Самый мощный Volkswagen Amarok: пауза или конец?

Пикапы у нас вообще птицы редкие, а уж с мощным мотором V6 – тем паче.

Поэтому Volkswagen Amarok даже под занавес своего производства располагает сильными аргументами.

Первый большой и полноприводный пикап Фольксвагена пока что может остаться и последним: в компании объявили о завершении его производства для основных рынков, но преемника не представили.

Amarok с этого года выпускается в Алжире для Африки и Азии, однако к нам такие машины, разумеется, не придут – в первую очередь потому, что не преодолеют планку экологических требований.

Да и комплектации, подозреваю, будут непривлекательными.

Правда, Volkswagen заключил договор с Фордом, и есть вероятность, что Amarok нового поколения таки будет создан – на платформе Ford Ranger.

Однако первые продукты альянса двух гигантов появятся не ранее 2022 года, а значит, пока Amarok всё-таки уходит – возможно, обещая вернуться.

Volkswagen Amarok: динамичный пикап с непробиваемой ходовой уходит с производства, но на всех желающих машин ещё хватит.

Впрочем, для фанатов бренда, модели и пикаперского (в хорошем смысле) образа бытия у нас имеются жизнеутверждающие новости.

Под занавес производства Амарока наш импортёр весьма предусмотрительно затарился неплохими складскими запасами пикапов в разных версиях, так что всем желающим автомобилей должно хватить.

На выбор есть три пакетные комплектации.

Нам на тест досталась самая лакомая, Volcano, изюминка которой – трёхлитровый дизель V6.

Недюжинная сила.

Пикап – машина крупная и тяжёлая: как-никак, в его основе мощная рама.

Только снаряжённая масса у Амарока, длина коего 5,3 м, – 2078 кг.

Однако «шестёрка» тянет всю эту железную мощь играючи и даже без присвиста турбины: чтобы держаться в ритме потока, на педаль достаточно едва дышать, а 224-сильный дизель нежится себе на оборотах немногим выше холостых.

Но ведь с таким потенциалом скучно просто тянуться со всеми наравне!.

И вот Amarok призывает пошустрить.

Ему это здорово удаётся! Притом что сзади, казалось бы, обычная рессорная подвеска, острота и точность управляемости пикапа, призванного играть амплуа работяги, не уступает «беловоротничковым» люксовым вседорожникам.

И солидные габариты растворяются в этой неудержимой устремлённости: только и удивляешься, каким пронырой оказывается высокая монолитная громадина.

У топ-версии – нарядный хромированный задний бампер и фаркоп в комплекте.

Восьмиступенчатый автомат едва заметными кивками стрелки тахометра всё приветствует новые передачи.

Интересно, что высшая, восьмая, идёт в дело уже на 80 км/ч, однако и хорошие шоссейные скорости для Амарока доступны на абсолютно комфортных оборотах дизеля.

К экономичности стоит относиться философски, памятуя о размерах и массе – а также о недюжинных динамических возможностях автомобиля.

Поэтому нормальный расход по городу – литров 11 на «сотню», а на шоссе нетрудно вложиться в 8 л.

Бак в любом случае быстро не опустошить, ведь он 80-литровый.

Ну, а если машину пригрузить – на то ведь он и пикап? И вот в кузове обосновались увесистый гончарный круг да прочая занятная атрибутика кудесников-ремесленников, включая и несколько коробок с образцами фарфора ручной работы.

А сами гончары располагаются в салоне.

Право слово, не знаю, сколько надо забросить на могучие плечи Амарока, чтобы его V6 почуял ношу над собою.

Ибо с упомянутой загрузкой «палубы» и четырьмя людьми в «кают-компании» пикап всецело сохранил свой искромётный напор.

Пожалуй, за хвост его придержит в прямом смысле только основательный прицеп – тем более, что в штатном оснащении предусмотрен и фаркоп, и прилагающаяся к нему электронная система стабилизации трейлера.

Дуги и ролета на грузовой отсек – дополнительные опции за 94 837 гривен.

Камера заднего обзора исключительно удачно пристроена под задним бортом в уютной нише, где она нипочём не запачкается.

Практичная защита кузова из прочного износостойкого пластика штатно полагается только машинам с V6.

Ходовая дарит немыслимую для наших дорог роскошь – возможность просто не обращать особого внимания на состояние проезжей части.

Ямки, бугры и даже лежачие полицейские – всё это остаётся где-то там внизу, далеко, а до вас долетает лишь приятное корабельное покачивание.

Когда охота покуролесить.

Но не всё ж ездить по асфальту или хотя бы его подобию – при таком-то выразительном облике потенциального покорителя бездорожья.

За пределами дорог с покрытием Amarok действительно не лыком шит.

У него отличные геометрические показатели: угол въезда – 29°, съезда – 24°, да и клиренс в 192 мм немаленький.

Однако собственно трансмиссионный арсенал – не для самых хардкорных испытаний.

За раздачу по осям потока мощности отвечает дифференциал Torsen, так что у водителя ни в буквальном, ни в переносном смысле нет никаких рычагов для вмешательства в его деяния.

Но зато имеется блокировка заднего межколёсного дифференциала – она включается кнопкой у селектора.

Также есть и чисто электронная «фишка» – система помощи на спусках.

В общем, для бездорожья уверенно средней тяжести этой амуниции хватает.

Практичность, и ничего лишнего: салон рационален, в меру прост и весьма удобен для водителя.

Медиасистема знакома по легковым моделям VAG: хороший функционал, качественный дисплей, который реагирует на приближение руки, услужливое напоминание не забыть ваш телефон при выходе из авто.

Мы умудрились отыскать под Киевом чуть ли не подобие Аризонской пустыни: протяжённый песчаник, довольно вязкий и коварный, особенно при большой массе автомобиля.

Amarok его одолел: неспешно, на первой-второй передаче, однако пикап прополз по песку и не увяз, даже подъём с наскоку удалось взять.

Ну, а на грязевых лесных тропах да просёлках автомобиль и вовсе в своей стихии.

Оставьте излишества.

Лишь только взяв в руки ключ от Амарока, понимаешь, что даже в топ-версии перед тобой – довольно аскетичная рабочая машина.

Ключ – самый обычный выкидной: никакого вам модного бесключевого доступа и пуска мотора кнопкой.

Внутри пикапа – всё добротно и комфортно, но без излишеств.

Пластик повсюду жёсткий, пускай и качественный по фактуре, кресла просты по профилю, однако удобны, а из всех благ цивилизации – разве что подогрев передних сидений, хорошая медиасистема с камерой и круговым парктроником да датчики дождя и света.

Приборы лаконичны: к примеру, на них нет индикации включённого ближнего света.

Блок климата тоже вполне фамильный.

Над ним слева от кнопки аварийки – клавиша включения фонаря грузового отсека, расположенного над задним стеклом кабины.

Единственные инструменты управления внедорожным арсеналом трансмиссии – блокировка заднего межколёсного дифференциала и система помощи на спуске.

Чтобы на бездорожье у пассажиров второго ряда не выпали напитки из подстаканников, последние снабжены откидным держателем.

Заднее сиденье бесхитростно: вертикальная спинка, простая подушка.

Места в ногах не очень много, нет и воздуховодов вентиляции – на широком торце переднего бокса-подлокотника лишь одинокая розетка.

Спинка заднего сиденья откидывается – за ней небольшой «тайничок», главным образом для аптечки, знака аварийной остановки и компрессора.

В продуманной машине для работы и отдыха всегда хватает розеток.

Впрочем, по нынешним временам более актуальны USB-порты.

В понятие «без излишеств» вошла и комбинация приборов: она делится лишь самой важной информацией о параметрах движения и не считает нужным сообщать, например, о включённом ближнем свете фар – такой индикации на ней вообще не предусмотрено.

Amarok в достаточной степени просторен по меркам пикапов.

Конечно, на переднем ряду всё здорово – широко да высоко, водитель с пассажиром не касаются друг друга локтями и вольготно восседают.

Сзади – «эконом-класс»: заметно вертикальная спинка, простенький профиль подушки и скромный запас свободы в ногах.

Ну, впрочем, главный в этом автомобиле водитель – и его всё устраивает: Volkswagen знает, как нужно создать по максимуму комфортное профессиональное пространство.

Внедорожная геометрия у Амарока хороша: удачно скошен низ переднего бампера, да и клиренс приличный.

Но трансмиссия рассчитана скорее на среднее, а не тяжёлое бездорожье.

Что почём? За самый простой Amarok в версии Rodeo с двухлитровым 140-сильным дизелем «на ручке» и нехитрым подключаемым полным приводом просят 932 тысячи гривен.

Побогаче – вариант Rancho за 1,29 млн: дизель здесь уже горазд расщедриться на 180 л.

и снабжён восьмиступенчатым автоматом, а привод постоянный полный.

Ну, а топ-версия Volcano с тем самым V6 и Торсеном оценена в 1 415 848 гривен.

Помнится, ещё пару лет назад, когда у нас появились рестайлинговые машины с «шестёрками», за них просили тысяч на двести больше.

Поэтому заметно «похудевшие» цены на пакетные комплектации можно рассматривать как неплохой прощальный привет.

ЗА РУЛЕМ №11 2019.

Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram-канал.