Как устроен преступный импорт списанных вагонов из России и ОРДЛО

Около месяца назад в СМИ разгорелась активная дискуссия относительно целесообразности импорта из России в Украину вагонов с продленным сроком эксплуатации (читай – списанных). Дискуссия была инициирована главой Комитета по инфраструктуре Федерации работодателей Украины и учредителем «Первой логистической компании» Максимом Шкилем. Он сообщил, что в эти недели из России в Украину производится переброска более 500 старых грузовых вагонов в рамках контракта между украинским покупателем ООО «Альфара» и российским продавцом АО «Русагротранс». Также, по его словам, в ближайшее время в Украину должны поступить еще около 2 тыс. вагонов из России.

Неожиданно вскрылись новые подробности этой истории. Вчера на одном из Интернет-форумов некий пользователь с ником «Кобзарь Экспресс», назвавший себя бизнес-партнером ООО «Альфара», решил выступить в защиту этой до недавнего времени никому не известной компании да и вообще импорта б/у вагонов из России. Стремясь защитить коллег от нападок недоброжелателей (недоброжелателей он назвал «редисками-завистниками»), неизвестный герой рассказал много интересного о бизнесе ООО «Альфара».

Кроме того, сегодня также стало достоянием общественности письмо, направленное ООО «Альфара» в адрес «Укрзализныци» с просьбой подтвердить телеграфным распоряжением ввоз на железнодорожную сеть Украины 1901 вагона-зерновоза, купленных в России все у того же поставщика – компании «Русагротранс».

Как следует из письма, вагоны якобы сконцентрированы на российской станции «Валуйки» и готовы в любой момент быть направлены в Украину. Валуйки – действительно крупная станция, о том, насколько она важна для железнодорожного сообщения между Россией и Украиной, можно почитать здесь и здесь. И все же мы позволим себе усомниться в том, что такое колоссальное число вагонов будут в одночасье стоять и ждать своего часа на узловой станции в российской глубинке.

Мы попытались сопоставить эти две новые детали в деле об импорте б/у вагонов с ранее опубликованной информацией и провести хотя бы поверхностный анализ происходящего. И с радостью готовы познакомить читателей с его результатами.

«Авторитетные» железнодорожники

В своем достаточно длинном посте Кобзарь Экспресс вкраплениями сообщает любопытные детали об ООО «Альфара» и о людях имеющих к ней отношение.

«Люди, которые запустили эту схему на жд-вагонах, самые обычные, один из них вообще – бывший милиционер из ничем непримечательной Мироновки (Киевской области). Просто люди смогли правильно все понять и встроиться в систему, найти свое место. Сейчас они зарабатывают миллионы долларов. Я немного знаком с их бизнесом, поскольку в прошлом у нас были совместные темы. В общем, к ним и их бизнесу я отношусь с большим уважением и желаю им успеха и процветания!

Речь пойдет об ООО «Альфара» и всех к ней причастных. Большинство фамилий я называть не буду, да и некоторые детали схем не буду вам сообщать, но кому нужно – вы это все сами додумаете», – пишет Кобзарь Экспресс.

Далее он отправляет всех желающих на сайт с данными открытого реестра юридически лиц RING, где присутствует вся базовая информация об ООО «Альфара».

Итак, ООО «Альфара», ЕГРПОУ: 41688606, зарегистрировано по адресу: 03066, Киев, ул. Михаила Максимовича, 26, 1-й эт., офис 220 (ЖК «Новая Англия», рядом с метро «Васильковская»).

На некоторых сайтах присутствует информация о том, что ООО «Альфара» имеет офис по адресу: Киев, бизнес-центр «Реле», пр. Голосеевский, дом 132, офис 4 (метро «Выставочный центр»).

Руководство компании (в соответствии с данными Министерства юстиции Украины):

• Дариус Закараускас (гражданин Литвы, руководитель с 12.06.2020);
• Павел Сергеевич Подолян (подписант с 12.06.2020).

Учредители компании (в соответствии с данными Министерства юстиции Украины и открытыми реестрами Грузии):

• Дмитрий Владимирович Морозов (адрес: Киев, ул. Николая Ушакова, дом 34, кв. 126);
• Павел Сергеевич Подолян (адрес: Киев, ул. Ушинского, дом 19, кв. 2), конечный бенефициарный собственник, контролер, через ООО «ПСП Капитал», процент доли в уставном капитале в юридическом лице или процент права голоса – 48%;
• ООО «ПСП Капитал» / PSP Capital, регистрационный номер: 400235054 (адрес: Грузия, Тбилиси, ул. Омара Хизанишвили, дом 264);
• Дариус Закараускас (гражданин Литвы, адрес: Киев, ул. Курнатовского, дом 15, кв. 21), прямое участие, решающее влияние, процент доли в уставном капитале в юридическом лице или процент права голоса – 51%.

Кроме того, Кобзарь Экспресс приводит ссылки на некоторые российские сайты – доски объявлений, где ООО «Альфара» размещает объявления о покупке б/у вагонов:

https://myrail.ru/doskazd/kupim-bu-vagony.html

https://myrail.ru/doskazd/kupim-bu-vagony-15482379073812.html

http://myrailway.ru/desk/kuplyu-vagony2

https://www.logistics1520.com/commerce/gotovy-kupit-krytye-vagony-1991-2001-gg-1905

http://www.gd-portal.ru/profile/4048

https://gruzivagon.info/company/inn/416886026505

https://com-stil.com/users/21499

https://professionali.ru/Enterprise/1010499

https://professionali.ru/~aleksandr-murashkob5

Проанализировав контактные данные лиц в этих объявлениях, получаем информацию еще о нескольких топ-менеджерах ООО «Альфара»:

• Александр Мурашко ([email protected]);
• Александр Телегин ([email protected]);
• Виталий Самсонов ([email protected]).

Также в открытом доступе есть некоторые телефоны, связанные с ООО «Альфара»:

• (044) 3793159 (сайт Министерства юстиции Украины);
• (067) 3418780 (мобильный Александра Мурашко, по данным российских сайтов объявлений);
• (067) 5847188 (мобильный Виталия Самсонова, по данным российских сайтов объявлений);
• (097) 2171866 (ООО «МПС Карго», компания близка к учредителям ООО «Альфара», сайт Министерства юстиции Украины);
• (098) 4522290 (ООО «ВиЭйЭс Лоджистикс», компания близка к учредителям ООО «Альфара», сайт Министерства юстиции Украины);
• (044) 3377375 (ООО «УкРаилТранс в Украине», компания близка к учредителям ООО «Альфара», сайт Министерства юстиции Украины).

Также по поиску в Facebook сразу удалось найти четверых топ-менеджеров вышеперечисленных компаний:

• Дариус Закараускас, основной бенефициар ООО «Альфара» – с долей 51%: www.facebook.com/darius.zakarauskas.7;
• Павел Подолян, бенефициар ООО «Альфара» – с долей 48%: www.facebook.com/p.podolyan;
• Александр Мурашко, коммерческий директор ООО «Альфара» (это вероятно о нем пишет Кобзарь Экспресс, говоря об экс-милиционере из Мироновки): www.facebook.com/100004195847756;
• Александр Кулик, директор ООО «УкРаилТранс в Украине»: www.facebook.com/100001300734291.

Павел Подолян, источник: www.facebook.com/p.podolyan

Александр Мурашко, источник: https://professionali.ru/~aleksandr-murashkob5

Как видим, вся информация о компаниях и связанных с ними лицах открытая, хотя, впрочем, неясно, почему у такой серьезной компании, как ООО «Альфара», нет хотя бы сайта-визитки, чтобы все желающие могли о ней почитать. Приходится искать по базам Минюста, доскам объявлений и в соцсетях. Ну да ладно, не сайтом единым, как говорится!

Как бы там ни было, таинственный Кобзарь Экспресс не стесняется в ярких положительных эпитетах в адрес учредителей и сотрудников этой компании, а также сразу дает понять, что компания работает в тесной «неофициальной» связке с высшими чинами Мининфраструктуры: «Ребята из «Альфары» – серьезные и вполне авторитетные. Желаю им ни пуха, ни пера! Все что они делают, они делают с ведома и по согласованию с высшими чинами Мининфраструктуры, поэтому все у них будет нормально! А то, что законы писаны специально, чтобы их обходить, так это не новость! Тем более в нашей стране, где все правильные люди живут по понятиям».

Если отбросить положительные эмоции и дифирамбы, то в данном сообщении от Кобзарь Экспресс присутствует ни что иное, как свидетельствование в пользу того, ООО «Альфара» в своей деятельности руководствуется не законом, а какими-то «понятиями», т.е. явно – коррупционными договоренностями с некими высокопоставленными чиновниками из Мининфраструктуры.

И у внимательного читателя не может не возникнуть мысли о том, что деятельность ООО «Альфара» является незаконной и преступной. А истории о том, что такая деятельность является по сути правильной и соответствует «понятиям», мы уже слышали в воровском шансоне.

Логика старьевщиков

Далее Кобзарь Экспресс постепенно вводит читателей в курс коррупционных схем, напоминая, что в Украине существует дефицит грузовых вагонов (далее приводим его текст с незначительными сокращениями). Пару лет назад дефицит был больше, а сейчас – меньше, но все равно он сохраняется на уровне нескольких тысяч вагонов. Типы вагонов, на которые сейчас в Украине есть дефицит, это прежде всего зерновозы (для зерна), минераловозы (для сыпучих минеральных удобрений) и цистерны (для растительного масла).

Причина сложившегося дефицита в том, что в Украине никогда не было единой стратегии развития жд-отрасли: каждый творил, что хотел. Каждый новый руководитель «Укрзализныци» и руководство министерств (Минтранса / Мининфраструктуры) всегда закупали то, на чем был больше откат. Государственная «Укрзализныця» покупала те вагоны и у тех поставщиков, кто платил откат руководству госкомпании и высшим чинам в профильных министерствах. Частные же транспортные компании покупали те вагоны, которые им были нужны на ближайшие несколько лет, дальше 5 лет никто планы не строил (а потом как кривая выведет). При этом никто никогда ни с кем не делился информацией о планах по закупкам вагонов. Вагоноремонтные и вагоностроительные заводы то работали, то не работали – их стратегию вообще сложно понять.

В общем, к 2014 году украинские железные дороги подошли «подготовленными» в том плане, что были сформированы идеальные условия для идеального бардака, в том числе и там, где это касалось наличия достаточных парков грузовых вагонов. В последующие годы бардак только усугублялся – пик дефицита грузовых вагонов пришелся на 2018-2019 годы.

В то же время в России был и остается профицит грузовых вагонов – до 100 тыс. вагонов регулярно простаивают, еще 10-20 тыс. ежегодно выводятся из оборота и режутся на металлолом. А еще на Донбассе осталось несколько тысяч грузовых вагонов, которые там сейчас никому не нужны. Из-за избытка и Россия и ДНР/ЛНР готовы продавать вагоны за бесценок – старые 30-летние вагоны в оптовой партии продаются по $1 тыс. за один.

«После покупки старую рухлядь нужно отремонтировать – на это по-хорошему нужно около $9 тыс. на один вагон (работа, запчасти, налоги). После такого капитального ремонта б/у вагон прослужит еще 10 лет. На самом деле никто $9 тыс. тратить не будет – дураков нет. Максимум – косметический ремонт за $2 тыс., и дело с концом», – пишет Кобзарь Экспресс.

При этом тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в Украине сформированы, исходя из стоимости нового вагона, а это около $60 тыс. за вагон.

Подчеркнем: в тариф заложены стоимость вагона $60 тыс., а реально есть возможность платить за вагоны в 8-10 раз меньше (с учетом мелкого ремонта, документальных процедур, откатов и пр.). Чувствуете запах денег? То-то же! Те, кто стоят у руля «Укрзализныци» и Мининфраструктуры, тоже его чувствуют.

«Кстати, если вы посмотрите на список всех последних руководителей «Укрзализныци», то увидите, что все они были с приставкой и.о., и это не случайно. Это значит лишь одно: все эти и.о. никогда не были самостоятельными персонами. Они подписывали все документы, которые им клали на стол: Максим Бланк, Александр Завгородний, Виталий Жураковский, Евгений Кравцов, Желько Марчек, Иван Юрик. Без приставки и.о. был лишь польский музыкант Войцех Бальчун, но его пропитой и прокуренный мозг был настолько безвреден для «смотрящих», что ему повезло быть настоящим предправления, без позорной приставки и.о. – Уточняет Кобзарь Экспресс – И да, о «смотрящих». Если вы думаете, что всей этой братией заправляет в одиночку юный министр инфраструктуры Владик Криклий, то тоже ошибаетесь. Берите выше. Такой махиной, как «Укрзализныця» рулят серьезные люди, которые были, есть и останутся в тени. И дань со всех операций, в том числе и по перепродаже б/у вагонов, тоже снимают они».

Кобзарь Экспресс также утверждает, что «Укрзализныця» никогда не запустит строительство новых вагонов, чтобы не ломать устоявшиеся коррупционные схемы: «Надеюсь, тут никто из присутствующих не верит всерьез в обещания «Укрзализныци» начать масштабное строительство собственных новых вагонов в Украине? Нет таких? И отличненько! Потому как строить вагоны в Украине – это не бизнес. Это боль в одном небезызвестном месте, от которой никакой прибыли нет, а боли там столько, что ни на одной нарковечеринке Криклия столько обезболивающих не будет».

К слову, тема «смотрящих» на «Укрзализныце» регулярно поднимается в СМИ. Некоторые фамилии перечислены в блоге председателя правления общественной организации «Стоп коррупции» Игоря Бондарчука «Стали известны фамилии «смотрящих» за «Укрзализныцей» и кто на самом деле поставил Юрика». Хотя от себя добавим, что список фамилий там далеко не полный.

Будущее старого вагона в Украине

Украинские компании, такие, как «Альфара», через подставные фирмы покупают старые вагоны в «ДНР» / «ЛНР» и России оптом приблизительно по $1 тыс. за один вагон, «обеляют» их историю (это тоже еще некая сумма), ввозят в Украину по поддельным документам, немного ремонтируют и продают компаниям, которые занимаются грузоперевозками. Себестоимость вагона на момент продажи с учетом всей затратной части составляет около $5 тыс.

Далее есть 3 варианта:

• продать вагон компаниям, связанным со «смотрящими» за «Укрзализныцей»;
• продать такой вагон на открытом рынке;
• эксплуатировать самим и зарабатывать.

Рассмотрим эти варианты детальнее.

Вариант №1: продать вагон «смотрящим». Все серьезные люди, имеющие отношение к управлению «Укрзализныцей» («смотрящие»), владеют через подставных лиц транспортно-логистическими компаниями. И вся работа «Укрзализныци» выстроена так, чтобы все перспективные, крупные, долгосрочные заказы на грузоперевозки перенаправлялись на эти самые «свои» транспортно-логистические компании. И этим компаниям тоже нужны вагоны. Такие компании, как «Альфара», закупают в ДНР / ЛНР и России вагоны для них по предзаказу, а потом, после небольшого ремонта, таможенной и документальной очистки продают такие вагоны с относительно небольшой маржой – реально за $7-8 тыс., т.е. прибыль составляет $2-3 тыс. на одном вагоне. Это немного (с учетом всех рисков), но за такую услугу ребята из «Альфары» получают от «смотрящих» добро на беспрепятственное ведение собственного бизнеса (продажу вагонов другим участникам рынка, собственную транспортно-логистическую деятельность и т.п.).

Еще один плюс продаж «смотрящим» – тут речь идет о крупных оптовых партиях, по которым фактически имеет место предзаказ. Одна из таких партий сейчас как раз готовится к отправке из России в Украину – речь о 1900 вагонах (точнее 1901), на которых ребята из «Альфары» гарантированно заработают $4 млн. «чистыми».

Вариант №2: продать вагон на открытом рынке (т.е. «чужим»). На открытом рынке стоимость старого, но более-менее отремонтированного вагона колеблется в пределах $10-24 тыс. За некоторые экземпляры «Альфара» хочет получить $20-24 тыс. (например, на скриншоте ниже видно, что компания продает вагон-минераловоз, которому 34 года, за $23 тыс.). Те же вагоны, по которым выполнен косметический ремонт, продаются за $10-12 тыс. Чистая прибыль по таким сделкам составляет 5-10 тыс. на одном вагоне. Недостаток этой схемы в том, что тут не может быть крупного опта, так что работать со «смотрящими» в любом случае выгоднее.

Вариант №3: использовать вагоны для своих транспортно-логистических компаний. Учредители «Альфары» также владеют собственными транспортно-логистическими компаниями и используют ввезенные и отремонтированные вагоны для собственных нужд. Перечень этих компаний приведен в конце этой статьи.

Как устроен ввоз вагонов из ОРДЛО и России

Есть несколько наиболее распространенных схем ввоза б/у вагонов в Украину. «Все они предполагают ввоз из России или с территории оккупированного Донбасса и все они – незаконные», – резюмирует Кобзарь Экспресс.

Дело в том, что законно импортировать вагоны из России нельзя, а больше в общем-то и неоткуда. Судите сами: вагоны с колесными тележками под «русскую колею» (1520 мм) кроме Украины эксплуатируются всего лишь в нескольких странах, и из всех таких стран Россия обладает самым большим парком. Так что если кто-то в Украине хочет купить б/у вагоны, то делает он это как правило в России. Или же перегоняет с оккупированного Донбасса.

Раньше из России можно было импортировать все б/у вагоны, а с 1 марта 2020 года – только те, которые не были произведены в России (в соответствии с запретом КМУ), а с 15 июля вообще никакие вагоны из России нельзя импортировать – независимо от их происхождения.

Близкие к железнодорожным кругам люди уверены: все эти запреты традиционно придуманы для того, чтобы отсеять «чужих».

«Своим» же «Укрзализныця» всегда может организовать разрешение на ввоз вагонов хоть с Марса или Юпитера, не говоря уже о России», – уверен Кобзарь Экспресс.

Для начала изучим, как устроен ввоз вагонов из ОРДЛО в Украину. По украинскому законодательству вагоны, находящиеся на оккупированном Донбассе, принадлежат своим хозяевам – частным компаниям и УЗ. Но по факту эти парки находятся в распоряжении новых непризнанных «республик», и распоряжаются они ими на свое усмотрение. К частным компаниям «республики» более лояльны – мол, чтим частную собственность. А вот собственность украинской государственной УЗ радостно экспроприируется.

Так или иначе, но от старых вагонов стараются избавиться как частные компании, так и новые собственники парка УЗ в лице «ДНР» / «ЛНР». Эти вагоны на неподконтрольных Украине территориях никому уже не нужны – нет ни былой экономической активности, ни прежних логистических моделей, так что будущее у них одно – быть проданными хоть за какие-то деньги.

Но как продать вагоны из ЛДНР – ведь любой товар из непризнанных республик будет сразу же заблокирован в любой цивилизованной стране?

Вы, возможно, удивитесь, но решение есть. Для этого вагоны сначала продаются из ДНР (частными фирмами или руководством «республик» частным компаниям в Южную Осетию или Абхазию. Ну как продаются... Физически они в далекие частично признанные кавказские республики не едут. Но по документам – едут.

Кстати, в Южной Осетии после Российско-Грузинского конфликта 1991 года железнодорожное сообщение так и не было восстановлено, но кого это беспокоит. Порошенко с его товарищем Кононенко во время президентства Петра Алексеевича вместе уголь гоняли из ЛДНР по этой же схеме – через Осетию. И никто из контролирующих органов и журналистов-расследователей так и не удосужился проверить, а есть ли в Осетии жд-сообщение.

В отличие от «ДНР» или «ЛНР», Южная Осетия и Абхазия признаны Россией, а значит между этими государствами могут быть экономико-правовые отношения. Так вот далее вагоны их частными владельцами, зарегистрированными в этих кавказских республиках, продаются частным же компаниям, зарегистрированным в России. И вот уже вагоны, у которых еще несколько дней назад не было никакого правового статуса, оказываются в собственности некоей фирмы, зарегистрированной в России. Дальше с ними можно делать все, что угодно.

Теперь у российской фирмы, которая стала счастливой обладательницей вагонов, стоит задача продать их в Украину – украинским частным компаниям. Формально все законодательные требования соблюдены: вагоны произведены не в РФ, а их происхождение с точки зрения российского законодательства абсолютно «чистое». Формально они пригнаны в Россию из Южной Юсетии или Абхазии. На практике же вагоны перегоняются с Донбасса в Россию через неподконтрольную Украине территорию на одну из узловых станций недалеко от границы РФ с Украиной. Одна из таких станций – Валуйки в Белгородской области. А от Валуйков – прямая дорога на украинский Купянск.

Этот рассказ будет неполным без некоторых деталей. Чтобы сделка прошла гладко с точки зрения международного права, некоторые документы нужно оформлять от имени фирм, зарегистрированных в Грузии. Все-таки Южная Осетия и Абхазия для кого-то формально считаются территорией Грузии, и иногда эту формальность нужно соблюдать. Так вот у «Альфары» такая фирма в Грузии есть – это уже упомянутое ранее ООО «ПСП Капитал» (регистрационный номер: 400235054), она же формально является и соучредителем «Альфары».

Что еще важно. Вскоре ООО «Альфара» будет перебрасывать через российско-украинскую границу все свои вагоны, которые она сконцентрировала в РФ – это 1901 вагон, огромная партия по любым меркам.

Формально продавцом вагонов украинской стороны выступает АО «Русагротранс» – крупная российская компания, которая занимается логистикой, грузоперевозками и т.д. Но на ее сайте ничего не сказано о столь масштабной продаже устаревшего вагонного парка братскому украинскому народу. А зря. Ведь объем этой одной поставки на 1901 вагон по некоторым характеристикам сопоставим с половиной всех вместе взятых конвоев Путина, которые приехали на Донбасс за неполные семь лет. Только там они ехали 7 лет, а тут – хотят проехать за раз. И на наш журналистский запрос относительно упомянутой партии вагонов в АО «Русагротранс» ничего не ответили.

Но не стоит печалиться скрытностью со стороны АО «Русагротранс». Дело в том, что Россия – страна большая, и тут мало ли сколько может быть «Русагротрансов». Вот в Белгороде тоже есть ООО «Русагротранс», правда, с формой собственности ООО (ИНН: 3123439386).

Учредителем ООО «Русагротранс» является – не поверите – грузинское ООО «ПСП Капитал».

В общем, хитроумные жулики из «Альфары» изначально зарегистрировали свой «Русагротранс», чтобы проворачивать многомиллионные сделки. Зарегистрировано это ООО, кстати, в промзоне недалеко от узловой жд-станции, от которой идет прямая ветка на станцию Валуйки (тоже в Белгородской области), откуда вагоны скоро поедут в Украину.

Еще раз уточним: ООО «Альфара» покупает у некоего предприятия из РФ под названием «Русагротранс» 1901 вагон, при этом учредителем и украинского ООО «Альфара», и российского ООО «Русагротранс» выступает одна и та же грузинская компания.

А еще, возможно, вы будете удивлены, но иногда в некоторых документах забывают указать форму собственности, достаточно того, что все знают: «Русагротранс» – это «Русагротранс». Или на печати место, где указана фраза «Общество с ограниченной ответственностью», плохо пропечатывается, и в документе на печати в упор не видно, что это именно ООО. Т.е. может быть ООО, а можем быть и еще что-то (АО, например). Но когда на путях стоит целый состав из десятков вагонов, а всех люди на местах всех лично знают, то никто над такими мелочами, как неразборчивый оттиск печати, не будет голову ломать. Документ есть – и состав дальше едет.

ООО «Альфара» также скупает вагоны в России на свободном рынке – ведь они у наших северных соседей стоят очень недорого.

Как было сказано выше, по украинскому законодательству нельзя импортировать вагоны, произведенные в России (а с 15 июля вообще запрещен импорт любых вагонов из РФ). Но до 15 июля можно было импортировать, например, вагоны, произведенные в Украине или Румынии, но владельцем которых является субъект в РФ. Понятное дело, что никто не отказывался от покупки в России вагона только лишь потому, что он произведен в России.

«Чтобы переписать историю такого вагона, находились люди с документами на старые вагоны украинской или, например, румынской постройки. И по аналогии с тем, как на ворованных автомобилях перебиваются номера кузова, двигателя и т.п., «альфаровцы» меняли (и продолжают менять) номера вагонов и клейма заводов. Это делается в «своих» депо – в том же Белгороде, кстати. Это не так сложно, как может показаться на первый взгляд, – рассказывает Кобзарь Экспресс. – Главное – правильно провести вагоны мимо всех камер, систем автоматического слежения и считывания номеров на станциях до момента, пока у вагона не будет новой «чистой» истории.

И никакого значения уже не имеет, что специалист с первого взгляда сможет отличить вагоны, произведенные в России, от тех, что были произведены в Украине и Румынии. Если по документам вагон румынский – значит, румынский».

Все причастные лица

Телеграфные распоряжения «Укрзализныци» обычно заканчиваются фразой «информируйте причастных». Уже по традиции все решения УЗ, которые противоречат действующему законодательству и предписаниям КМУ и которые ставят отдельно взятое предприятие – а именно «Укрзализныцю» – выше Кабинета Министров Украины, содержат эту магическую фразу.

Телеграфное распоряжение УЗ, источник: https://www.facebook.com/shkil.maksim/posts/866397873851871

Кстати да – а почему бы не вспомнить всех причастных? Только не тех, кто должен содействовать пропуску вагонов на территорию Украины в обход действующего законодательства со стороны УЗ, а тех, кто работает в одной связке с ООО «Альфара».

Каждая из обозначенной ниже компаний (равно как и само ООО «Альфара») заслуживает отдельной статьи в СМИ (хотя не будем мелочиться – уголовной статьи тоже, и не одной). Многие из перечисленных ниже компаний работают в сфере грузоперевозок, финансовых операций (в т.ч. лизинг, инвестиции, кредитные союзы), сельского хозяйства, строительства, торговли и еще много чего. Мы избавим читателей от деталей, а просто перечислим тут все компании, в деятельности которых свое веское слово должны сказать следствие и суд. На месте правоохранителей мы бы тщательно проанализировали деятельность каждой из этих компаний. Кстати, оцените масштабы так сказать предпринимательской деятельности лиц, близких к ООО «Альфара».

Те же, кого не беспокоит криминальная ответственность в надежде на сильную «крышу» и былые связи, очень ошибаются. Ведь «смотрящие» всегда смогут уйти от ответственности, а первыми будут «слиты» как раз такие компании, как «Альфара», а также связанные с ними.

Кстати, обратите внимание на наполнение таблицы. Первое впечатление – имеем дело с новой зарождающейся финансово-промышленной группой, одним из направлений деятельности которой является импорт вагонов из ОРДЛО и России в обход действующего законодательства.

ООО «Альфара», ее учредители и связанные с ними компании