Mazda 3 седан: тестируем новейший дизель

Mazda 3 в кузове демонстрирует аристократические манеры и желание кое в чем утереть нос хэтчбеку-провокатору.

Автор Николай Захаренков, фото Сергея Торгалова.

Говорят, они просто родились в разное время.

Первые фидбеки насчет внешности новой «тройки», прилетевшие от украинских любителей Mazda, на роль статистического исследования пока не тянут.

Но уже твердо намекают на возрастную дифференциацию вкуса: люди до сорока лет охотнее отдают сердца хэтчбеку, а те, кто уже пересек этот рубеж, пристальнее смотрят на седан.

Пожалуй, столь разной «тройка» еще не была.

И дело не только во внешности, но и в оснащении.

Именно седан может предложить то, чего в хэтчбеке не получить в принципе.

Если бы не отсутствие хромированной полоски между фонарями, седан Mazda 3 издалека можно было бы спутать с Маздой 6.

Классика жанра.

Стилистическая разница между кузовами хэтчбек и седан не сводится к более внушительному багажнику седана.

Трехобъемный кузов получил еще и собственное лицо, с иным бампером и ослепительной улыбкой: как и у Мазды 6, нижняя часть радиаторной решетки и фар здесь умело подчеркнута блестящей хромированной полосой.

Поэтому при взгляде анфас «тройка» в кузове седан изрядно напоминает Мазду 6, и этот макияж «под старшую сестру» для кого-то, возможно, станет еще одним аргументом в пользу трехобъемника.

Но взгляните на седан Mazda 3 сзади, и сходство с «шестеркой» растает как дым.

Корма младшей сестренки сильно недобирает по количеству хрома: здесь несмело поблескивает лишь лототип и раздвоенные патрубки выпускной системы.

Мягкая посадка.

Если хэтчбек Mazda 3 предполагает две комплектации, Style и Exclusive, то седан – на одну больше.

Третьим и весьма нелишним стало оснащение Premium.

Только в нем можно вкусить прелести бесключевого доступа, премиальной акустики Bose и кожаных сидений – ничего из вышеперечисленного в хэтче вы не увидите.

Приборная панель у всех «троек» одинакова, дорогие версии отличаются разве что вкраплениями хрома.

Сама по себе кожа – комбинированная, искусственная плюс натуральная, причем процент последней отнюдь не зашкаливает.

Однако пересев из тестового хэтчбека (о котором мы рассказывали в прошлом номере) в седан, разницу чувствуешь моментально.

Кожаные сиденья – по крайней мере, передние – заметно мягче и комфортней, чем тканевые, а водительское предлагает электрорегулировку поясничной поддержки и память на два положения.

Отличное подспорье тем, кто планирует делить свою «тройку», скажем, с супругой.

В отличие от Мазды 6, простенькие оснащения которой предполагают стрелочные приборы, под козырьком Mazda 3 нет деления на бедных и богатых.

Подрулевые лепестки управления коробкой на дизельных машинах – компенсация за отсутствие спортрежима.

Богатый набор бортовой электроники в топовом седане дополнен памятью положений водительского кресла.

Шестиступенчатый автомат – безальтернативен.

Но в отличие от бензиновых «троек», на дизельных он лишен спортивного режима.

Только седан предложит премиальную акустику Bose, и только в топовой комплектации Premium.

В приборной панели седана никаких отличий нет.

Она вообще у всех «троек» одинакова, эта панель, а дорогие версии отличаются от базовых разве что вкраплениями хрома.

Например, появляется блестящее колечко вокруг кнопки запуска двигателя, хотя сама кнопка положена абсолютно всем комплектациям.

Богатство «по умолчанию» стало отличительной чертой Мазды 3 нового поколения, и это справедливо как для хэтча, так и для седана.

Бензин или дизель?.

Еще одним важным преимуществом седана перед хэтчбеком стал выбор двигателей.

Если хэтч предлагает лишь полуторалитровый бензиновый мотор, то седан соблазняет еще и дизелем.

Это выгодно отличает нашего героя не только от двухобъемного собрата, но и от старшей сестры – «шестерки».

Она, похоже, закончила историю с моторами на тяжелом топливе для Украины, а новая Mazda 3 только начинает.

Инженеры не стали слишком уж форсировать движок, остановившись на мощности в 116 л.

и крутящем моменте 270 Нм.

Как и любая интересная история, новый дизель объемом 1,8 л имеет глубокие корни, уходящие в старый полуторалитровый мотор.

Увеличив объем, инженеры не стали слишком уж форсировать движок (уверен, среди наиболее консервативной части аудитории седана найдутся горячие поклонники такого решения), остановившись на мощности в 116 л.

и крутящем моменте 270 Нм.

Для сравнения, c 1,6-литрового дизеля Renault-Nissan «выдуты» 130 лошадей и 320 Нм.

Доплата за этот 1,8-литровый турбодизель немала: 77,6 тыс.

грн по сравнению с бензиновым мотором 1,5 л для комплектаций Style (от 655 800 грн) и Exclusive (от 708 100 грн), а топовый седан в оснащении Premium за 814 900 грн предлагается только с мотором на тяжелом топливе.

При этом паспортный разгон до сотни что у бензиновой, что у дизельной Мазды 3 одинаков – 12,1 секунды.

Топовый седан порадует недоступными для хэтчбека кожаными креслами.

Они заметно комфортнее тканевых.

Места сзади, разумеется, не больше, чем у хэтча, но для пассажиров среднего роста вполне хватает.

Багажник седана на 50 л больше, чем багажник хэтчбека, и позволяет приоткрыть свою крышку дистанционно – с брелока.

Мы перепроверили данные: тестовый седан с дизелем под капотом разогнался на три десятых секунды быстрее паспорта, за 11,8 с.

Такая честность производителя, к тому же приправленная благородной скромностью, достойна оваций, но невозможно отделаться от мысли, что все могло быть еще быстрее.

На первых секундах старта дизельная машина словно дремлет, и лишь затем, спохватившись, начинает наверстывать упущенное.

Да уж, со светофора на таком дизеле первым не уедешь – если вам в принципе интересно такое «упражнение».

Разгон мы запечатлели на видео, как и график прироста скорости, на котором хорошо заметен легкий прогиб сразу после старта.

Судя по всему, это прогиб в сторону экологов, он засчитан, но я не удивлюсь, если отыщутся гуру чип-тюнинга, избавляющие дизельную «тройку» от этой досадной заминки.

Однако полуторалитровый бензиновый мотор и без того ее лишен.

Так стоит ли доплачивать за дизель?.

Есть минимум пара аргументов в его пользу.

Во-первых, расход топлива: даже в городе на дизельной «тройке» легко уложиться в 5 л/100 км.

Это, в среднем, на литр-полтора ниже, чем у бензиновой машины.

На первый взгляд, экономия невелика, но может стать ощутимой при больших пробегах.

А еще дизель хорош небольшим запасом тяги под педалью на высоких скоростях, тогда как полуторалитровый 120-сильный бензин за городом совсем сникает.

Вместе с парой аргументов Mazda ставит один ультиматум.

А именно: все соблазнительные прелести комплектации Premium доступны только в комплекте с дизелем, нравится вам это или нет.

У седана – собственное, отличное от хэтча, лицо.

С иным бампером и ослепительной хромированной улыбкой.

А вот как едет топовый (а значит, и самый тяжелый, около 1400 кг) седан, вам, пожалуй, понравится.

Он лишь чуточку вальяжнее, чем хэтчбек, но заметно комфортнее.

Сзади установлена та же торсионная балка, что и в хэтче, но именно в седане она по ощущениям сильнее всего напоминает прежнюю многорычажку, которую утратила «тройка» в новом поколении.

Так что о прошлой подвеске тосковать не буду, а вот прежних бензиновых двух литров немного жаль: тот мотор отлично вписался бы в любой кузов новинки.

ЗА РУЛЕМ №09 2019.