Московка, фото автора, Сергея Мамина и Suzuki.

Остановившись на обед с наваристым ароматным бограчем в колыбе где-то на середине подъёма к Драгобрату, изучаю свой путь дальше.

Отсюда начинается не просто лесная тропа, а уже настоящее, классическое карпатское бездорожье.

При удивительно коротком кузове (длина 3,6 м, а база – 2,25 м) у Jimny серьёзный клиренс в 21 см и минимальные свесы.

Геометрия сдана с отличием!.

И вот я наблюдаю, как на эту самую вторую часть подъёма карабкается старый Урал, натужно всхрапывая дизелем и погромыхивая своими железными потрохами.

Уж и ему, владыке здешних мест, – тяжело: подъём не только крутой, но ещё и весь в огромных каменюках, да не то что с канавой – с целым оврагом посреди колеи.

А ведь через несколько минут я поеду здесь же на маленьком-маленьком Jimny….

Jimny – один из немногих полноприводников, у кого остались неразрезные мосты и сзади, и спереди.

Непосредственно к раме приварены мощные буксировочные петли.

Переключение режимов трансмиссии теперь сделано по-мужски – рычажком рядом с селектором коробки, а не кнопками на консоли, как раньше.

Но глаза боятся – а руки и колёса делают.

Сначала включаю полный привод, затем понижайку: индикации на панели почти никакой нет, и понять, что включена силовая механика, можно лишь по пиктограммам, где отображено выключение ключевой электроники – ABS и ESP.

Стартую, направляя коротенький капот куда-то в бескрайнее поэтическое небо над горами.

Ну и дела: лёгкий кургузый Джимник абсолютно без натуги, держа где-то 2,3-2,5 тысячи оборотов, не то что свободно проезжает, а буквально пролетает по этому подъёму.

Куда делись все те булыжники? Где растворились ямы? Я их не почувствовал!.

Едем дальше.

Тропа со скрытными, непрозрачными лужами да глинистой грязью после недавнего дождя – как по рельсам.

Проложенная когда-то бульдозером стёжка, усыпанная острыми крупными камнями – как по маслу.

Коварная ложбинка – и в ней самурай ни разу не чиркнул своими куцыми свесами.

Прочная рама, правильная трансмиссия и геометрия на отлично: маленький самурай Jimny в один приём разделается с тяжёлым бездорожьем.

На головокружительном спуске я просто нажимаю кнопку и отпускаю педали: Jimny осторожно крадётся вниз, удерживая безопасную скорость – обычно не более 5 км/ч.

Священнодействие, правда, сопровождается довольно громким скрежетом ABS, однако в остальном работает система безупречно.

Вот участок со славной вязкой грязючкой.

Ну-ка, неужели хотя бы здесь командор Ковалёв размотает свой трос да поддёрнет нас? Кстати, когда понадобится Джимника тянуть, то уже сразу из-под обоих бамперов с любопытством и готовностью выглядывают мощные петли, приваренные к раме.

Но ни тросу, ни петлям, ни командору работы не нашлось: маленький самурай с истинно японскими упорством да изяществом прошёл зыбучую грязь на бодром ходу.

Техника боевого искусства.

Крохотный автомобиль получился удивительно серьёзным и выносливым вседорожником: даже в штатной комплектации, без лифтования и подрезанных силовых бамперов, на заводской резине засадить его крайне непросто в по-настоящему трудных условиях, – там, где едва вытягивает путь упомянутый Урал, славящийся своею всепролазностью.

Давайте разбираться, в чём сила Джимника.

Самое главное, что автомобиль сохранил рамную конструкцию.

Рама – мощная, причём теперь она в полтора раза жёстче прежней на кручение: в ней появился Х-образный усилитель по центру.

Геометрия практически неизменна по сравнению с предшественником – и в ней-то Jimny ещё как силён.

Судите сами! Клиренс 210 мм, угол въезда 36º, угол рампы 28º, а угол съезда – и вовсе невероятные 50º: заднего свеса ведь, считайте, и нет.

Много ли современных полноприводников осталось с неразрезными мостами, причём и задним, и передним? На память приходят только Jeep Wrangler и УАЗ Патриот.

И в этом славном числе последних из могикан по-прежнему остаётся Jimny!.

Jimny – вне конкуренции: никто, кроме Suzuki, не делает компактных вседорожников, равных по возможностям с большими и зубастыми.

Трансмиссия, понятно, тоже правильная: настоящая «железная» раздатка с понижающей передачей и жёстко подключаемым передком.

Межосевого дифференциала нет, но это и не столь нужно.

Куда важнее, что в любом варианте оснащения, даже в базе, есть блокировка заднего дифференциала.

Всего предусмотрено три режима работы трансмиссии.

Задний привод – для движения по асфальту и лёгкому бездорожью.

Обычный полный привод – для умеренного бездорожья: скоростное движение по дорогам с покрытием противопоказано на нём.

Ну и «фулл опшн»: полный привод + понижайка + автоматическая блокировка заднего дифференциала.

Управление режимами – небольшим рычагом рядом с селектором КПП: это выглядит куда более мужественно, чем кнопки на консоли у машины предыдущего поколения.

1,5-литровый бензиновый мотор довольно плотно упакован под коротким капотом.

Двигатель ведёт свою историю от агрегата, известного у нас по моделям Swift и Splash.

Мотор – только один: бензиновый полуторалитровый, 102 л.

и 130 Нм.

Это дальнейшее развитие уже имевшегося в арсенале Suzuki двигателя – у нас он известен по моделям Swift и Splash.

Коробки передач – либо пятиступенчатая механика, либо четырёхступенчатый автомат, перешедшие по наследству от прошлого поколения с небольшими оптимизациями.

Даже в полной комплектации с автоматом снаряжённая масса Джимника – всего 1135 кг.

Базовая машина на ручке «завесит» и вовсе лишь на 1070 кг.

Вот почему возможностей малахольного, в сущности, мотора – с головой достаточно.

Современные нормативы потребовали от Сузуки приличного набора средств активной безопасности.

Так что на Jimny теперь прописались электронные помощники: автоматическое аварийное торможение, ESP с компенсацией виляния на шоссе (ох как актуально для лёгкого коротыша!), системы слежения за разметкой и распознавания дорожных знаков, а также упомянутый ассистент спуска на бездорожье.

Терпи, самурай!.

Назвался самураем – будь готов к тяготам и лишениям, воспитывая свой боевой дух.

Интерьер нового Jimny остался весьма спартанским – излишеств в нём нет.

Простой жёсткий пластик, невзыскательные отделочные материалы, едва присутствующая шумоизоляция.

Однако набор элементов комфорта – небедный.

Уже в базе есть кондиционер (а в топ-версии – однозонный климат-контроль), довольно приличная аудиосистема, датчик света с автоматическим переключением дальнего, трип-компьютер, круиз-контроль и все электронные помощники.

Но стеклоподъёмники – «вёсельные»: электрические, равно как и подогрев передних кресел, появляются только в средней комплектации.

В топе – отличная мультимедиа с дисплеем, как на Витаре (ЗР, 2019, № 7).

В невысокий и узенький с виду дверной проём проникаешь неожиданно легко: посадку облегчают плоская передняя панель, не выдающееся далеко вперёд рулевое колесо и компактные сиденья.

Кресла простецкие, с минимумом регулировок, но достаточно удобные, чтобы просидеть пару часов кряду за рулём без признаков усталости.

Руль слегка регулируется по углу наклона – ладно, и так сойдёт, потерпим.

Гораздо хуже, что площадка для отдыха левой ноги – крайне важная деталь! – есть только в максимальной комплектации.

Значит, обладателям более простых вариантов придётся самим что-то мудрить.

Педали – презабавные: они микроскопические, словно на детском электромобиле.

Но удивительно, что, не глядя на них, этого не ощущаешь.

В случае с Джимником вы выбираете: или задние сиденья, или багажник.

Если двухместная задняя лавочка разложена, то в остаток пространства между её спинкой и третьей дверью трудно впихнуть даже обычный рюкзак – так, разве что дамская сумочка или небольшой портфель войдут.

Поэтому маленький самурай явно не тяготеет к семейной жизни.

Как компромиссный вариант – можно усадить назад третьего, сложив вторую половину лавочки для нехитрого багажа: много сюда всё равно не войдёт.

Приборов и индикации тоже по разумному минимуму.

Зато нет ничего лишнего перед глазами!.

У топ-версии есть однозонный климат – в стандарте и средней комплектации обычный кондиционер.

Управление стеклоподъёмниками – на консоли: ох уж извечная экономия японцев на их авторежиме! Удобно расположены USB-порт и розетка.

Четырёхступенчатый автомат, как и механика, достался от прежнего поколения с небольшой модернизацией.

Режим L – принудительное удержание только на первой переда.

В Jimny вы обычно выбираете: или задняя двухместная лавочка, или багажник.

Но возможен и компромисс: три места и немного пространства для нехитрого скарба.

При разложенной спинке заднего сиденья от багажника не остаётся практически ничего.

Но хотя бы предусмотрен удобный ящик для инструмента и мелочи под фальшполом.

Парня в горы тяни, рискни!.

А ещё Джимник не любит асфальт.

На хороших дорогах ему и скучно, и непросто: его крейсерская скорость – не выше 90 км/ч.

Ехать быстрее совсем не хочется: в салоне становится очень шумно, высокая узкая машина настораживает кренами в поворотах и заносчивостью нрава – база же совсем коротенькая, вот и начинает самурая болтать, словно он ненароком перебрал сакэ.

Хорошо, электроника по мере возможностей это пресекает, отрезвляя разочарование в том, что у нас понастроили, понимаете ли, ровных дорог.

Подвеска феноменальна на бездорожье: автомобиль, шустро перекатываясь шариком, не чувствует камней, ям и канав – так, лишь едва встряхивает вас.

На асфальте же Jimny жёсткий, трясучий и прыгучий – скажите спасибо всё той же короткой базе, которая так здорово выручает за пределами цивилизации.

На машине с автоматом расход по шоссе даже в упомянутом неторопливом темпе – не меньше 8 л/100 км.

Много для такого малыша! Но поглядите на эту аэродинамику кирпича – да ещё прибавьте неслабые потери в трансмиссии.

Отпустишь правую педаль – и Джимника будто за хвост ухватили: он замедляется, точно электромобиль на первой ступени рекуперации.

Занятно, что в заводских данных толком не указана глубина преодолевания брода: инженеры Suzuki вскользь упомянули 40 см.

Однако наши специалисты полагают, что машина способна справиться с метровой глубиной.

Конкурентов у Suzuki Jimny, считайте, нет: более никто не производит компактных вседорожников, равных по возможностям с большими и зубастыми.

Поэтому наш самурай – один в поле воин.

И многого не просит: базовую версию с механикой оценили в 489 тысяч гривен.

Средний вариант оснащения – 535 тысяч на ручке и 570 тысяч с АКПП.

Топ-версия только с автоматом, за неё желают 673 тысячи.

Однако вот какой казус.

Если у вас есть не только горячее желание, но и нужная сумма для обладания Jimny, заполучить себе путь к приключениям выйдет нескоро.

Машину так бодро расхватывают по всему миру, что завод трудится без передышек, а нам отвели квоты – три-четыре десятка автомобилей в месяц.

Забыли очереди на машины году эдак в 2008-м? Так вот – вспоминайте: Джимника придётся ждать с полгода!.

ЗА РУЛЕМ №09 2019.