Просто озверела: Toyota C-HR стала совсем другой

Завидный темперамент не мешает экономить: 80% времени кроссовер едет на электротяге.

Изменения в дизайне Toyota C-HR 2020 модельного года вполне укладываются в понятие рестайлинга, а вот для описания технических новаций даже слово «модернизация» кажется недостаточно серьезным.

Скажем так: Toyota сделала ход, который способен перевернуть ваше представление о C-HR.

Ни больше, ни меньше.

А все волшебство было поручено сотворить магам из европейского подразделения Toyota.

Двести человек, 120 тыс.

человеко-часов, 50 млн евро инвестиций – и пожалуйста, встречайте!.

Новые динамические возможности двухлитрового гибрида потребовали перенастройки подвески, но жестким кроссовер не стал.

Показать силу.

Но встречать его будут, конечно, по одежке, и она тоже найдет немало симпатиков – как и в случае дорестайлингового C-HR, формами которого соблазнились 43% его покупателей.

Кроссоверу явно идет новый передний бампер с поперечиной, выкрашенной в черный цвет, и такого же колера «мостик», соединяющий фонари.

В сочетании с черной крышей этот ансамбль выглядит замечательно.

Не нравится черная крыша? Теперь она может быть серебристой снаружи и белой – изнутри.

Так разработчики учли пожелания клиентов, которым казалось, что черный потолок визуально уменьшает пространство салона.

Фонари теперь соединены изящным «мостиком» из черного пластика, отлично гармонирующим с крышей и спойлером того же цвета.

Новые светодиодные фары не только выглядят симпатичнее, но и лучше делают свою работу: ближний свет стал шире на 7-10 метров, а дальний – дальше на 30 м.

Пожалуй, в облике C-HR стало меньше мимимишности и больше мужественности.

Это должны оценить не только мужчины (доля которых среди покупателей обновленного кроссовера, по ожиданиям Toyota, заметно возрастет), но и женщины, ведь мода на амазонок стремительно набирает обороты.

И что самое интересное, внутренняя сила, которую так старались показать дизайнеры, у Toyota C-HR теперь действительно есть.

Поперечина переднего бампера теперь черного цвета.

И противотуманки расположились повыше.

В образе C-HR стало больше мужественности.

Хромированные вставки на заднем бампере – прерогатива самой мощной гибридной версии Toyota C-HR, развивающей суммарную мощность 184 л.

Массивные крылья и очень удачно вписанные в кузов фонари.

Очень эмоциональный внешне автомобиль, с какой стороны не взгляни.

Дайте два!.

В 2016 году, когда дебютировал C-HR, публика была шокирована смелостью маленькой Тойоты; неожиданно для всех марка оказалась в авангарде моды на купе-кроссоверы.

И люди потянулись за кошельками: по статистике, почти 70% владельцев C-HR – новые для марки клиенты.

Но красавец оказался неторопливым.

Какой вариант не бери – будь то бензиновый двигатель объемом 1,2 или 2 л, или же гибрид с мотором 1,8 л – получишь паспортный разгон до сотни около 11 секунд.

А теперь в линейке появился C-HR с паспортным разгоном за 8,2 с, и сегодня это один из лучших показателей в классе.

У нового двухлитрового двигателя, работающего по циклу Аткинсона, нет ни одного ремня.

Почти все здесь – с электроприводом.

Мотор весит всего 113 кг.

Такую динамику обещает новая, вторая по счету гибридная версия кроссовера: с бензиновым двигателем объемом 2 л, более производительными электромоторами и емкой батареей.

Похоже, та самая гибридная силовая установка, что не добралась к нам на новой Королле.

Вот лишь несколько примеров, иллюстрирующих прогресс нового двухлитрового гибрида по сравнению с 1,8-литровым: общая мощность системы – 184 л.

против 122 л.

с., максимальная мощность тягового мотор-генератора – 80 к.

Вт против 53 к.

Вт, крутящий момент – 202 Нм вместо 163 Нм.

Бензиновый мотор работает по экономичному циклу Аткинсона, оснащен комбинированным впрыском D-4S и имеет термический КПД в 41% – пожалуй, это максимальный на сегодняшний день показатель, и он на целый процент выше, чем КПД 1,8-литрового движка C-HR, у которого «всего-то» 40%.

Еще пара занятных цифр: новый двигатель весит лишь 113 кг, а толщина наружной стенки блока цилиндра – всего 2,3 мм.

Гибридная система 4-го поколения – это не только двухлитровый мотор.

Увеличена производительность батареи и мощность электродвигателя.

Гибрид с мотором 1,8 л тоже модернизирован: на смену никель-металлгидридной батарее пришла более легкая и компактная литий-ионная.

Впрочем, на динамике и расходе это никак не сказалось.

Мечта сибарита.

Философия салона C-HR осталась той же, что и в момент появления модели в 2016 году и, пожалуй, я благодарен Toyota за то, что она ей не изменила.

Нравится это кому-то или нет, но должна же быть альтернатива холодному немецкому хай-теку? И разве не хороши эти плавные обводы приборной панели с оригинальным «сэндвичем» на ее правой половине? Он видится эдаким приятным «комплиментом от шеф-повара» переднему пассажиру.

Салон покоряет мягкими, плавными линиями, отличными отделочными материалами и превосходной шумоизоляцией.

И действительно, сидя на правом переднем сиденье, намного приятней лицезреть эту вот мягкую изящную штуковину, а не, скажем, банальный пластик.

Хотя и к нему претензий в C-HR нет никаких.

Пластик и до рестайлинга был мягким, а теперь местами стал еще и софт-тач.

На картах передних дверей, например.

И вообще, по уровню отделки и комфорта этот салон словно перенесся сюда из кроссоверов классом (а то и двух) выше.

А еще Toyota оставила несколько физических кнопок на центральном 8-дюймовом дисплее – им присвоены наиболее востребованные функции.

И в этом тоже видится храбрая попытка настоять на своём, вопреки трендам рынка.

Причем у разработчиков есть аргументы такой позиции – как всегда, практического свойства.

Пусть солидные рамки по сторонам дисплея чуть уменьшают картинку, но командовать ею при помощи кнопок в движении намного удобнее, чем тыкать пальцем в экран.

До 80% всего времени городской езды двухлитровый гибрид вообще не использует ДВС.

Выходит, С-HR – на 80% электрокар?.

Инженеры оставили на дисплее кнопки и очень этим гордятся.

Apple Car.

Play и Android Auto предложены уже в базовой комплектации Active.

Буквально все комплектации C-HR стали богаче.

Уже базовой Active полагается комплекс систем безопасности Toyota Safety Sense, мультимедийная система Toyota Touch 2 с 8-дюймовым сенсорным дисплеем, Apple Car.

Play и Android Auto.

В Active также есть 8 парковочных датчиков, фоновая подсветка интерьера и подогрев руля, а также регулировка переднего пассажирского сиденья по высоте.

Среднее оснащение Style в дополнение предложит ионизатор воздуха (технология Nanoe) и более изящную обивку сидений, иное сочетание цветных вставок на дверях и приборной панели.

Большие кресла маленького С-HR приятно удивляют сочетанием мягкости и выраженной боковой поддержки.

На втором ряду хватает места и для ног, и над головой.

Высота подушки – оптимальная для седока среднего роста, как и угол наклона спинки.

Багажник C-HR один из самых маленьких в классе – всего 297 л.

Зато под его полом – докатка, а не ремкомплект.

Топовая комплектация Premium прельщает адаптивным головным светом (AFS), кожаным салоном, электроприводом водительского кресла, датчиками слепых зон, системой RCTA с автоматическим торможением, парковочным ассистентом.

Именно между Premium и Style придется выбирать тем, кого заинтересует новый двухлитровый гибрид – в базовой Active он не предлагается.

То есть для поклонников динамичной езды C-HR будет стоить либо 825 120 грн, либо.

860 760 грн, и это цены на уже заехавшие в Украину модели.

А кроссовер с 1,2-литровым бензиновым двигателем стартует с отметки в 665 280 грн.

Однако ориентироваться, пожалуй, все же стоит на двухлитровый гибрид: это фирменное блюдо Toyota, причем самое свежее.

Почти электрокар.

А еще это автомобиль, кормить бензином который обходится в те же деньги, что и заряжать электрокар на станциях быстрой зарядки.

То есть порядка 150 грн на каждые 100 км – таков на сегодня финансовый эквивалент 5 литров бензина.

Или 1,5 грн за километр, если хотите.

Прежде в гибридах Toyota электрический двигатель помогал бензиновому, а теперь все наоборот: 80% времени в городском цикле ДВС нового C-HR молчит.

Аналогия с электрокаром не случайна: новый гибридный C-HR больше напоминает именно его, а не машину с ДВС.

Нет, у этого кроссовера по-прежнему отсутствует возможность зарядки током извне – он self charging, то есть самозаряжающийся.

Но двухлитровый бензиновый мотор уже трудится значительно меньше, чем электрический.

В городском трафике, по словам инженеров Toyota, почти 80% времени ДВС этого C-HR молчит.

Верится с трудом, но даже после езды в не самом энергоэффективном для гибрида смешанном цикле, бортовой компьютер показал мне две очень интересные цифры.

Во-первых, аппетит в 5 л на сотню, о котором вы уже знаете.

А во-вторых, автомобиль подсчитал, что 65% времени он проехал на электротяге.

И безо всяких усилий с моей стороны – вот в чем вопрос.

На двухлитровом гибриде, чтобы двигаться на электрическом ходу, не нужно так тщательно, как в 1,8-литровом, дозировать усилие на педали газа.

Управлять тягой удобнее, поэтому буквы EV загораются на приборной панели чаще и горят дольше.

И я почему-то охотно верю, что в городе получатся те самые 80% на электротяге.

Еще в момент своего появления C-HR оказался в авангарде моды на купе-кроссоверы.

Удачный рестайлинг только усилил его позиции.

Прежде в гибридах Toyota электрический двигатель помогал бензиновому, а теперь все наоборот: 80% времени в городском цикле ДВС нового C-HR молчит.

А вот паспортных 8,2 с до сотни я не получил; лучший результат измерений – 9,7 секунд.

Но это явно не предел C-HR, поскольку измерять-то пришлось при сильном порывистом ветре, и далеко не попутном.

Если померять разгон в штиль, да еще и без очень большого пассажира, оказавшегося моим попутчиком, наверняка можно получить гораздо более близкие к паспорту цифры.

Но и эти позволяют утверждать, что новый двухлитровый гибрид легко сделает первую сотню км/час меньше, чем за 10 секунд, даже в неблагоприятных условиях.

Вторую он вообще не сделает, но ему не хватит совсем чуть-чуть, поскольку максималка – 180 км/час.

А превращаться в электрокар гибридный C-HR может на скорости до 120 км/час.

Самому мощному кроссоверу с головой хватает динамики, так что бензиновый движок выкручивать в звон нет нужды.

Оттого и в салоне его почти не слышно.

В C-HR вообще очень тихо – шумо- и виброизоляция здесь едва ли не лучшая в классе.

Если вы устали от дифирамбов, пусть и заслуженных, этому автомобилю, то вы дождались.

Сейчас как раз будет о том, что у C-HR явно не на передовых позициях: это объем багажника и дорожный просвет.

Первый – 297 л, потому что с докаткой под полом.

Второй всего-то 154 мм или даже 142 мм у гибрида, поскольку «это автомобиль не для бездорожья, а для динамичной городской езды» – тут я цитирую представителей Toyota.

Хотя они могли бы сказать иначе: «для динамичной, тихой, комфортной и невероятно экономичной городской езды», но поскромничали.

ЗА РУЛЕМ №1 2020.

Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram.