У Польщі вже невигідно. Як живуть та працюють українці на «Великому Будівництві»

Червоний прапорець

Коли 26-річний Вадим Сліпко почув від знайомих, що на асфальто-бетонному заводі біля його дому шукають нових людей, він не вагався — тут же скочив у машину та помчав до його воріт.

Так само зробили шестеро його земляків. У Козацькому, невеликому селі на Черкащині, для них немає роботи. «А хто працює, заробляє по 4-5 тисяч гривень в місяць», — розповідає Вадим.

Здоровий, дужий хлопець досі встиг спробувати себе у різних професіях. Маючи освіту машиніста-тракториста і навики ремонтування техніки, він працював водієм та сантехніком. А три роки поспіль кермував автобусом у Польщі, заробляючи там 1500 доларів на місяць.

«Але який сенс, якщо з тої суми я щомісяця проїдав 500? — каже хлопець. — Та ще й від дому далеко».

Завод, який торік сюди перевезла вінницька компанія «Автострада», вигравши тендер на будівництво траси М16, головної артерії Черкаської області, була для Вадима реальним шансом і непогано заробляти, і щовечора ночувати вдома. Примчавши до заводу, він заповнив анкету, пройшов медкомісію та без труднощів отримав роботу з офіційною зарплатою в 15 тисяч гривень на місяць.

Тепер Вадим регулювальник. Він стоїть посеред траси із червоним прапорцем. По одній її смузі ведуться роботи, а по другій — їдуть машини. Аби одне одному не заважало, Вадим контролює рух автомобілів — опускає чи піднімає прапорець, даючи їм сигнал їхати.

Про зустріч із червоним прапорцем водіїв напередодні попереджає знак СТОП. Це означає, що вони мають зменшити швидкість до 50 кілометрів за годину. Та не всі дотримуються правил.

Схоже на те, що хтось навіть навмисне жене, як навіжений, аби налякати хлопця з прапорцем. Я розмовляю з Вадимом на його посту, прямо посеред дороги, і мені відверто лячно. Машини, з якою швидкістю вони б не їхали, зі свистом пролітають повз нас буквально за двадцять сантиметрів.

«Мені теж буває тут страшно, — зізнається регулювальник. — Але до цього можна звикнути».

Вадим працює 15 через 15 днів, із 7 ранку до 19 вечора. За бажанням, можна і більше днів. Він, та ще один хлопець з таким же прапорцем неподалік, охороняють дорогу, на якій сьогодні проводять фрезирування. Так називають процес зняття верхнього шару дороги, пояснює мені Сергій Кладченко, бригадир — він відповідає за організацію роботи на цій ділянці.

«Ми зрізаємо верхні сім сантиметрів», — каже чоловік, вказуючи мені на велику машину попереду.

Шум стоїть неймовірний. Фрезирувальна машина дуже гучна — прямо під кабіною вона має гострі зубчики, які з ревом руйнують верхній шар асфальту, перекидаючи масу в кузов машини, що стоїть позаду. Щойно кузов наповнюється, машина їде геть, а за нею приїжджає наступна.Між приїздами машин у хлопців є хвилин двадцять перепочити. Вони можуть щось перекусити чи попити води. Кожного ранку їм видають по дві пляшки. Якщо не вистачає — Сергій просить машини підвезти ще. Машини привозять і обід — зазвичай він триває з 12 до 13, але буває всяке. Часто дорожні працівники їдять по черзі та просто неба — на узбіччі під деревами неподалік від техніки.

Шум, спека і чорний пил

Коли верхній шар дороги знесено, починається наступний етап роботи — холодний ресайклінг. Це відносно нова технологія, придумана у США, та якою сьогодні користуються у всьому світі.

Суть ресайклінгу зводиться до того, що той самий верхній шар асфальту, який щойно знесли, змішують з бітумом, популярним будівельним матеріалом, цементом і щебнем — і цією холодною масою заливають дорогу знову. Це дешево та екологічно, дозволяє вирівняти дорожнє полотно, аби не було зайвих горбочків, а також робить дорогу міцнішою. Словом, таке собі добриво для автошляхів.

Як відбувається холодний ресайклінг, я на черкаській трасі побачити не змогла, бо вже за кілька хвилин їзди від ділянки Вадима і Сергія повним ходом тривав наступний етап: укладання першого шару асфальто-бетону. Всього шарів є два, а на дорогах, де їздять важкі фури, може бути і всі три.

Людям, які працюють на цій ділянці дороги, не позаздриш. Тут майже немає затінку, сонце пече, а під ногами — лавина з гарячого асфальту з температурою у 150 градусів. Але схоже на те, що чоловікам до цього байдуже. Багато з них не мають на голові панамки і сміються при згадці про крем для засмаги.

— Кепка твоя де? — гукає Ігор, молодший майстер у цій бригаді, до свого підлеглого.

— Та згубив я її, згубив! — шкіриться у відповідь низенький чоловік із блискучою лисиною, ведучи зі мною балачки про асфальт. — Та і яка різниця, хіба та кепочка може захистити від сонця?

— Таке не можна казати на інтерв’ю! — майже про себе відповідає Ігор, який вочевидь дуже переживає, аби не сказати ненароком чогось поганого про компанію, що видає форму.

Хоч він і майстер, та все ще стажується, працюючи в «Автостраді» лише третій місяць. На відміну від багатьох хлопців, які стали дорожниками випадково чи від безнадії, для Ігоря це свідомий вибір. Його батько був дорожником, ось і він тепер дорожник — із такою професією завжди матимеш роботу.

Та він помиляється у своїх побоюваннях — компанія не надто переймається дресс-кодом хлопців, фірмовою помаранчевою футболкою, кепкою, черевиками, штанами і жилетками зі світловідбивними смугами. Головне, аби жилетка була — це обов’язковий елемент безпеки. А все інше як кому зручно, при нинішній літній спеці. Інші хлопці, схоже, знають про те, а тому часто ходять дорогою, наче пляжем — у жилетці на голий торс, легких шортах до колін і сандалях з відкритими пальцями.

Більше за все пляж тут нагадує кабіна машиніста-водія асфальтоукладача — техніки, з під-якої і виходить 150-градусний асфальт. Крім шуму, який видає ця машина, навколо стоїть також сильний запах чогось гарячого і ледве не горілого.

Заскакуючи на ходу в цей асфальтоукладач, я добираюсь до машиніста, 43-річного Руслана Денисенка з Вінниччини. Здається, що цей голомозий чоловік у окулярах справді кайфує від своєї роботи. На ньому та ж жилетка на голий торс, а поруч пакет із фундуком. Він лускає горішки, зручно вмостившись на своєму кріслі, наче на затишній терасі. Зрештою, гаряче у машині, якщо там довго стояти, лише на підлозі, а під сидінням машиніста, де стоїть спеціальна підставка — набагато прохолодніше.

«Для мене умови на дорозі не стали несподіванкою, — говорить Руслан. — Коли рання весна чи пізня осінь, то тут за кермом можна і застуду заробити. А коли літня спека — облився собі та їдеш далі».

Пляшки води, які дорожники беруть з собою, вони часто напередодні заморожують — холодильних камер на їхніх машинах немає. Але не у цій бригаді — нещодавно хлопці звідти самі встановили міні-холодильник на асфальтоукладачі. А коли вже геть кепсько — а цього літа температура забиралась і вище 35 градусів — хлопці купаються під струменями водогонки, спеціальної машини, яка час від часу приїжджає поливати дорогу, аби навколо не стояла надто велика курява, на яку скаржаться місцеві.

Але Руслану і справді подобається його робота — він дає їй оцінку 5 із 5. Чоловік усе життя працював водієм — то на автобусах, то на вантажних автомобілях. «А тут куди спокійніше, — пояснює він. — Машину налаштував зранку, десь годинку часу це займає, а решту часу собі помалу їдеш, кайфуєш».

Машина їде помалу, щоб асфальт добре клався. Це розумна німецька техніка: кнопки на табло перед водієм тут же миготять, якщо він або дав ходу, або надто уповільнюється. Крім того, люди з боків та позаду асфальтоукладача мають встигати виконувати свою роботу.

Кілька хлопців із лопатами контролюють свіжі насипи, головний технолог замірює температуру асфальту (з охололого ніякої користі!), а ще хтось контролює нахил покриття, а також товщину шару. До ущільнення це має бути 8 сантиметрів. А ущільнюють асфальт катки — мініатюрні, але потужні машинки з валом-циліндром, який у них замість коліс. Вага одного такого катка — від 10 до 20 тон. А тому перебуваючи поряд із ним, відчуваєш потужну вібрацію.

Усе це вкупі — шум, запах, спека і вібрація — почало валити мене з ніг. Я не помітила цього відразу, але вже надто часто хлопці почали пропонувати мені випити води чи перепитували про самопочуття.

До машини я повернулась з буряковим обличчям і відчуттям, що ось-ось упаду. Білий чохол мого телефону покрився чорним пилом, а в горлі ледь помітно почало дерти. А я ж побула на цій ділянці з гарячим асфальтом лише 20-30 хвилин. Скільки тоді платять всім цим людям, аби вони працювали тут по 12 годин без вихідних тижнями?

Зарплати для хорошого життя

На це питання складно дістати відповідь. Не всі компанії, попри своє прагнення переманити українців назад із Польщі, хочуть розголошувати розміри своїх зарплат, а старші, досвідчені робочі говорять загадками. «Зарплати у нас мусять бути високими — інакше ніхто по такій спеці не працюватиме, — пояснює Руслан Денисенко. — Моя зарплата дозволяє мені почуватись впевнено, навіть дуже. Можна щось планувати — я ось, наприклад, вдома будуюсь».

Інформацією охоче ділиться лише Національна асоціація дорожників України (НАДУ). За їхніми даними, сьогодні різноробочі в середньому заробляють близько 15 тисяч, інженери-проектувальники мостів — 18 тисяч, оператори асфальтного заводу — 20 тисяч, а майстри з будівництва доріг і машиністи асфальтоукладачів — 25 тисяч гривень. Зарплати у більших компаніях — вищі, ніж у дрібніших.

Буває таке, що дорожників затримують. Вони починають роботу в 7 ранку та замість закінчити до 18-19-ти, працюють до 20, а то й 21-ої години. З розпалом «Великого Будівництва» темпи роботи збільшились, за словами Руслана — ледь не вдвічі, але за додаткові години чи навантаження робочим теж офіційно доплачують. За даними НАДУ, в 2020 році, коли стартувала програма, середні зарплати підскочили на 31%. Там прогнозують, що цього року варто очікувати не меншого стрибка.

Багато робочих, за їхніми словами, тому і прийшли на цю роботу, що хтось із знайомих їм шепнув, що там завжди платитимуть добре. З цієї причини до них самих нерідко, прямо в розпал роботи, приходять на дорогу місцеві, випитуючи, як до них приєднатись. «Хочу в вас працювати, дайте телефон!» — таких коментарів також повно на Facebook-сторінках дорожніх компаній.

На роботу на дорожнє будівництво ідуть не лише чоловіки. У Тернопільській області, на дорозі М-30 Стрий-Ізварине, я зустріла Ольгу, бригадирку з компанії «ТехноБудЦентр». Її чоловіки-підлеглі в один голос відповідають, яка ж вона хороша, не строга, але з сильним характером. Ольга відчуває на собі цю повагу. Звісно, не про таку роботу вона мріяла у дитинстві, зізнається сором’язлива дівчина, але так уже склалось життя.

На дорогах Ольга вже 10 років, працювала у тому числі на автомобільному заводі в польському місті Легніца — виготовляла там деталі для машин. Назад повертатись не планує.

«Я би не сказала, що у Польщі нашим вигідніше. У дорожній сфері зарплати що там, що тут майже однакові. Але тут ти свій серед своїх, а там бувають різні люди та ситуації», — каже дівчина.

Це ж підтверджує і НАДУ. За їхніми даними, у Польщі українські дорожники сьогодні можуть отримувати в середньому $1500, але ця сума стає не такою привабливою, якщо відняти звідти вартість оренди жила, яке у Польщі дорожче. Та і треба постаратись знайти таку хорошу роботу.

Бо коли піти за першим-ліпшим оголошенням в інтернеті, то українським різноробочим там пропонують не більше 19 злотих (130 гривень) у годину, при розкладі в 12-15 годин в день. За умови, якщо ви працюватимете 12 годин при мінімальній ставці, матимете за тиждень без вихідних майже 11 тисяч, за два — 22. Тобто хіба на 7 тисяч більше, ніж Вадим Сліпко із червоним прапорцем на трасі.

Турбіни, лабораторії та їдальня

Усе життя дорожніх працівників на черкаській трасі, а всього там працює 200 людей, обертається навколо заводу. Там височіють чорні гори щебню і там виготовляють асфальт. Гарячий, він падає з величезної турбіни прямо у кузов машини, яка женеться звідти до асфальтоукладача на трасі.

Між іншим, не всі дорожні компанії мають свої заводи. Але краще мати — це пришвидшує темпи роботи. Крім того, сучасні асфальтні заводи мобільні. Якщо компанія закінчить роботу на одній дорозі, а потім виграє тендер на наступну, то завод легко складається, розкручується та переїжджає на інше місце. Трапляється це зазвичай раз на три-п’ять років, розповідає Сергій Липовий, начальник усіх тих ділянок, які я проїжджала у Черкаській області. Він відповідає за всі процеси — від фрезирування до облаштування узбіч та нанесення розмітки стійким, рідким пластиком.

Сергій Іванович довго і впевнено розказує про особливості своєї роботи (у нього 19 років досвіду!), сидячи у своєму кабінеті навпроти плакату зі спокусливою оголеною білявкою. Перетнувшись тут іще з кількома чоловіками, які крадькома усміхаючись, кидалися строгими реченнями, намагаючись вдавати з себе більш суворих, ніж насправді, я роблю висновок, що завод — це винятково чоловіча територія. Але «Автострада» переконує мене, що у місцевих лабораторіях працюють також жінки.

Якщо так, то робота у них дуже захоплююча: у лабораторіях роблять експерименти над асфальтом! Там його б’ють, тиснуть під пресом, розбивають, сушать — усе для того, аби перевірити, яка асфальтова суміш є найбільш витривалою. А потім, коли дорога постелена, вирізають звідти ще невеличкий циліндр на пробу — перевіряють, чи всі попередні шари добре між собою щепились.

Якщо тоді щось піде не так — це буде катастрофа. Компанії доведеться здирати всю дорогу і будувати її наново, адже вона дає 10 років гарантії за свою роботу. Та досі таких катастроф не траплялось, щоправда з цими умовами вони ще не пропрацювали 10 років.

На кухні заводу також працюють чотири кухарки. Вони готують робітникам сніданки, обіди і вечері. Звісно ж, не безкоштовно, але більш ніж за демократичними цінами — обід і вечеря обходиться приблизно у 62 гривні на день. А ще тут можна робити свої замовлення. Ось машиніст Руслан Денисенко часто замовляє для себе і товаришів банку засоленого сала. Сніданок на заводі о 9-й, він береться налаштовувати свою машину о 7-й, а тому в смак починає свій ранок із канапки з салом.

Усе, як у нормальних людей

На тому ж заводі працівники і живуть, у мобільних вагончиках. Але щоб поглянути, як усе там влаштовано, ми їдемо на іншу локацію — до робочих, які будують мости. Вони живуть у таких же вагончиках, але за кілометр від загалу та поближче до мосту, який саме ремонтують.

«Та я вас прошу, що в нас тут дивитися!» — вигукує чоловік у чорних бриджах і чорній масці під носом, 43-річний монтажник Сашко, рвучко відкриваючи двері до одного з вагончиків. Там нас тут же валить з ніг прохолода кондиціонеру, різкий контраст із розпеченою вулицею.

У маленькій (на розмір — як у типовому гуртожитку) кімнаті стоїть двоє односпальних ліжок, столик, вішалка для одягу, а на підлозі — зо 12 циліндриків дорожнього покриття на пробу в лабораторії. Сашко пояснює, що тут живе прораб, який саме у відпустці, а всі інші зазвичай сплять по четверо.

Ще у хлопців є душ, туалет, простора кухонька з холодильником, плитою та чайником, а також веранда — стільці, винесені на літо у затінок дерев. «Усе, як у нормальних людей!» — говорить наш екскурсовод. На відміну від робітників на заводі, його бригада з 13 чоловік, чергуючись, сама собі варить сніданки, обіди і вечері — тому що економить.

Чим далі, тим охочішим до розмови стає чоловік. Згодом він розповість, що насправді за першою професією юрист, але кар’єра не заладилась, тому вивчився на монтажника. Це затребувана, але досі не популярна професія в Україні — компанії постійно бракує таких кадрів. Вони теж часто виїжджають до Польщі, де (як підказують оголошення) їм платять щонайменше 25 злотих у годину. Це 4400 злотих або 30 тисяч гривень в місяць, якщо працювати нормований робочий день.

У 2006 році Сашко теж працював на будівництві у Польщі, але лише місяць, «і на тому крапка». «Мені там від перших днів не сподобалось, — пояснює чоловік. — Нас там не цінять, ми там як раби».

Пропозицій від польських компаній досі повно, але під час нескінченної пандемії, крім усього іншого, чоловік також переживає підхопити на роботі за кордоном COVID-19 та залишитися без належної допомоги чи можливості швидко повернутись в Україну.

«Та і треба нашу країну відбудовувати, — додає Сашко. — Чи хоча б намагатися це робити».

Поки ми спілкуємося, поміж будиночків починаються сходитись інші хлопці, допитливо роззираючись. У них обідня перерва, тому вони виглядають максимально неформально — без футболок, із голими пузами. Хтось щось їсть, хтось прикурює. За ними вривається зграя із чотирьох грайливих цуциків.

— Це наші друзі, охорона та розвага! — сміються будівельники, граючись з малими. Одного з них вони кличуть Вайбером, як популярний серед українців месенджер. Собачат мостовикам подарували сусіди, місцеве населення. Їхні чотири вагончики впритул межують із чиєюсь хатою.

За словами всіх тих дорожників, які зустрічались мені на шляху, історія їхніх стосунків із місцевими зазвичай має один сценарій. Спочатку всі сваряться, «що понаїхали тут куряву піднімати і так нічого тут не буде», потім входять у фазу «ну може і буде, але навіщо нам це треба — як буде дорога, то водії ганятимуть як божевільні». А наприкінці, знайомлячись із хлопцями ближче та оцінивши їхні зусилля, починають на дорогу приносити каву, солодощі чи власні фрукти, а комусь ось і цуценят.

Емоції селян можна зрозуміти — багато років розбита дорога до сусіднього села чи райцентру псувала їм нерви та машини. А тепер з’являється не лише дорога, а й відремонтовані мости, узбіччя, новенькі ліхтарі та зупинки.

У місцевих та бригади мостовиків залишається лише одна спільна проблема — інтернет. Вони вже писали листи в Київстар, але поки марно. «Зв’язок є, але одне діло — подзвонити по телефону, а друге — побачити дружину та дитину через відео», — зітхає монтажник Сашко, поки Вайбер, не підозрюючи про непросту причину походження свого імені, безжурно бовтається біля його ніг.

Середні зарплати дорожніх працівників

(за даними Національної асоціації дорожників України)

Різноробочі – 15 тисяч грн

Інженери-проектувальники мостів – 18 тисяч грн

Оператор асфальтного заводу – 20 тисяч грн

Майстер з будівництва доріг – 25 тисяч грн

Машиніст асфальтоукладчика – 25 тисяч грн

* Зарплати у більших компаніях – вищі, ніж у дрібніших.

«Велике Будівництво» – масштабна програма, ініційована президентом Володимиром Зеленським. У планах – до кінця 2021 року побудувати чи повністю відремонтувати десятки шкіл, дитсадків, лікарень, спортзалів і басейнів, сотні приймальних відділень та амбулаторій, а також 6,6 кілометрів доріг по всій Україні.

Для цього виділили рекордний бюджет – 121 мільярд гривень (у 2019 році він був на рівні 55,5 млрд, у 2016-му – майже 14 млрд.). Одним із основних джерел фінансування стала частина суми від виграшу «Нафтогазу» в Стокгольмському арбітражі, що згодом надійшла в український фонд боротьби з COVID-19, а потім була перекинута на будівництво. Це основний скандал, пов’язаний з програмою, критики стверджують, що гроші потріно було спрямувати на переоснащення лікарень та організацію масових тестуань на КОВІД, це б могло врятувати багато життів.

«Будівництво» також звинувачують у зависоких цінах на тендерних закупівлях та дискримінаційному доступі до цих тендерів: топ-контракти виграли найбільші компанії, через державі доводиться переплічувати за роботи від 10 до 40%.

Чиновники відкидають ці обвинувачення і пояснюють, що ситуація, коли великі компанії отримують левову частину замовлень на будівництво доріг– стандартна в усьому світі, співпрацювати з великими фірмами надійніше. За словами Президента, програма створила 200 тисяч нових робочих місць, що є частиною боротьби з наслідками пандемії, через яку, за даними його Офісу, до 400 тисяч українців стали безробітними. Ми не перевіряли озвучені цифри.

будівництво Велике будівництво асфальт дороги