Флот гномов. Как Украина решает проблему отсутствия зернового коридора

Старые и малые

Судно "Манчестер" 24 августа 2023 года стало под загрузку в зерновом терминале порта Килия. Этот сухогруз был построен в 1964 году. В этом году Beatles впервые вошел в чарт журнала Billboard, первый троллейбус, которым стал ЗиУ-5, вышел на улицы Чернигова, а специальный армейский корпус армии США начал подготовку к высадке во Вьетнам.

Теперь из всего перечисленного материальную форму сохранил только "Манчестер". Это не единственное судно, которое на грани порезки на металл вдруг стало востребованным и перевозит украинское зерно из дунайских портов.

Неделю назад российские военные напали на "Сукру Окан", следовавшего за зерном в Измаил, – возраст этого судна 34 года. У других зерновозов на Дунае возраст еще больше.

Привлекают внимание и небольшие размеры судов, которые сейчас на Дунае, – их дедвейт от 1,5 до 8 тыс. т. Ранее, когда еще действовали условия "зернового коридора", дунайские порты Украины принимали зерновозы на порядок больше. Так, в июне 2023 года порт Рени обслуживал зерновозы формата Handysize. Тогда это было судно "Блу Гейт", дедвейтом 24 тыс. т. Кстати, это судно спущено на воду в 1997 году.

Не дождавшись страхового фонда

Использование старых судов позволяет решить проблему страхования, возникшую после отмены "зернового коридора".

Начиная с мая 2023 года, в Кабмине говорят о подготовке "плана Б", который заменит "зерновой коридор". Тогда впервые анонсировали создание страхового фонда на $500 млн, покрывающего риски нападения на зерновозы со стороны России. Неделю назад сообщили, что уже завершаются работы по созданию международного страхового пула. Но до сих пор этот механизм, который должен задействовать 20 млрд грн из государственного бюджета, не работает. Это касается и других программ страхования от военных рисков, о чем пишет LIGA.net.

"Я скептически отношусь к страховым государственным фондам. Это не будет работать, потому что сам государственный аппарат настроен, чтобы не выпустить из бюджета ни копейки", – говорит Юлия Клименко, первая заместительница председателя комитета Верховной Рады по транспорту и инфраструктуре.

Рынок не ждет, когда чиновники перейдут от обещаний к делам. Директор Maritime Logistik Антон Шапран обращает внимание, что некоторым трейдерам именно сейчас необходимо выполнять свои обязательства перед зарубежными партнерами. Также нужно вывозить зерно и аграриям, ведь не все могут придержать запасы до лучших времен.

Поэтому используют такой формат перевозки зерна, который минимизирует риски и позволяет работать без полноценного страхового покрытия. Во-первых, зерно доставляют мелкими партиями, для чего используют небольшие зерновозы. Во-вторых, для этого фрахтуют старые и даже очень старые суда. Военные моряки называют флот из небольших боевых кораблей Москитным. В таком случае армада старых малых зерновозов – это "гномы".

Именно благодаря дунайскому грузопотоку "гномов" растет перевалка украинского зерна через ближайший румынский порт Констанца.

До Констанцы из портов Дуная есть возможность добраться, не выходя из территориальных вод Румынии, – выйти из реки прямо в море через Сулинский канал. Больше риск, если идти через устье Быстрое, из которого есть выход в украинскую часть моря, – есть угроза российской атаки. Следовательно, именно этот риск, а также вероятность повреждения в портах при загрузке, компенсируют "гномами"- судами, у которых лучшие годы далеко за кормой. 

Симметричный ответ

Россия с начала введения санкций использует старые танкеры (так называемый призрачный флот) для экспорта нефти. Этот трюк попытались скопировать и для экспорта зерна. По информации Reuters, российские компании с июля активно пытаются фрахтовать небольшие и подержанные зерновозы. Запросы на них выросли на 40%.

Логично, что в это же время выросли и цены на фрахт таких судов. Так, с июня до начала августа фрахт "гномов" вырос почти вдвое. Но теперь темпы роста снизились. По данным Atria Brokers, с начала августа ставки фрахта выросли на 8% по направлению к Израилю и на 4-6% – к восточному Средиземноморью.

Похоже, что-то у россиян с "гномами" не сложилось. Фактом является то, что в российских портах обслуживают преимущественно крупные зерновозы. Данные за предыдущие периоды и текущий анализ грузопотоков указывает на то, что "гномов" в российских портах немного.

Эксперты отмечают, что владельцами "гномов" являются компании из Турции и арабских стран. И есть вероятность того, что на них влияют политические договоренности. То есть, если президент Турции активно проталкивает возобновление "зернового коридора", то контракты судовладельцев с российскими экспортерами притормаживают. История с попыткой задержки россиянами "Сукру Оканом", принадлежащего турецкому судовладельцу, – это именно проявление такого политического напряжения.

В дальнейшем спрос на услуги судов может снизиться, что отразится на ставках фрахта.

"Цены на зерно в этом сезоне уменьшились. Так что экспорт не так привлекателен, как в прошлом году. Спрос на вывоз падает, а значит и ажиотаж с фрахтом пройдет, и ставки нормализуются", – рассуждает один из украинских экспедиторов.

Еще один фактор – альтернативные пути вывоза украинского зерна в Констанцу. Например, экспедиторы предлагают доставку зерна по железной дороге (широкая колея) в Галац. А оттуда автотранспортом в Констанцу.

"Для экспорта 30 тыс. т зерна нужно 120 грузовиков. У нас есть такое количество", – говорит Дмитрий Казанин, директор компании "Теус".

Пока количество зерновозов на входе в устье Сулина не сокращается. И это самый надежный индикатор того, какими будут ставки фрахта в ближайшую неделю.