Особливості подорожей потягом у Львові 85 років тому

Оскільки довкола Львова, та й загалом в цілій Польщі, з автомобільними шляхами було кепсько, то, щоб потрапити в інше місто, львів’яни мусили користали залізницею.

Якщо у 1935 році у Львові та його околицях скористалось залізницею до 1,3 млн пасажирів, то вже через 2 роки близько 1,8 млн.

Пасажири біля вагону 3 класу випуску 1900-1910-х років.

Вагон прозвали”бочнякем” ,бо мав з кожної секції на 10 осіб окремий вихід на перон.

Проходу по вагонам через секції не було , туалет також відсутній.

Подорожі потягом були не дешевими, на вартість впливала відстань й ступінь комфорту, який собі забажає пасажир.

Як це відбувалось і, чи не руйнували поїздки сімейний бюджет з’ясуємо підгледівши за львів’янинином, що мав потребу залатвити якісь там свої справи у столичному місті Варшаві.

Пасажири вагону 3-го класу , так званого “бочняка”.

Світлина з альбому Romana Wajnikonisa.

Перед білетним віконцем на двірці він мав на вибір три ціни на квиток.

Якщо він був невибагливий до комфорту , або мав обмежені фінанси, то до його диспозиції була дерев’яна лавка у вагоні третьої кляси за 20 злотих.

Це були найбільш переповнені, найменш зручні вагони.

Вагон 3-го класу.

Салон вагону 3-го класу, часто використовувався для приміських маршрутів.

І хоч як колійові служби не намагались переконувати, що подорож в них є всього лиш меньш зручною і аж ніяк не ганьбою, чи приниженням, заможніші громадяни зневажливо оцінювали їх, як вимушене рішення для можливості поїздок біднішим.

Якщо ж в кишені було трохи більше “каси”, то пропонувалась більш простора і зручна друга кляса з “тапіцеркою” на сидіннях, але на 50% дорожче, за 30 злотих.

Вагон 2-го класу.

Салон 3-го класу .Такий самий салон ,тільки з оббитими матерією м’якими лавками ,та меншою кількістю рядів ( 9 замість 11-12) вважався 2-го класу.

Ну а коли пан любив комфорт і до того ж мав “грубий по́ртфель”, а ще й не міг собі уявити подорож без розкладного ватного фотеля, то мусів викласти за квиток до вагону першої кляси 40 злотих.

Якщо це був швидкий потяг, то квиток дорожчав відповідно на 12-20% .

У вагон можна було взяти валізу до 25 кг.

, надлишок багажу за окрему плату здавався у багажний вагон.

Салон 1-го класу у “пульманівському” вагоні.

Діти до 4-х років возились з батьками задармо , а до 10-ти років за пів ціни.

Шкільна молодь могла скористати знижкою на третину , так само, як і зареєстровані безробітні та особи, що їхали на лікування.

Ветерани війни платили лише 20%.

При регулярних поїздках,особливо на приміських маршрутах, можна було суттєво зекономити придбавши місячний абонемент за ціною 12-ти поїздок, або тижневий за ціною 3-х поїздок.

Ну, а коли якийсь львівський батяр злапався за поїздку “гапою”(польською “na gapę”), тобто “зайцем” – двократий штраф від ціни квитка був неминучим.

Щоб уявити це собі в теперішніх гривнях, множим тодішній злотий на 70.

Роклад руху потягів у Львові в травні 1939 року.

Особливістю подорожей тогочасними потягами було те, що білет продавався до станції призначення не стільки на даний потяг, скільки на конкретний маршрут.

Тому потрапивши на перон, пасажир не шукав порядкового номера вагону, оскільки його не було.

На бортах вагонів позначався лише клас вагону.

Білет на відстань до 150 км був дійсний протягом доби і це дозволяло сісти в любий вагон відповідного класу будь-якого потягу в зазначеному в білеті напрямку.

На відстань від 150 до 350 км білет діяв 2 доби і давав можливість пасажиру зробити перерву на відпочинок.

Для тих хто вибрався у подорож далі ніж на 350 км, білет діяв 3 доби і можна було двічі відпочити.

У разі переривання подорожі пасажир звертався до чергового на станції за відміткою у квитку.

Якщо на маршруті передбачалась пересадка, то це не впливало на гарантовану кількість перерв у подорожі.Тому наш львів’янин їдучи до Варшави, при бажанні, міг собі зупинитись на пару годин в Ряшеві, прогулятись, чи відвідати ресторацію, потім сісти на попутній потяг, знову вийти в Кракові для ночівлі у готелі.

Звичайно ж, можна було й не робити перерв і в межах графіку потяга прибути у Варшаву.

Люксторпеда по дорозі в Закопане.

Від 1936 року зі Львова почали курсувати моторо́ві експресові потяги “Люксторпеда” на 50 пасажирів, якими можна було дорого (15-30 злотих) і швидко (сер.

80-85 км/год) потрапити на відпочинок в Коломию, чи Заліщики, або у справах до Борислава, Тернополя, Чорткова, чи Станіславова.

Розклад цих, тоді надсучасних, експресів спеціально підлаштовували під прибуття до Львова потягів з Варшави (прибувало 6 потягів денно), Кракова (7 потягів денно), Вільна (2 потяги).

Правда пасажирам вчасно зробити у Львові пересадку не завжди вдавалось.

Потяги з далеких міст в половині випадків запізнювались від 20-30 хвилин, а навіть до 1,5-2 годин.

Салон приміського вагону.

Преса ганьбила за це колійовців.

Польська Колія Паньствова інвестувала в залізницю, щоб підняти її стандарти ,а це впливало на ціни квитків, котрі пересічний громадянин ні в якому разі не вважав дешевими.

Львівському кваліфікованому робітнику , щоб потрапити у ту ж таки Варшаву вагоном другої кляси, треба було відпрацювати приблизно 60 годин, малокваліфікованому майже 100 годин.

Для інженера, медика ,чи вчителя це 3-4 дні роботи.

Військовий в чині майора, чи середньої ланки держслужбовець мав видати свій 2-3 денний заробок.

Лише професорам, суддям та високопосадовцям така поїздка могла обійтись денним заробком.

А от для найманого робітника зайнятого у рільництві, це майже 2/3 місячного заробку.

Застережні написи у вагоні ” Не плювати”, “Не смітити у вагоні”….

Загалом на околицях Львова багато селян погоджувались найматись до праці за 0,5-1 злотий денно.

Зрештою і у Львові на чорній біржі не бракувало охочих найнятись до фізичної праці за 1 злотий на день.

То ж багатьом галичанам не випадало переїхатись у потязі навіть на ближчі відстані.

Гриць СОВКІВ.