Хто такі київські урбаністи? U-Cycle

У Києві з’являють нові велодоріжки і велосмуги, а містяни все частіше їздятьвелосипедом на роботу. Велотранспорт стає все більш звичним. Проте всіх цих змін могло не бути – без активної і наполегливої велоспільноти, яка заохочує міську владу ухвалювати концепції і створювати велоінфраструктуру в місті. 

U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва») — це експертна громадська організація, яка з 2007 року адвокатує велоінфраструктуру, популяризує велотранспорт і підвищує безпеку руху. Члени і цілі організації час від часу оновлюються, але завдяки розгалуженій і сталій структурі U-Cycle продовжує свою роботу. 

«Хмарочос» поспілкувався з командою організації – про їхню більш ніж десятирічну роботи з популяризації велосипеда, розбудову мережі однодумців по всій Україні і здатність велотранспорту зробити життя щасливішим, а місто – справедливішим. 

Читайте інші матеріали серії «Хто такі київські урбаністи?»: 

Команда популяризаторів переходів та острівців безпеки Urban Crew

Віталій Селик та «Рада з урбаністики Києва»

Команда освітньої платформи CANactions

Аналітичний центр Cedos

Транспортні аналітики з «а+с» 

Історія виникнення

Анастасія Макаренко (виконавча директорка U-Cycle): У 2004 році в Києві трапилося резонансне велоcsgtlyt ДТП, внаслідок якого померла людина. Це спровокувало появу ініціативи «Зеленому місту – безпечний транспорт», що займалася проблемами велоінфраструктури, безпечної швидкості тощо. В 2007 ініціатива інституціоналізувалася в громадську організацію, що назвалася Асоціація велосипедистів Києва. З 2018 року вона перейменувалася на U-Cycle, але де-юре залишилися АВК. 

Із самого початку АВК існує як членська організація. Це типовий формат для всіх велосипедних об’єднань світу. Щоб стати членом, треба підтримувати нашу місію, візію і сплатити внесок. 

У 2009 ми вступили в Європейську федерацію велосипедистів (ECF). Саме звідти переймали досвід адвокації та розвитку велоінфраструктури. У 2011 році АВК отримала свій перший грант – як переможниця Конкурсу ECF на кращу молоду велосипедну організацію Європи. Грант передбачав трирічне фінансування на інституційний розвиток. Завдяки цьому ми відкрили маленький офіс на Іллінській і найняли першу людину в штат – директора. Почалася системна робота над розвитком організації. 

У певний момент ми зрозуміли, що локального рівня недостатньо. Навіть якщо вдається переконати мерію у важливості нашої ідеї, далі процес блокує державна нормативна база. 

У 2013 році організація подалася на конкурс Європейської комісії і отримала потужне чотирирічне фінансування. У 2014 році почалося формування команди. Саме тоді я побачила оголошення і влаштувалася на роботу. 

Із низового об’єднання активістів ми переросли в експертну організацію, але при цьому не втратили свою спільноту. Зараз U-Сycle розвиває веломережу та адвокатує проєкти по всій Україні – як на національному, так і на локальному рівні. 

Денис Моляка (голова U-Cycle з 2021 року): Членом U-Cycle я став у 2019 році, а в 2020 – членом Ради. Моя історія громадської діяльності та велосипедної адвокації розпочалася в 2014. 

Я працював на заводі , що виготовляє газотурбінні двигуни в Миколаєві. Аби їздити на роботу, купив собі велосипед. Велопарковок біля прохідних не було, тому я розпочав збирати підписи працівників (всього там працювало 12 тисяч людей) за облаштування велосипедних парковок. Зустрічався з директорами, профспілкою. Досягти успіху на той час, на жаль, не вдалося. Але парковки біля прохідної все ж з’явилися в 2020 році. 

Я вирішив займатися адвокацією розвитку велосипедної  інфраструктури на міському рівні. В 2015 приєднався і згодом очолив організацію Велорух Миколаїв, яка на той момент співпрацювала із АВК. Разом із ініціативою «Велорух Миколаїв» і директоркою АВК Іриною Бондаренко ми розробили для Миколаєва Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури.

У 2017 році в Миколаєві ми провели міжнародну конференцію Велофорум. Міський голова відкрив його прямо в сесійній залі. На той момент я вже професійно займався проєктами міського розвитку і вирішив сфокусуватися на міській мобільності. В 2018 я керував розробкою Плану сталої міської мобільності Миколаєва, а також оновленням велоконцепції, спираючись на транспортні дослідження та моделювання. Експертну частину з розробки велоконцепції вела колишня працівниця АВК Ксенія Семенова. 

Структура організації

Богдан Лепявко (координатор U-Cycle з адвокації та безпеки руху, з 2015 по 2021 рік голова U-Cycle): У нашої організації диверсифікована структура. Координатори проєктів здебільшого працюють в офісі як штатні працівники. Члени Ради формують стратегію. Рада допомагає штату вирішувати поточні справи за окремими напрямами – адвокація, бізнес-партнерства і тощо. 

Дійсні члени організації беруть участь в загальних зборах та вирішенні стратегічних завдань. Асоційовані члени загалом підтримують організацію, але мають менше обов’язків. Наша організація має партнерські стосунки з посольствами європейських країн та міжнародними фондами. Деякі проєкти підтримує бізнес. Членські внески витрачаються на визначені речі, зокрема, 10% іде на підтримку ГО Motohelp, яка допомагає двоколісним у ДТП. Нещодавно ми запустили Patreon. 

А.М.: У 2018 році виникла потреба ребрендингу – більша частина діяльності АВК почала стосуватися змін на національному рівні . Ми почали розвивати Українську велосипедну мережу і створювати концепції для різних міст. Організація більше не могла називати себе київською. Так з’явилася назва U-Cycle, де U позначає водночас Ukraine, Urban i you (ти). Процес ребрендингу розпочався у 2018 році, але публічно відбувся в 2019. 

Ключові проєкти

Катерина Шульга (на момент розмови з «Хмарочосом» – програмна менеджерка конференції Велофорум, координаторка розробки національної велостратегії,  на момент публікації інтерв’ю припинила співпрацю з U-cycle): Я вже три з половиною роки займаюся менеджментом проєктів і подій U-Сycle. Ми також надаємо консультації містам із розвитку велоінфраструктури. Впродовж останніх двох років розробили велоконцепцію для Бердянська, Мелітополя, Херсона, Слов’янська, двох білоруських міст – Бихів і Мости, а також нову програму розвитку велоінфраструктури Миргорода. 

Велоконцепція – це стратегічний документ, який визначає, де має з’являтися велосмуга або інші види велоінфраструктури.

Велофорум – це єдина конференція в Україні на перетині транспортної політики, сталого місцевого розвитку і громадянського суспільства. Тут збираються як активісти, так і транспортні планувальники, представники місцевої влади, українські та закордонні експерти, інженери тощо. Щороку міста змагаються за право провести його на своїй території. 

Останній дванадцятий велофорум відбувся в Ужгороді. Його також транслювали онлайн. Конкуренція за проведення події мотивує міста змінюватися. Вони хочуть показати себе з гарної сторони. Наприклад, Ужгород за цей рік розробив велоконцепцію, запустив байкшерінг тощо. 

У рамках Велофоруму відбуваються воркшопи. Зазвичай ми працюємо з вулицею, яку обирає місто. Це допомагає налагодити діалог з міською владою і почати зміни. За роки існування подія дуже сильно розрослася: у першому Велофорумі брало участь всього 13 людей, а вже у 2019 році подія зібрала понад 230 учасників. Щороку ми також проводимо Велопарад дівчат. 

У липні ми також організували літню школу «Вулиці для людей». Зі 120 заявок ми відібрали 20 учасників – інженерів, проєктувальників, архітекторів і навіть  представників міської ради. Вбачаємо в цьому найбільший вплив: саме ці люди приймають рішення, розробляють технічні завдання, проєктують чи погоджують проєкти. За участі німецьких і українських експертів працювали з вулицями, які планують реконструювати чи відремонтувати впродовж наступних трьох-п’яти років. Результати дослідження ми передали в КМДА. 

Б. Л.: Завдяки нашій роботі внесли зміни у ДБН (Державні будівельні норми) «Вулиці та дороги населених пунктів» та оновили кілька ДСТУ (Державні стандарти України), а для розвитку велоінфраструктури створили новий ДСТУ з нуля. Там з’явилися розміри, визначення велодоріжки і велосмуги тощо. Ці документи  допомагають проєктувальнику чи інженеру коректно розробляти велоінфраструктуру. Велодоріжки в Україні спорадично будували і раніше. Але зараз ми маємо єдиний обґрунтований стандарт. 

1 листопада 2021 року вступили в дію зміни до Правил дорожнього руху. Туди ввійшли всі напрацювання, раніше внесені до ДСТУ та ДБН. Такі зміни покликані зробити пересування для пішоходів та велосипедистів більш зручним та безпечним, підвищивши при цьому загальну безпеку руху.

К. Ш.: Одним з ключових напрямків адвокації зараз є велостратегія. Ірина Бондаренко, перша директорка АВК, стала основним експертом з її розробки, а Міністерство інфраструктури –  головними стейкхолдером і виконавцем. У ході створення документа виникло декілька проблем на законодавчому рівні. Справа в тому, що в підпорядкуванні Міністерства немає велотранспорту, і це зараз змінюють. 

А. М.: Розробку велостратегії підтримало посольство Нідерландів та Програма розвитку ООН. Сподіваємося, вона стане каталізатором до змін законодавства та інших нормативних документів у сфері сталої мобільності, які наразі ще не відповідають тим, що існують у країнах ЄС. 

Д. М.: Якщо велосипед у Законі України «Про транспорт» визнають транспортним засобом, Міністерство інфраструктури зможе без перешкод займатися його розвитком. 

Б. Л.: Десять років тому велосипедисти сперечалася з міською владою про те, робити решітки ливнівки горизонтальними чи вертикальними (щоб не провалювалося колесо). Тепер наші проблеми обговорюють і вирішують у Міністерстві інфраструктури, МВС, Міністерстві довкілля. Це значний поступ. 

А. М.: Київський напрямок теж не випадає з нашого поля зору. Але крім цього ми поширюємо свій досвід у регіонах. Рішення там приймають набагато швидше, ніж у столиці. Нам потрібні велоагенти змін у кожному місті, тому розбудовуємо мережу по всій Україні.

Б. Л.: Свого часу – внаслідок кількох велосипедних акцій – також виникла Фейсбук-група «Білий Велосипед» (U-Cycle не має стосунку до створення цієї групи), де висвітлюється позиція велоспільноти з нагальних питань. На пости і коментарі цієї групи реагують міські чиновники, вона також перетворилася на один з елементів локальної адвокації для Києва.

Велосипед – це транспорт

А.М.: Для нас було справжнім досягненням, коли українські журналісти нарешті почали називати велосипед транспортом. Ще десять років тому наші заходи в медіа висвітлювали десь так: «велоспортсмени біжать на своїх залізних конях». Велосипед не сприймали як повноцінний вид транспорту, а велосипедистів – як людей, що вибирають таку опцію мобільності. 

Саме тому наша перша соціальна реклама звучала «Київ – велосипедне місто,  велосипед – транспорт». Найвідомішим київським пам’ятникам – Богданові Хмельницькому, Батьківщині-матері, Кию, Щеку, Хориву та Либеді ми вручили велосипеди. Ми також запустили флешмоб «Велосипедом на роботу». Провели його, мабуть, загалом разів 20.  

У певний момент з’явилося розуміння, що треба йти туди, де люди ще не користуються велосипедом у повсякденні. Так виникла ідея працювати на міських фестивалях. Ми ставили там безкоштовний прокат міських велосипедів, розказували правила дорожнього руху, показували тематичні фільми. 

Важливо було зруйнувати стереотип, що велосипедист – це людина в спортивній формі, і зробити наголос на тому, що йдеться про транспорт для міста. Ми також організували конкурс «Велопрацедавець року», де формуємо рейтинг найбільш дружніх до велосипедів офісів. Речі, які ми робимо в Києві, класно мультиплікуються на інші міста. Велопарад дівчат проводять уже в десятках міст України – Львові, Вінниці, Запоріжжі, Бердянську, Мелітополі і навіть у Криворівні. 

У 2018 році ми організовували велофестивалі у семи містах на сході України. Цікаво, що велосипед там досить популярний саме як транспорт. Проте розуміння необхідності створення безпечної велоінфраструктури все ще немає. Свою задачу ми бачили у перетворенні цих велосипедистів у велоактивістів, що відстоюють свої права. 

Фестивалі були максимально інклюзивними – для людей різного віку з велосипедом і без. Важливою частиною був спільний велозаїзд містом. У Костянтинівці на нього зібралося більше сотні людей. У Слов’янську – більше п’ятиста. 

Жителі Слов’янська створили громадську організацію «Східноукраїнський велоклуб», а їхня мерія презентувала велоконцепцію. Дослідження показало пряму залежність між велодокументами і велокілометрами: там, де розробляються концепції, з’являються велодоріжки. Наразі в малих містах це відбувається значно швидше, ніж у Києві. 

Велосипед – це рішення багатьох міських проблем

Б.Л.: Першу велодоріжку в Києві намалювали фарбою активісти АВК на Володимирському узвозі в 2010 році. Через місяць напередодні Євро 2012 на Позняках з’явилась перша справжня велодоріжка.  Вона проходила проспектом Бажана – аби гості по дорозі з аеропорту бачили, що Київ-таки «європейське місто». 

Створення велоконцепції столиці розпочалося ще в 2014 році. У 2018 році її одноголосно прийняла Київрада і підписав мер. Це був справжній прорив. Проблеми розпочалися з виконанням. У Києві дорожня галузь усе ще дуже автомобілецентрична. Поки не було оновлених ДБН і ДСТУ, чиновники завжди знаходили причини щось не робити.

В Україні, на жаль, навіть сьогодні не приймають рішення на основі даних. Так, у КМДА часто посилаються саме на наш підрахунок велосипедистів. Власного моніторингу в міської влади досі немає. 

Н. М.: Для нас якраз важливо засновувати свої рішення на даних. Коли у 2016 році запрацював перший веломаршрут Троєщина-Центр, кількість велосипедистів у цьому районі вдвічі зросла. В Києві все ще не так багато користувачів, бо недостатньо інфраструктури. 

Б. Л.: У велоконцепції Києва передбачено 1100 км велошляхів і 15 ключових магістральних маршрутів. Шлях зі спального району в центр дозволятиме людям використовувати велосипед як транспорт – замість автомобіля, автобуса, трамвая, метро. 

Наприкінці минулого року Дептранс заявляв про готовність близько 100 км велодоріжок, тобто менше 10%. За цей рік мають побудувати ще 100 або навіть більше кілометрів. Ми очікуємо, що на кінець цього року чи на початок наступного у Києві з’явиться зв’язна мережа, щонайменше в центрі. Не знаю, чи реалізують задумане до 2025 року, як це передбачалося раніше. Але темпи втілення щороку зростають. 

Ще одне наше досягнення – це об’єднання громадськості. Адже в Києві насправді дуже багато велоорганізацій. На одній з акцій ми створили Велораду, яку ввели в робочу групу при Департаменті транспорту. Тепер це голос не однієї організації, а багатьох велосипедистів Києва, які хочуть про себе заявити. 

Д. М.: Насправді основна ціль велоконцепції – це не кілометри інфраструктури, а популяризація велосипедного транспорту та збільшення кількості безпечних велосипедних поїздок. За нашими підрахунками, з часу розробки велоконцепціїї велосипедний рух в місті зріс в декілька разів, тоді як під час розробки велоконцепції він складав менше 1% всіх переміщень містом, що складаються також з поїздок на громадському транспорті, автомобілях та піших переміщень. 

Б.Л.: Існує стереотип, що Київ не придатний для подорожей велосипедом – через клімат, рельєф тощо. Але це не так. Минулої зими було максимум три тижні, коли користуватися велосипедом було складно. Середня відстань автомобільної поїздки столицею складає менше 8  км. Велосипед є оптимальним транспортом для подорожей на 5-8 км. Тобто значну частину поїздок можна здійснити велосипедом. Це покращить повітря, громадське здоров’я та загальну ситуацію з трафіком у місті. Велосипед сприяє досягненню 11 з 17 цілей сталого розвитку ООН. 

Д. М.: Успіхи з розвитку велосипедної інфраструктури в Україні – це переважно результат багаторічної адвокації велоспільноти на різних рівнях. Усвідомлення важливості розвитку велосипедної інфраструктури точково з’являється у головах керівників та депутатів на місцевому рівні. Деякі міста вже суттєво просунулися в цьому напрямку. Наразі критично бракує сприяння влади на національному рівні (внесення змін в ЗУ «Про транспорт», затвердження національної велосипедної стратегії та транспортного майстер-плану, що б враховував велосипед тощо). 

Велосипедисти на вулицях – це не проблема – це рішення багатьох проблем і широкого спектру питань, не лише транспортних. Велорух також сприяє вирішенню екологічних та економічних проблем, громадського здоров’я та навіть соціально-культурних.

Помилки – це частина шляху

А.М.:. Усі наші поразки тільки посилювали нас. Ми займаємося не лише Києвом, а масштабуємо свій досвід на інші міста. Провали в одному місці збалансовує перемога в іншому. 

Б.Л.:  У міській владі спочатку нас не сприймали, потім сприймали декларативно, зараз дослухаються трохи більше. Зокрема, тому що ми не опускали руки і продовжували розмову. Крім того, ми постійно вчимося. 

Раніше ми вважали, що Києву потрібно 200 км велодоріжок, 2% людей на велосипедах і нуль смертей. Цього року побудують 200 км, але Київ усе ще не виглядає як Амстердам. Ми виросли і переосмислили свої цілі, змінили підхід. 

Інші громадські організації консультуються з нами, аби запозичити модель роботи. Вже два роки U-Cycle ділиться досвідом в менторській програмі Центру демократії та верховенства права. 

А.М.: Наша діяльність ніколи не була прив’язана до однієї людини. U-Сycle, як і власне велосипед, – це про спільноту. Згідно з дослідженням Cedos серед 425 громадських організацій із різних сфер по всій Україні U-Сycle має найбільшу кількість горизонтальних зв’язків. 

Б.Л.: Минулого року Настя отримала престижну нагороду Top 30 Under 30 від Kyiv Post. З 2016 року цю нагороду вручають молодим українцям, які мають видатні досягнення у своїй сфері.

А.М.: Для мене ця нагорода теж, перш за все, про організацію. Я отримала її саме як директорка U-Cycle в категорії громадянське суспільство. Це означає, що ми більше не маргінальні. Член громадської організації, що приходить на загальні збори, голосує, організовує акції з плакатами – це і є демократія. Це невід’ємний елемент розвитку українського громадянського суспільства.