Необычная подвеска, неожиданная цена: чем удивил новый Nissan Navara

К нам вернулся Nissan Navara, причем обновленным и в совершенно неожиданном качестве.

А точнее, с целым набором неожиданных качеств и одной серьезной претензией: этот автомобиль настоятельно просит взять его домой.

Идея «одомашнить» пикап сама по себе не нова, но сделать это обычно пытаются косметическими методами: соблазняют клиента богатым оснащением, скрывающим суровую суть исконно утилитарного автомобиля.

Отдавая должное и этой традиции тоже, Nissan предлагает конструктивно иную концепцию: непривычную для класса заднюю подвеску, один из самых мощных моторов и дисковые тормоза по кругу.

Геометрическая проходимость пикапа внушительная: угол въезда – 31 градус, съезда – 27 градусов, клиренс – 223 мм.

Заявка на лидерство.

Mitsubishi L200 способен утянуть за собой прицеп массой 3100 кг, Toyota Hilux – 3200 кг, и оба они возьмут на борт менее тонны.

Nissan Navara готов буксировать 3500 кг, а его грузоподъемность составляет 1040-1065 кг, в зависимости от комплектации.

Конкурировать с Наварой по этим показателям способен разве что Ford Ranger (ЗР №12, 2019), но он проигрывает в цене.

А Navara выигрывает, причем у всех: это самый дешевый пикап на нашем рынке.

Самый дешевый… дорогой пикап: Navara лидирует в ценовой гонке лишь среди топовых версий.

На момент написания этой статьи Navara в комплектации Platinum New стоила 996 070 грн.

Это со скидкой, разумеется – мало кто сейчас продает новые автомобили по стандартному прайсу.

Но и он самый низкий, вот в чем вопрос.

А самый дешевый пикап – это китайский, конечно.

Кто же может соперничать по цене с автомобилями из Поднебесной?.

К габаритам Навары привыкаешь быстро, несмотря на длину 5 мм 33 см и более, чем двухметровую ширину.

Себе любимому.

Вряд ли настоящий капиталист расщедрится на оптовую закупку пикапов в топовой комплектации.

Боюсь, даже базовая Navara покажется недешевой тому, кто ищет рабочую лошадь для наемных сотрудников.

В стартовое оснащение Tekna входит камера заднего вида, двухзонный климат-контроль, поддержка Apple Car.

Play и Android Auto, но это не тронет сердце сурового завхоза: опыт показывает, что флиты частенько экономят даже на магнитолах.

А ведь Navara Tekna чуть ли не на 20% дешевле, чем тестовый Navara Platinum New.

Логика подсказывает, что за рулем последнего скорее окажется его покупатель – успешный фермер, состоятельный рыбак или небедный искатель приключений, – чем наемный рабочий или строитель.

То есть тот, кто при выборе автомобиля не выносит уровень комфорта за скобки.

И для такого клиента у Nissan в пользу Navara заготовлен железобетонный аргумент: многорычажная задняя подвеска.

Турбодизель объемом 2,3 л в топовой Наваре выдает 190 л.

и 450 Нм.

Показатели для базовой версии чуть скромнее: 163 л.

и 425 Нм.

Светодиодные фары с линзами положены Наваре только в топовой комплектации.

Но не все конкуренты предлагают LED-свет в принципе.

Грандиозный кузов пикапа измеряют не литрами, а сантиметрами.

Но возить сумки удобнее на заднем сиденье: так до них быстрее добраться.

Пикап красив: строгие черты и много хрома.

Им щедро обведены противотуманки и украшены боковые зеркала.

Вместо привычной для грузовиков конструкции – неразрезного моста на рессорах – Navara предлагает пружины и пять рычагов.

Такую подвеску наверняка оценит тот, кто редко полностью загружает кузов и кому есть дело до того, как пикап проходит неровности и повороты.

А он с этими задачами справляется отлично.

Тут напрашивается сравнение даже не с прямыми конкурентами, которых Navara ожидаемо оставляет позади, а с внедорожниками.

Пикап с неожиданным для коммерческого автомобиля величием переплывает через препятствия, будь то ямы, лежачие полицейские или трамвайные рельсы.

Причем даже с пустым кузовом, заметьте! И в поворотах Navara ведет себя культурно, почти не выдавая своего рабочего происхождения.

Хотя некоторые нюансы оснащения и управляемости все же требуют привыкания.

Держись за руль.

Забраться в водительское кресло оказалось чуть сложнее, чем я ожидал.

У Навары нет ручки на передней стойке, причем именно с водительской стороны.

Непонятно, какими соображениями руководствовались инженеры – безопасности или экономии, но запрыгивать в кабину без привычной точки опоры не очень неудобно.

Однако быстро нашлась непривычная, которой стал руль.

Посадка высокая и удобная.

Недостатков всего два: отсутствие ручки на левой передней стойке и нерегулируемая по глубине рулевая колонка.

К нему тоже есть замечание: рулевая колонка не регулируется по вылету – только по высоте.

Удивительно, но в Наваре этот факт не напрягает даже водителя среднего роста: пододвинув неожиданно удобное кресло к рулю на подходящую для рук дистанцию, мне не пришлось сильно сгибать колени.

А в целом особых претензий к оснащению нет.

Имеется все что нужно для жизни, и даже больше: пикап предлагает систему кругового обзора AVM, которой нет у конкурентов.

Они расщедрились максимум на камеру заднего вида, а Navara покажет не только вид с высоты птичьего полета, но и крупный план того, что творится у переднего правого колеса – достаточно дважды нажать на кнопку Camera.

В городе это помогает аккуратно припарковаться у бордюра, а на бездорожье – виртуозно протиснуться между камней.

Ведь препятствия справа водителю всегда сложнее оценивать, и тем важнее помощь AVM.

Правда, доступна она только в топовом оснащении Platinum New, в котором Navara получает еще и более мощный двигатель.

Щиток приборов нагляден, шкалы легко читаются: то, что и требуется от неприхотливого труженика.

Двухзонный климат-контроль и медиасистема с Apple Car.

Play и Android Auto входят уже в базовую комплектацию.

Жестко подключаемый передний мост, понижающий ряд – есть все, что нужно, кроме блокировки заднего дифференциала.

С 7-ступенчатым автоматом топовой версии двигатель живет душа в душу: переключения незаметны, переход в мануальный режим требуется редко.

Второй ряд сидений организован привычно для пикапа: низковато расположенные подушки и слишком вертикальная спинка.

Душа в душу.

Турбодизель объемом 2,3 л в базовой комплектации Tekna агрегатируется 6-ступенчатой механикой и предлагает 163 л.

и 425 Нм – это чуть больше, чем у конкурентов в стартовом оснащении.

Кроме разве что Ford Ranger, которому по умолчанию полагается 170-сильный двухлитровый трубодизель, а в комплектации Wildtrack – вообще 213-сильный.

Но топовый Navara Platinum New недалеко ушел: он предлагает 190 лошадок в сочетании с 7-ступенчатым автоматом.

Мотор и коробка понимают друг друга с полуслова: переключения почти незаметны и выбор передачи адекватный.

Даже на бездорожье к мануальному режиму приходится прибегать крайне редко.

Как и у фордовского Вайлдтрека, двигатель тестовой Навары оснащается двумя турбинами.

Малая и низкоинерционная активничает в основном до 2 тысяч оборотов, а по мере продвижения стрелки тахометра в правую часть шкалы в дело вступает более крупная турбина.

Работа системы наддува наглядно показана в приведенном ниже видео.

Как в аптеке.

Реакции пикапа на педаль газа сперва озадачили.

Первые две трети хода она кажется слишком задемпфированной – словно кто-то принудительно включил экономичный режим.

Для интенсивного разгона приходится чуть ли не утапливать акселератор в пол.

Однако с такими настройками я полностью помирился уже на следующий день, и даже нашел их весьма уместными.

Пикап ведь лошадка рабочая, а не гончая, и по аптечному точная дозировка тяги ему куда нужнее, чем бодрый старт с места.

В городских тянучках такие настройки акселератора способствуют плавному движению и экономии топлива.

Сперва не поверил своим глазам, увидев на экране бортового компьютера цифру среднего расхода в 7,6 л.

И это в городе! Но только в том случае, если Гугл раскрашивает ваш маршрут исключительно зеленым цветом; в стандартном режиме умеренных тянучек рассчитывайте на 9-9,5 л.

И ведь все равно немного, как для большой рамной машины.

Заднюю многорычажку оценит тот, кто редко возит кузов полностью загруженным и кому есть дело до того, как пикап проходит неровности и повороты.

А на бездорожье правильно настроенная педаль газа позволяет с легкостью забираться, скажем, на скользкие камни или стартовать на зыбком грунте без опасений тут же в него закопаться.

Наверняка в большинстве ситуаций удастся обойтись без включения пониженного ряда, а ведь передаточное число тут чуть больше, чем принято у пикапов: 2,62.

Трансмиссия устроена привычно.

По умолчанию Навара – заднеприводный автомобиль, жестко подключаемый передний мост можно задействовать лишь за пределами асфальта.

А вот отсутствие блокировки заднего дифференциала даже в топовой версии машины, признаться, удивило: на сложном рельефе этой полезной штуковины, пожалуй, будет не хватать.

Хотя вывесить колесо Навары – задачка та еще: ход подвески впечатляющий.

Что ж, этот симпатичный, богато оснащенный и комфортный пикап наверняка отгрызет кусок рыночного пирога, который Toyota Hilux, Mitsubishi L200 и Ford Ranger уже привыкли делить на троих.

ЗА РУЛЕМ №2 2020.

Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram.