Вся правда о турбомоторах. Что с ними не так?

Надо ли бояться двигателей с турбонаддувом? «За рулем» объясняет причины их ненадежности и развеивает мифы.

Автор Сергей Зиновьев.

Анализ вторичного рынка не оставляет сомнений: наши люди при покупке автомобиля в подавляющем большинстве случаев выбирают машины с атмосферным двигателем.

Хотя при сопоставимых ценах турбомотор экономичнее и мощнее.

Сказанное в большей степени относится к автомобилям по умеренной цене.

В премиум-сегменте предпочтения выражены не столь очевидно – обеспеченные покупатели не чураются даже битурбо­двигателей.

Список неудачников.

В Европе «эффект турбостраха» не наблюдался – переход на «турбо» происходил постепенно и плавно, хотя в 1980‑е сами турбины были весьма капризными.

В СССР таких моторов никогда не было, отсюда и недоверие.

Чужая, незнакомая вещь – непонятно, как и где ее чинить, случись что.

Поначалу в Украине были ощутимые трудности с ремонтом турбомоторов (и дизелей тоже).

Специализированные сервисы по турбомоторам и их компонентам появились не сразу.

Да и там дорогостоящий ремонт не всегда гарантирует качество.

А Евро‑6 оказался и вовсе труднодостижимым уровнем для атмо­сферников.

Мощная волна даунсайзинга (сокращение рабочего объема моторов и уменьшение их габаритов при повышении производительности, часто с помощью турбонаддува) поднялась лет пятнадцать назад.

Всего двадцатью годами ранее литровая мощность под 100 л.

с./л встречалась только у спортивных машин.

Сегодня это обыкновенный показатель для относительно простых и массовых моделей.

На этой волне практически все заводы выпустили множество турбомоторов.

Часть из них оказалась не слишком удачной.

То ли недостаток инженерного опыта сказался (все новые двигатели намного сложнее предыдущих), то ли поспешность разработок.

Список общепризнанных «неудачников» довольно длинный.

Выборочно: трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, Ford 1.0 Eco.

Boost, сильно страдавший перегревами, «Инновация 2007 года» 1.4 TSI/TFSI Volkswagen/Audi, моторы BMW семейств N45 и N46 периода 2001–2011 годов, обладатель многих премий «Двигатель года» 1.6 THP (EP6), созданный концерном PSA совместно с BMW и получивший имя собственное Prince (Принц).

Свои локальные проколы случались и у Мерседеса, и у Тойоты, и у Renault.

У всех турбоновинок были передовые характеристики, но это сопровождалось снижением надежности.

Преждевременно и скоропостижно из строя выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры.

Постепенно накапливается статистика: что чаще всего ломается и почему.

Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заявленный ресурс – и даже больший, но репутация в итоге портится у всех.

БРАТЬ ИЛИ НЕ БРАТЬ?.

Машины с турбомоторами часто выбирают адепты активной езды, потому при покупке ­бэушных машин внимание требуется особое.

От приобретения техники с бензиновыми турбомоторами проблемного периода (примерно до 2011 года) лучше отказаться.

Слишком большой заявленный пробег (от 200 000 км) намекает на предельный износ элементов двигателя, а за подозрительно маленьким (скажем, 50 000 км для десятилетней машины) могут скрываться годы простоя в ремонте или скрученный спидометр.

В любом случае полезна диагностика мотора и турбины.

С новыми автомобилями проще: пока действует гарантия, беспокоиться не о чем.

Да и надежность турбомоторов подросла.

Хроника катастрофы.

Что произошло? Мотористы под давлением экологических нормативов вынужденно избрали невыгодный с точки зрения надежности путь – сочетание увеличения давления в цилиндрах (рост температур и механических нагрузок) с облегчением шатунно-поршневой группы (уменьшение размеров и массы элементов ради снижения инерционных нагрузок).

Сократился расчетный запас прочности многих нагруженных деталей – по некоторым оценкам, примерно на 40 %.

Это сопровождалось общим усложнением конструкции с той же целью оптимизации процесса сгорания топлива и минимизации вредных выбросов.

Например, бээмвэ-пежо-ситроеновский Prince, дебютировавший на Mini, совместил в себе несколько передовых решений – турбину Twin-Scroll, систему изменения фаз газораспределения, непосредственный впрыск, систему охлаждения с умным насосом и управляемым ­термостатом.

Проблемы у многих турбодвигателей разных фирм оказались если не идентичными, то схожими.

Неэффективные и недоведенные системы смазки и, как следствие, склонность к масляному голоданию, нередко одновременно с масложором (до литра на тысячу километров).

Высокие термонагруженность (приводящая к ускоренной деградации резиновых и пластиковых деталей) и чувствительность к качеству топлива и октановому числу (некоторым двигателям даже А‑95 противопоказан).

Вкупе с небрежным отношением к обслуживанию мотора суммарным проявлением становились нагар на форсунках и клапанах, отложения в цилиндрах и масляных каналах.

Результат загрязнений – от течей «всего и везде» до деформации клапанов, прогорания поршней, задиров цилиндров и распредвалов.

Иногда всё это усугублялось низким ресурсом цепного привода ГРМ: цепь растягивалась намного раньше ожидаемого срока – именно на турбоверсиях, а на атмосферниках точно такой же узел работал нормально.

Растянувшаяся цепь могла перескочить на несколько зубьев, что приводило к встрече поршней.

с клапанами.

Многие агрегаты этого «нехорошего» поколения к нам официально не ввозили.

Но остальных с лихвой хватило, чтобы накопить определенный скепсис ко всем турбированным моторам – при активной информационной поддержке интернета, где негатив принято подавать с большим преувеличением, а позитив мало кого интересует.

Турбодизели этап даунсайзинга пережили более благополучно, чем бензиновые собратья.

Те же наклонности у них проявлялись в меньшей степени.

Правда, добавлялись индивидуальные проблемы в системе питания: некорректная работа засоренных форсунок приводила к разно­образным фееричным финалам.

Как с этим жить?.

Теперь уже очень просто.

К 2010–2012 годам все проблемные моторы обстоятельно модернизировали и довели до приемлемого состояния.

Чаще и масштабнее всего совершенствовали систему смазки, привод ГРМ (вплоть до перехода с цепи на ремень), материалы и конструкцию поршней и колец.

1.4 TSI (ЕА111).

В 2005 году этот мотор поражал инновационной архитектурой, изяществом решений и отличными характеристиками.

В самих буквах TSI зашифрована технология послойного непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

Была заявлена пятипроцентная экономия топлива при увеличении мощности на 14 % по сравнению с двухлитровым (!) FSI.

Но эксплуатация быстро выявила уязвимые места.

Первый вал претензий – к цепи ГРМ и неудачному натяжителю.

Цепь растягивалась, а натяжитель не натягивал, из-за этого сходили с ума фазорегуляторы.

Оказалось, что машину нельзя оставлять на склоне на передаче без ручного тормоза – не исключалась вероятность проскока цепи.

Реакцией на промах с топливом (или на короткие поездки зимой без прогрева) была детонация, засорение впускных клапанов и маслоприемника нагаром, падение компрессии, масложор, изредка – разрушение хрупких поршней с тонкими стенками.

Нарекания в адрес турбин были малозначимые.

Мотор выпускали до 2012 года и ставили на множество автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat.

Затем ему на смену пришел 1.4 TSI нового поколения EA211, полностью переработанный.

Злосчастную цепь ГРМ заменили привычным ремнем.

А к 2015‑му практически все «жертвы даунсайзинга» получили замену в виде двигателей новых серий и поколений, в которых прежние недочеты в целом учтены и исправлены.

Сего­дняшний фольксвагеновский 1.4 TSI – сильно другой и в кошмарных болезнях не уличен.

У Принца 1.6 THP также мало общего осталось с первоначальным вариантом, и его до сих пор выпускают (в Китае, для местных компаний) как новое семейство.

Пробег 250–300 тысяч километров вполне достижим для современных турбомоторов – и бензиновых, и дизельных.

Но все они любят хороший уход: регулярную чистку форсунок, своевременную (а лучше упреждающую) замену масла, пристальное внимание к звукам в приводе ГРМ.

И промывку радиаторов – то, чего старым атмосферникам обычно не требовалось.

И да, не нужно разбавлять бензин ослиной мочой.

ЗА РУЛЕМ №1 2020.

Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram.