Як виглядали “розкішні” дороги на Львівщині 100 років тому

Типова дорога у Львівському воєводстві (фото Henryk Рoddebski).

Дивлячись на фотографії Львова 1920-30-х років, на акуратно викладену бруківку і аліганські автівки,складається враження, що з дорогами у Львові було усе прекрасно і маючи автівку можна було поїхати куди завгодно.

Але все було зовсім інакше.

На Міжнародних шосейних гонках 1929 року, ініційованих Малопольським автомобільним клубом, що відбулась у Львові на 20 кілометровому відтинку дороги на Стрий, організатори були змушені застосувати поливальну машину і пожежні «сикавки» для зволоження кілометрового відтинку траси з місця старту/фінішу, бо стартуючі машини здіймали таку куряву, що глядачі на трибунах нічого не бачили.

Крім того преса початку 1930-х років неодноразово згадувала, що на легендарному Львівському Гран Прі «Львівський трикутник» могло бути значно більше закордонних учасників, якби не жахливі дороги, що ведуть у Львів.

Деякі учасники побачивши стан доріг повертали назад шануючи свої автівки, інші, знаючи ситуацію наперед, взагалі зрезигнували з участі, а ті що все ж таки добрались, і без призового місця заслуговували на шану і повагу.

Так що ж тоді являли собою галицькі дороги?.

Поїздка в село.

Галичина успадкував дорожню інфраструктуру, яку встигла до Першої світової створити австрійська влада.

Бруківки у Львові було багато ,але не на всіх вулицях.

Крім центру, забруковані були усі вильотові (виїзні) вулиці до міських рогаток.

Натомість бокові вулиці, що відгалужувались від них, не всі мали твердого покриття,.

І чим ближче до околиць ,тим таких вулиць було більше.

Зараз важко уявити, що вул.

Золота і прилеглі до неї вулички були ґрунтовими.

Так було в Клепарові, Збоїщах, Кривчицях, Кульпаркові, на Пасічній на Вульці і багатьох інших місцях.

У міжвоєнний період вдалось трохи покращити стан, продовжити бруківку на виїзних з міста дорогах, деякі ґрунтові дороги засипати щебенем, навіть дещо заасфальтувати.

Та все ж цього було недостатньо, плани були великі , але післявоєнна розруха в економіці і наскочивша світова криза, гальмували будівництво нових доріг.

Уряд Польщі міг виділяти на ремонти і будівництво доріг щорічно лише 16% від необхідних коштів.

Шлях, що вів від головної дороги в село (фото Henryk Рoddebski).

Якщо по Львову ще можна було пересуватись, то поїздки в село, чи подорож в інше місто була справжнім викликом для водіїв і вимагали суттєвих приготувань.

Дорога біля Олесько ( фото Юзеф Трешка).

Найперше, на що звертали увагу, це погода.

Курява, що здіймалась за автівкою в сонячну днину,водіїв зовсім не хвилювала, бо зустріти на дорозі інше авто це була велика рідкість.

А от коли затяжний дощ, злива, чи весняна відлига, шанси доїхати без пригоди до кінцевого пункту зменшувались суттєво.

Як тоді жартували водії -до і так скупої панелі приладів вартувало б додати барометр.

Тогочасний український журналіст Галактіон Чіпка описував свій виїзд зі Львова у Карпати так :” І ми ждали на погоду.

За той час повінь зірвала кілька мостів, а шляхи перемінилися в Полтви, Прути і Черемоші.

Коли врешті блиснуло несміливо сонце – їхати не можна було, бо авто має оси не на те, щоби вони грязли в болоті, а навіть наше випробуване авто не поїхало б такими дорогами.

Треба було ще два дні ждати, щоби дороги сяк-так підсохли, бо коли на дорозі стоїть вода не можна ніяк виминати ям, що густо прикрашують галицькі шляхи на славу повітових виділів і на злість усім автам”.

Дорога біля Олесько ( фото Юзеф Трешка).

Дорога з міста виглядала так: за міською рогаткою ще могло бути декілька (або й десяток з гаком) кілометрів асфальту , а потім починався «битий шлях».

Це означало, що дорога має якесь там тверде покриття , але це більше нагадувало всіма тепер забутий путівець з вибоїнами, накатами та іншими несподіванками.

Тобто це була посипана гравієм, чи річковим каменем, чи навіть вапняком, втрамбована колесами дорога.

Матеріал посипки залежав від того , що в гміні (громаді) , через яку проходить дорога, могли придбати, чи добути в землі.

Якість заміських доріг якраз і залежала від того, як її доглядають громади через територію яких йде дорога.

Мізерне фінансування заставило владу вдатися до шарварків.

Шарварок ,це така послуга, яку колись, ще в середні віки, проводили на благо короля.

Як пояснив журналіст польського журналу “Автомобіль, мотоцикл, літак”, шарварок полягав у “безкоштовному відпрацюванні певної кількості робочих днів протягом року, або у наданні возів, коней , інструменту для перевезення матеріалів, необхідних для будови, чи ремонту доріг “.

Це була примусова праця, тому малоефективна.

Як писав у ті часи про шарварок Галактіон Чіпка «Коли б хто таки напосівся підшукати відповідне слово, то мусить творити його від слів: безділля, ловлення гав, вистоювання, балачка, або тим подібних».

Тому були місця де на шляху можна було поламати на вибоїнах ресори, або втопити машину у багні.

Але були й відрізки на яких шарварок давав непоганий результат.

Наприклад дороги на під’їздах до курортних містечок, таких, як Черче, Моршин, чи Трускавець виглядали цілком пристойно, бо «Громада бере лікувальну таксу з кожного лікування і тому врешті додумалась, що коли більша часть хорих потопиться на громадських дорогах, то не буде кому такси платити.

І тому рішила направити дороги.

Очевидно, помало, не поспішаючись, не засапуючись – одним словом: “шарварком”.

Тож не дивно, що журналіст в часописі “Автомобіль, мотоцикл, літак” писав , що «даремно мріяти добратись навіть з Перемишля до Львова доброю дорогою, адже після Мостиськ ви натрапляєте на ділянки, засіяні ямами, об’їздами та латками, а після Городка ви знову знайдете пристойну дорогу.».

Дорога на Станіславщині (NAC).

Про дорогу на Станіславів пише український журналіст: “Виїхали з Черча на головний шлях до Станіславова… дорога як стіл … Авто шугонуло стрілою і тільки вітер нам коло вух.

Міняються образи, як в калейдоскопі: село, гайок, корови на вигоні… Нараз гуркіт, скрип гальм і ми, як м’ячики… Прийшов саме кусень дороги резервату.

Вибої на вибоях, поперечні, поздовжні, наскіс, денеде недбало розсипане каміння так, що краще без нього, ніж з ним.

За кільканацять мінут підгуцкування ви не тільки навчитесь цінити добродійства добрих доріг, але й сконтролюєте, чи ваше авто заакліматизується в Галичині.

“Мерседеси”, “Лянчі”, “Штаєри”, чи інші “Паккарди” не мають що на таких дорогах робити.

Автова аристократія добра до асфальтів – тут вона поломить делікатні “кости”.

Зате простюх “Форд” постогне, покашляє, посапить і виїде цілий і здоровий.

За резерватом знову дорога, як стіл…і ми летимо на крилах бензини, як птахи.”.

Авто трохи занесло.

В іншому часописі пишуть: «Мешканцям Львова, які мали потребу їхати в бік Тернополя на машині, зовсім не доводилося розраховувати на комфортну і швидку подорож.

Хороша дорога закінчувалась за кілька десятків кілометрів від меж міста, а потім машина ламала ресори на страшних вибоїнах , які не ремонтувались кілька років”.

На сільській дорозі.

Треба сказати ,що Тернопіль взагалі не мав на під’їздах до міста доріг з твердим покриттям.

Можливо тому в ньому на кінець 30-х років було лише 16, чи то 20 автівок.

Один учасник руху описував тернопільську дорогу так: “Я мозольно провадив своє авто по жахливо вибоїстій, широкій, нерегульованій дорозі, де восени навіть брички та дорожки ламали свої ресори та грузли у болоті.

На жаль, на під’їзді до міста нічого не змінилось.

Збоку від жахливої дороги немає навіть акуратних ровів … не говорячи вже про хоча б кілька кілометрів асфальту перед в’їздом у місто”.

Тверде дорожнє покриття.

Треба ще зауважити , що з’їхати з головної дороги в бік села, було доволі ризиковано.

Дорога, що рідко бачила автомобіль, була ґрунтова, розбита і порізана коліями від хлопських возів і дорожок.

А якщо вас ще й заскочив дощ, то це виглядало макабрично.

Тоді своє авто власник залишав на путівці і пішки, або хлопськими возами добирались в село.

Ну, а коли раптом дощ заставав вас на сільському подвір’ї, то часто дістатись путівця можна було лише додавши спереду автівки ще одну-дві кінські сили.

Додаткові кінські сили прийшли на допомогу.

Друге, що було конче необхідне при подорожі за місто, це мати при собі запасне колесо, краще два, запасні камери, інструменти, дріт, шмат брезенту, шмір та оливу, запас бензину на всю подорож, і тд.

Заправок по дорозі не було, сервісу жодного, запчастин взяти ніде.

Сподіватись на якусь допомогу в дорозі марно, всі ризики лягали на знання та вміння водія.

Пробити колесо в дорозі було звичною справою.

Дороги були всіяні гвіздками від підків, крім того мешканці сіл засипали вибоїни коло своїх хат золою з п’єців, а також заметеним сміттям з подвір’я, а там нерідко траплялись дрібні металеві вироби, чи бите скло.

Тож, коли вже скінчились запаски , то виймалась з колеса “кишка” (камера) і латалась за допомогою сирої гуми, для вулканізації якої треба було розвести вогнище.

При зламаній ресорі , чи осі, чи навіть коли раптом тріснув якийсь важливий болт , єдиним рятівником в дорозі був сільський коваль.

Взагалі , як давали собі раду водії з ремонтами, це вже тема для окремої розповіді.

Маршрутний автобус (Album ‘Polska przedwojenna’ Wydawnictwa BOSZ).

Якщо навести якісь цифри стосовно стану доріг, то можна сказати, що на кінець 1930-х років у Польщі було близько 63 тисяч км доріг з твердим покриттям.

Звучить ,ніби вражаюче , але їхати такими дорогами було ані приємно, ані навіть безпечно для автомобіля.

Тому в статистичних звітах їх не називали повноцінними автомобільними дорогами.

Лише 3 тисячі кілометрів надавались для комфортних подорожей автомобілем, тобто були заасфальтовані, а це становило всього лише 5%.

Тим часом дороги у Данії мали асфальтове ,чи бетонне покриття майже на 100%, у Франції 80%, в Німеччині 70%.

,навіть у сусідній Чехословаччині близько 50%.

Говорячи про дороги варто сказати , що кількість автівок у Львові зросла з 60-ти у 1924 році до майже 550 у 1939 році.

Моторизація йшла поволі ,якщо порівнювати з іншими європейськими країнами.

Відповідно й будівництво асфальтованих ,чи бетонованих доріг бажало набагато більших темпів , але уряд Польщі міг на це виділяти щороку достатньо коштів.

Пригода в дорозі.

Здавалось, що лише Генеральний штаб війська польського відчував переваги такого стану доріг.

Передбачалося, що жахливий стан доріг у Польщі у разі війни позбавить переваг ворожих танків та моторизованих дивізій.

Важке спорядження мало застрягти на ґрунтових дорогах, і кавалерія вирішила б долю війни.

Плюс дві кінські сили до потужності двигуна ніколи не завадять.

Згадуючи перші години боїв у вересні 1939 року прем’єр-міністр Славій Сладковський писав: “Це була прекрасна зоряна ніч, на жаль, без жодної надії на жаданий осінній дощ та пов’язані з ним хмари та багнюку”, – Хтозна, як доля кампанії склалася б, якби вересень цього року був менш погодним.

Але це вже інша історія.

Гриць СОВКІВ.

Стаття вийшла у партнерстві із Службою автомобільних доріг у Львівській області.

Majewski Mariusz W., Rozwój motoryzacji w Drugiej Rzeczpospolitej, Wydawnictwo Naukowe UP, Kraków 2016.

Автом по Галичині.

Газета “Діло” 1936 рік.

Журнал „Samochód, Motocykl, Samolot” 1938 рік.

Dwudziestolecie komunikacji w Polsce Odrodzonej, Kraków 1939.