Транспортна філософія Львова. 12 років реформ – і це лише пів шляху

Як усе починалося?

Ще три роки тому Двірцева площа перед залізничним вокзалом Львова мала вигляд величезного паркінгу. Зупинок громадського транспорту було значно менше, ніж зараз, і вони були розташовані далеко від входу до вокзалу. А от біля самих дверей стояло безліч машин і автобусів приватних перевізників, повз які мали проходити пасажири, вислуховуючи крики «Перемишль! Люблін! Краків!» і «Таксі, таксі, кого підвезти?»

У 2009 році стало відомо, що Львів стане одним з міст-господарів турніру Євро-2012. У цей період держава фінансово підтримувала міста, де відбувалися матчі фінальної частини чемпіонату. Тож мер Львова Андрій Садовий ініціював транспортні реформи, щоб уболівальникам було комфортно пересуватися містом.

Для покращення іміджу Львова перед закордонними гостями влада почала ремонтувати дорожнє покриття. Після цього спільно з Львівською політехнікою та консалтинговою компанією Dreberis влада розробила Стратегію розвитку міського транспортного руху. Місто планувало зробити громадський транспорт привабливим та ефективним.

Після того, як дороги стали якіснішими, а на вулицях з’явились нові автобуси, львівські міські активісти почали вимагати масштабніших змін.

Львівський урбан-активіст (урбанізм від лат. urbanus —міський) Олег Шмід став керівником робочої групи з питань велоінфраструктури у Львові. Шмід, який зараз працює директором «Інституту просторового розвитку», згадує, що саме активна участь громад ознаменувала прийдешні зміни.

«Львів першим наважився на принципові зміни в транспортній філософії, – розповідає він. – Це найбільше українське місто біля кордону з ЄС: тут жило багато людей, які першими побували в розвинутих країнах та побачили транспортну систему в європейських містах. Ці люди пішли працювати в органи самоврядування і вже там стали двигуном незворотних змін».

Місто почало облаштовувати інфраструктуру для велосипедистів, ремонтувати тротуари для пішоходів та регулювати хаотичні паркування. Ідея боротьби з останніми також зародилася в ініціативних львів’ян: перші антипаркувальні стовпчики встановили активісти об’єднання «Дайте пройти».

Львів до початку змін

Радянський союз залишив Львову у спадок віддалені від центру спальні райони з недостатньою кількістю магазинів та громадських просторів. У роки незалежності Львів перетворився на місто студентів, туристів і айтішників. Тож усі офіси, державні установи, університети та туристична інфраструктура розташовані у центрі, і саме сюди люди змушені щодня приїжджати на роботу з околиць.

Попит на громадський транспорт з’явився, однак відповідна інфраструктура не розвивалася. Через економічну кризу після розпаду СРСР Львову, як і іншим містам України, бракувало грошей на оновлення автопарку. Компенсували це приватні перевізники, які запустили славнозвісні маршрутки. І хоча цей транспорт вкрай незручний, він швидко став популярним, бо їздив швидко і зупинявся у зручних для людей місцях. Маршрутники конкурували та запускали нові рейси.

Цей дикий ринок провокував вибух мозку в багатьох активістів. Хамство водіїв, небезпечні ситуації на дорогах, голосна музика в салоні на смак водія і пасажири, як шпроти в банці, сильно дисонували з образом європейського міста. Таке пересування на роботу складно назвати комфортним, а коли потрібно везти кудись дітей, то це взагалі нереально. Тож приватний автомобіль став річчю, до якої прагне кожна сім'я. У 2000-х автомобілі стали доступнішими, місто поступово занурювалося в затори.

Зі слів засновниці Міжнародного саміту мерів (WNISEF) Ірини Озимок, автомобіль став певним символом розкоші. На це вплинуло радянське минуле – тоді мало хто міг дозволити собі власний автомобіль. Коли така можливість з'явилася – охочих втілити давню мрію виявилося чимало.

Раніше фахівці з «Містопроєкту» прогнозували, що до 2020-го року кількість львів’ян, які користуються автомобілями, зросте з 26,4% до 31-40%. Саме тому влада інтуїтивно сфокусувалася на розвитку автомобільної інфраструктури, забувши про пішоходів та велосипедистів. За хаотичним паркуванням поліція не стежила, тож можна було безкоштовно залишити машину будь-де – хоч на тротуарах.

Різка автомобілізація погіршила якість повітря у місті, й пішоходам доводилось ходити повз гучні та брудні автомагістралі. Таким місто було до реформ.

Як Євро-2012 змінило місто?

Перед початком Євро-2012 місто намагалося розв'язувати найнагальніші проблеми. Це дороги жахливої якості та нерозвинений громадський транспорт.

Передовсім міська рада взялася за дорожнє покриття. Це було не просто латання ям в асфальті, а оновлення усіх підземних комунікацій. Після цього капітального ремонту вулицю не потрібно було постійно розкопувати для заміни труби чи кабелю.

У міській раді також вперше заговорили про те, що потрібно надавати пріоритет розвитку електротранспорту. Тож з 2010-го року місто почало вдосконалювати свою трамвайну мережу.

«Спільно з ЄБРР (Європейський банк реконструкції та розвитку, надає дешеві кредити під інфраструктурні проєкти, – ред.) міська рада вдосконалила другий та шостий трамвайні маршрути, – згадує начальник управління транспорту Львівської міської ради Орест Олеськів. – Це одні з найдовших маршрутів Львова, які проходять по ключових магістральних дорогах. У 2010-2017 роках місто реконструювало більшість вулиць, якими проходили ці два маршрути. На всіх перехрестях встановили сучасні світлофори з розумним керуванням, яке надавало пріоритет руху трамваям».

Львів намагався здихатися тісних маршруток. Місто прибрало маршрути, які дублювали електротранспорт, та закупило 12-метрові автобуси, що довозили людей з віддалених районів до центру.

Зробивши транспорт і дороги привабливими, місто взялося за менш очевидні проблеми. У Львові вперше замислились над розбудовою велоінфраструктури та створенні сучасних площ, де люди можуть гуляти, сидіти в кав'ярнях та де можуть відбуватися різні міські події.

У 2011 році влада на вимогу активістів проклала перші 400 метрів велосипедної доріжки. Наступного року Львівавтодор створив окремий підрозділ, щоб почати регулювати паркування та створювати паркувальні майданчики.

На час проведення Євро-2012 заборонили приватному транспорту заїжджати на площу Ринок. Коли міська рада побачила, що без автомобілів бізнес спокійно може працювати та приваблювати туристів, центр назавжди став пішохідною зоною.

Усі ідеї подальшого розвитку транспортної системи Львова об’єднались згодом у великому Плані сталої міської мобільності. Цей документ затверджує, що майбутні ініціативи робитимуть переміщення містом швидкими, зручними, безпечними для здоров’я та довкілля. В стратегії зазначено, що користування автомобілем у Львові буде обмежено, щоб зменшити кількість ДТП, розвантажити дороги та зробити повітря чистішим.

Перешкод на шляху реформ – безліч

Неможливо впроваджувати зміни без перепон. Перша проблема, з якою зіткнулася міська рада, реформуючи транспортну систему, – неприйняття значної частини суспільства. З одного боку, активісти вимагали змін, з іншого – виборці, котрі жили на вулицях, де ці зміни мали відбутися, виступали проти.

Яскравий приклад – реконструкція однієї з головних магістралей міста – вулиці Степана Бандери, яку проводять у межах проєкту «Вулиця для всіх». Тут оновлюють усі інженерні мережі, прокладають нові трамвайні рейки, створюють смуги для громадського транспорту, велодоріжки та паркомісця.

Утім, ремонтні роботи на цій вулиці мали початися ще у 2018 році. Міська рада, залучивши експертів, створювала та затверджувала ескізний проєкт вулиці Бандери протягом двох років. Щоб вислухати думку львів’ян, муніципалітет провів із громадськістю 40 зустрічей.

Коли депутати міської ради схвалили майбутній дизайн, група львів’ян почала протестувати проти того, що на вулиці планували покласти асфальт замість бруківки. Деякі депутати їх підтримали, і це затримало реалізацію проєкту ще на два роки.

Орест Олеськів наголошує, що позиція жителів важлива, адже вона допомагає зробити зміни кращими. Але, на його думку, іноді протести львів'ян є не природними, а роздмуханими міською опозицією для дискредитації мера і його більшості у раді.

«Львівський міський голова вже четвертий термін перебуває на цій посаді, тому є багато політичних груп, яких це не влаштовує, адже вони хочуть мати більше влади в місті, – каже Олеськів. – Ці групи дискредитують дії, які ініціює Львівська міська рада та міський голова. Коли з’являються декілька людей, які протестують, – політики це швидко підхоплюють та розпалюють великий протест».

Лише 23% львів’ян пересуваються автомобілями, однак це вже створює безліч проблем. Машини перевозять мало людей, але займають на дорогах багато місця. 12-метрові тролейбуси та автобуси можуть вмістити 100 пасажирів, а львівський трамвай може перевозити 130-140 людей. Водночас одне авто може вмістити максимум п'ять пасажирів, але часто в одній машині перебувають лише одна-дві людини.

Щодня з Львівської області у місто заїжджають близько 150 тисяч людей. Через погано розвинену систему приміського сполучення багато жителів передмістя користуються машинами. У Львові немає перехоплюючих автостоянок на околицях, щоб залишити приватний транспорт та пересісти на комфортний громадський. Тому багато людей продовжують свій шлях на власних авто аж до центру.

Свою роль у гальмуванні реформ відіграла пандемія Covid-19 та локдауни у містах.

Під час пандемії автомобілізація міста зросла. Люди боялись інфікуватись у громадському транспорті, тому пересіли на машини. Через засилля автомобілів владі довелось скасувати проєкт виділення смуги для громадського транспорту на вулиці Липинського.

Цей проєкт був дуже важливим, адже до локдауну цією вулицею проходило багато приміських маршрутів та міських автобусів, на які пересаджувалися люди з околиць. Окрема смуга для громадського транспорту була потрібна для уникнення заторів.

Цю смугу облаштували вже у березні 2020 року, однак саме тоді втрутився фактор пандемії. Цього ж місяця уряд призупинив міжміські пасажирські перевезення через поширення коронавірусу. Ця заборона не стосувалась автомобілів.

Начальник відділу інвестиційних проєктів ЛКП "Львівавтодор" Павло Сирватка згадує, що в перші дні карантину на Липинського побільшало автомобілів, а смугою для громадського транспорту користувалося дуже мало автобусів.

“До карантину цією вулицею їздила значна кількість автобусів. Після того, як заборонили приміське сполучення, замість автобуса щохвилини по цій вулиці громадський транспорт їздив кожні 15 хвилин. А от потік машин, навпаки, збільшився, і ця частина міста стала в заторі. Тому смугу вирішили ліквідувати”, – пояснює Сирватка.

Через пандемію також обмілів бюджет міста. Голова ГО «Зручне місто» Юрій Тер-Арутюнян вважає, що транспортні реформи у Львові відбувалися б швидше, якби місто володіло більшим бюджетом. А коронавірус лише погіршив фінансову ситуацію.

“Кожен прогрес залежить від того, чи багато у міста є фінансів. Якби Львів мав бюджет Києва чи Цюриха, місто досягло б більших результатів. Через коронакризу в останні два роки в бюджеті утворилась велика діра. В цей період гроші витрачались не на перспективні реформи, а на підтримку наявної інфраструктури, на аварійні та капітальні ремонти”, – каже він.

Як розв'язують ці проблеми?

Зараз у Львові впроваджують єдиний електронний квиток. Ця система зможе привабити більше людей користуватися громадським транспортом, адже пересадки тепер стануть безкоштовними. Квиток також допоможе відстежувати транспортні потоки та кількість пасажирів у пікові години. Це дасть змогу муніципалітету побачити, як ще можна вдосконалити дорожній рух.

Попри проблеми, виділені смуги для громадського транспорту працюють. Смуга на вулиці Чорновола, наприклад, скоротила час у дорозі для 10 тисяч пасажирів громадського транспорту.

Влада також планує облаштувати на вулиці Стрийській перехоплюючий паркінг. Жителі передмістя, які заїжджають у Львів, зможуть залишати там свої машини та пересідати на громадський транспорт, щоб дістатися центру. Міська рада хоче створити такі хабові автостоянки на всіх в’їздах у Львів.

Зараз місто намагається бути комфортним для людей, які пересуваються громадським транспортом, пішки, велосипедом або комбінують ці способи. В Плані міської мобільності зазначено, що Львову слід зменшити автомобілізацію і відійти від автомобілеорієнтованого міського планування.

Але не всі підтримують такі нововведення. Павло Голубець адмініструє групу “Адекватні автомобілісти” для львівських водіїв у фейсбуці й зазначає, що підписники його спільноти мають кардинально різні позиції щодо реформ транспортної мережі.

«Є «конструктивне» невдоволення змінами, коли людям не подобається повільне впровадження електронного квитка, розбудови веломережі, слабка боротьба міської інспекції з порушниками паркування. Але є й інші невдоволені, які принципово не хочуть впровадження смуг для громадського транспорту, не готові платити за паркування і їм не подобається, що на тротуарах не можна паркуватись», – розповідає Голубець.

Пасажири громадського транспорту і велосипедисти не так райдужно оцінюють зміни. Студент Павло Яремак декілька місяців працював пішим та велокур’єром, тому встиг помітити чимало недоліків інфраструктури міста:

«До точки призначення, без сумніву, найшвидше було доїхати велосипедом. Громадський транспорт мене постійно підводив: то змінювався маршрут, то транспорт взагалі ламався і сходив з маршруту. З велодоріжками теж проблеми, вони раптово обриваються, тому часто доводилось ділити тротуар з пішоходами. Пересуватися в старій частині міста найважче, оскільки тут переплелися і львівська бруківка, і трамвайні колії, і глибокі вибоїни».

Водій комунального автобуса пан Олександр пояснює, що транспорту складно дотримуватися графіку руху через зламані трамваї та постійні затори.

«У Львові трамваї ламаються постійно. У нас часто з’являються через це проблеми на маршруті, адже великим автобусом на вузьких вулицях дуже складно об’їхати ці трамваї. Постійно виникають затори: іноді половину маршруту доводиться чекати у корці. Смуги громадського транспорту допомагають, утім, на них теж час від часу заїжджають автомобілі», – розповідає він.

В Україні Львів став піонером реформування транспортної системи. Проте муніципалітету потрібно докласти ще багато зусиль, щоб люди вирішили залишити авто вдома і їхали на роботу трамваєм.

Кінцева мета – створити людиноцентричне місто, в якому зручно пересуватися різними видами транспорту. Завдяки цим змінам місто зможе зменшити трафік, очистити повітря та зробити подорожі Львовом швидшими та комфортнішими.

містопланування місто транспорт Львів інфраструктура