Якщо Всесвіт розширюється, чому місця для паркування дедалі менше?

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 10 років та 39 днів. За цей час ми опублікували 24370 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?

Щодня сотні, а то й тисячі водіїв у великих містах катаються туди-сюди у пошуках місця, щоб поставити своє авто. Питання «А в цьому дворі є вільні місця на стоянці?» – вже цілком звична справа.

Проблема паркування й гаражів кочує із десятиліття до десятиліття протягом усієї епохи «моторів». Здобувши перемогу над конями у війні за гегемонію на дорогах, автомобілі стали боротися між собою, запекле протистояння вийшло далеко за межі проїжджих частин.

Найбільш гострою проблема стоянок завжди була у великих містах-мегаполісах: красиві, величні, мальовничі, багаті на старовинні будинки та пам’ятки центральні райони – основний кістяк міської планувальної структури, що створювався ще задовго до автомобільної епохи.

Викликом для вчених-урбаністів стало вирішення питання паркування автівок так, щоб це не призвело до інших проблем на дорогах, було зручно, практично і при цьому не псувало колорит міського простору.

У Центральному державному науково-технічному архіві України (ЦДНТА України) зберігаються розробки Науково-дослідного та проєктного інституту містобудування «КиївНДПІмістобудування».

Про досягнення українських вчених-урбаністів, про цікаві пропозиції та рекомендації щодо вдосконалення системи паркінгу особистого легкового транспорту, в ті часи, коли наші батьки були дітьми (у 60-70-ті роки ХХ століття ) – на ці та багато інших цікавих питань ви отримаєте відповіді у цій статті.

Стандарти паркування на вулицях

У великих містах, особливо в центральних районах, актуальною проблемою є припарковані машини з обох боків дороги. Однак багато хто забуває про те, що залишати авто на кромці проїжджої частини в деяких випадках не тільки можна, а й ефективно з точки зору системи дорожнього руху та організації міських територій. Співробітники інституту окремо приділили увагу цьому питанню.

Вчені в науково-технічних звітах звертали увагу на те, що будь-які види авто можуть паркуватися тільки по краях вулиць з малою інтенсивністю руху за достатньої ширини проїжджої частини. У тому випадку, якщо дорога досить широка, має від трьох смуг руху в кожну зі сторін, рекомендувалося дві крайні до тротуару використовувати для автобусів та тролейбусів, а в тих місцях, де зупинок громадського транспорту не передбачено, по всій довжині першої смуги вільно залишати авто.

В окремих випадках, коли вздовж вулиці розташована велика кількість об’єктів, до яких потрібен вільний під’їзд – стоянки можна організовувати і на середній смузі проїзної частини. У багатьох великих містах України є такі парковки, наприклад, біля скверу імені Коцюбинського в Харкові.

На вулицях у житлових районах зі слабким рухом під стоянки фахівці КиївНДПІмістобудування радили використовувати до 75% довжини бровки однієї зі сторін, на магістральних вулицях – до 60%.

Варто звернути увагу, що суворо рекомендувалося заборонити будь-які паркування на смугах магістралей та вулиць з особливо інтенсивним рухом. До таких типів вулиць відносяться: Хрещатик у Києві, Пушкінська та Сумська у Харкові, проспект Івана Мазепи у Дніпрі. 

Для того, щоб комфортно було всім: водіям і пішоходам, ідеальним числом припаркованих авто в центральному районі вважалося принаймні 1300 машино-місць: з яких на майданах – 500, ну і на вулицях спокійно можна лишити на деякий час ще близько 800 машин.

Виявляється, важливо знати не лише де, а й як краще паркувати машину на вулиці. Залежно від обставин, машини можуть паркуватися або паралельно, перпендикулярно, або під кутом 45, 50 і 60 градусів до бордюру.

Зупиняти власне авто співробітники КиївНДПІмістобудування рекомендували задніми колесами до краю дороги, але тільки в тому випадку, якщо тротуар широкий або відділений кущами та деревами. При ухилі вулиці більше 5% на спуску необхідно встановлювати автомобіль передніми колесами до бордюру, а на підйомі – навпаки.

Для того, щоб машини не стояли хаотично, місця паркування зазвичай обмежують спеціальними лініями, фахівці запевняли, що знаючи правила, автовласники зможуть без проблем безпечно, зручно і компактно самостійно розмістити свої машини на краю проїжджої частини і без розмітки.

Місце між машинами на парковці, за нормами, визначається з умов сумарної середньої ширини авто і відкритих передніх дверцят для зручного виходу з машини, тобто приблизно 170-180 сантиметрів. При виборі способу розміщення авто ще на етапі проєктування стоянки варто враховувати те, що отримання максимальної кількості машино-місць не повинно бути самоціллю, вирішальний фактор – пропускна здатність: комфортний заїзд і виїзд.

Позавуличні стоянки

Стоянки на проїжджій частині вулиць і площ справді найзручніші: дозволяють під’їхати безпосередньо до будь-якої будівлі і тут же залишити свою машину, але такий вид парковок підходить далеко не завжди.

У будь-якого об’єкта чи це салон краси, музей чи чайна – скрізь є свій умовний середній таймінг: час, який будь-яка людина на витрачає на свою діяльність. Так, наприклад, на стоянці біля місць роботи люди, як правило, залишають свої машини в середньому на 6-8 годин, біля лікарень – на дві, ринків – півтори, театри – від двох до трьох годин, маленькі чи спеціалізовані магазинчики і зовсім на не більше півгодини.

Для того, щоб заскочити в кіоск, машину можна поставити і на краю проїжджої частини, а для паркування авто на тривалі проміжки часу найбільш логічними, на думку фахівців, є позавуличні стоянки.

Вчені-урбаністи рекомендували проєктувати позавуличні стоянки в таких місцях, де людина могла вранці поставити машину на час робочого дня, а ввечері – перед походом до театру з коханою дівчиною.

У тих випадках, коли за умовами існуючої забудови вільного місця для стоянки підшукати не вдається, або інші типи парковок просто вичерпали себе, слід переходити до влаштування багатоярусних або підземних стоянок.

Слід пам’ятати, що підземні стоянки є найдорожчим типом паркування як у будівництві, так і в експлуатації: туди потрібно провести електрику, воду, забезпечити вентиляцію. Тому підземні автостоянки слід застосовувати лише в крайньому випадку, коли в цьому місці помістити наземне паркування просто неможливо.

Такі типи стоянки, як правило, будують в районах з високою щільністю забудови, в центральній частині великих міст. Представлені вони можуть як у вигляді окремих споруд, так і обладнані в підвалах будівель або під парками і скверами. Такий варіант композиції економить простір і вмістити може кілька сотень машин.

Розробки вчених-урбаністів КиївНДПІмістобудування багато в чому випереджали свою епоху, часом виглядали немов сюжети із фантастичних фільмів. У великих мегаполісах України майбутнього мали бути побудовані цілі підземні міста, в яких гаражам та тимчасовим стоянкам теж знайшлося місце.

Так, співробітники інституту бачили підземний міський простір у вигляді п’яти вертикальних зон. На першому ярусі передбачалося розташувати інженерні мережі та основні комунікації, необхідні для забезпечення життєдіяльності містян, другий – мав бути відведений під пішохідні переходи: з лавками та живими рослинами, на третьому та четвертому – розміщені вестибюлі станцій та тунелі метрополітену, тролейбусних маршрутів, гаражи та автостоянки, крайній п’ятий – мав бути обладнаний під пересадкові станції.

Під землю також пропонувалося опустити стоянки будинків та установ, тим самим сприявши ізолюванню центру великих міст від трафіку, віддавши пріоритет екологічному громадському транспорту та пішохідним маршрутам. Передбачалося, що, наприклад, людина, яка проживає в центрі Харкова, зможе спуститися ліфтом в підземний паркінг, сісти в машину і по тунелях виїхати з центральної частини міста, або до найближчого гаража потрібно буде прогулятися 10–15 хвилин пішки.

Багатоярусні наземні стоянки, в даний період, набули найбільшого поширення в країнах Західної Європи та Північної Америки. Так, перше паркування такого типу було збудовано у Бостоні у 1933 році, а ось у Європі отримали практику застосування лише після Другої світової війни.

Фахівцями КиївНДПІмістобудування за результатами досліджень у середині 1970-х років були розроблені вимоги до ідеальної багаторівневої наземної стоянки.

Кількість ярусів не повинна бути більше п’яти – це доцільніше з точки зору безпеки, так, в ході анкетування з’ясувалося, що переважна більшість водіїв страшиться паркуватися на верхньому поверсі, побоюються, що в екстреній ситуації їм не вдасться врятувати свій автомобіль. За місткістю така парковка має бути розрахована на від 200 до 500 машин.

Типів таких стоянок існує кілька: основні з них – рампові та механічні. Різниця полягає в тому, що у першому випадку заїзд здійснюється водієм у ручному режимі, а у другому – процес автоматизований.

За витратами на облаштування та експлуатацію вигідніше будувати, звичайно ж, рампові багаторівневі паркування.

Найбільш зручні, на думку українських вчених-урбаністів, є спіральні рампи у вигляді правильного кільця, тому що, в цьому випадку рух відбувається при постійному радіусі повороту автомобіля, так, швидкість стабільно висока і місце на парковці на додаткові розвороти не витрачається. Слід зазначити, що у рампових парковок є один істотний недолік – всі вони зазвичай займають велику площу саме за рахунок рампи.

Першим етапом механізації багаторівневих стоянок є заміна рампи на ліфт. Найбільш вдала схема – шахта-підйомник. Механізм переміщає авто по вертикалі та горизонталі між двома рядами стелажів-секцій – місць зберігання. Як це працює? Людина заїжджає на спеціальний майданчик, глушить мотор і виходить з машини, розраховується за послуги користування стоянкою і йде по своїх справах, далі все за неї зробить система механізмів. Захоплювально-висувний пристрій вкочує авто в шахту-підйомник та встановлює її на місце зберігання. Яке, до речі, навіть можна не підсвічувати, й комунікації на кшталт вентиляції та води в такому гаражі зовсім не потрібні. Всі операції з введення авто та його виведення зі стоянки здійснює одна людина – диспетчер, або процес повністю автоматизований.

Стоянки біля житла

Для великих західноєвропейських міст типове явище зберігати авто на проїжджій частині, у дворах або навіть на тротуарі. Відомі приклади великих стоянок на Єлисейських полях у Парижі, знесення «Літнього палацу» для будівництва великого паркування в центрі Брюсселя.

Своєрідним історичним парадоксом є те, що СРСР приступив до випуску масових легкових автомобілів значно пізніше за інші розвинені країни світу тієї епохи: Англію, Німеччину, Францію, США, однак, напередодні Першої світової війни Російська імперія, до складу якої тоді входила Україна, посідала четверте місце у світі за рівнем автомобілізації.

У наших краях також гостро постає проблема місць не лише тимчасового, а й постійного зберігання легкових авто. За даними звітів КиївНДПІмістобудування вже на кінець 70-х років ХХ століття постійних паркувань не хватало більш ніж для 80% машин.

Як правило, розміщення гаражів на вільних міських територіях: на пустощах, колишніх болотах, торф’яниках, у санітарних зонах, суттєво проблему не вирішує, а в деяких випадках взагалі створює безліч нових незручностей.

Коли можна буде з упевненістю сказати, що проблеми паркувань у місті більше немає? – запитаєте ви. Вчені КиївНДПІмістобудування відповідали на це питання так: це буде в тому випадку, якщо у кожної сім’ї буде по машині і при цьому система трафіку функціонуватиме безперебійно, у кожного авто буде своє місце.

Всі гаражі умовно поділяються на дві великі групи: ті, що стоять окремо, вбудовані та прибудовані до будівель та споруд.

Популярні боксові гаражі, насправді, не є ефективним рішенням: вони займають величезні території, їх найчастіше невдале розміщення порушують нормальні умови проживання та відпочинку у житлових районах.

Як у 60-70-ті роки ХХ століття, так і в сучасному світі спостерігається тенденція до проєктування гаражів під висотними будинками та в навколишніх підземних просторах. Такий прийом дозволять раціонально використовувати міські території, а також розміщувати гаражі у точках великої концентрації попиту на зберігання автомобілів.

Існувала ідея розміщення парковок на дахах та верхніх поверхах будівель, насамперед це стосувалося офісних споруд та виробничих підприємств. Однак, на практиці вона поширення не набула. Як позитивний приклад з точки зору раціонального використання міських територій слід зазначити розміщення відкритих майданчиків для зберігання автомобілів у межах площі транспортних розв’язок, естакад, мостів тощо.

Вбудовані підземні одноярусні гаражі можуть проєктуватися під житловими, адміністративними, виробничими та промисловими будинками. У житлових будинках необхідний влаштування незабудованого або частково забудованого першого поверху з віднесенням в’їздів та виїздів з гаражів від вікон житлових та громадських будівель.

У житлових будинках фахівці радили облаштувати під паркування незабудований або частково забудований перший поверх з віднесенням в’їздів та виїздів із гаражів від вікон житлових та громадських будівель.

Крім того, підземний гараж може обслуговувати не тільки один конкретний будинок, а цілий двір, наприклад, за наявності двох-трьох ярусів один такий гараж зможе вміщати від 100 до 500 автомобілів. Побудувати таку стоянку можна безпосередньо під прибудинковою територією. Так, у дворі паркуватимуться виключно машини гостей, можна буде збудувати великі дитячі майданчики, альтанки для відпочинку, розбити квітники.

Вбудовані гаражі – більш доцільний тип з погляду раціонального використання міських територій. Однак змінний рівень автомобілізації не дозволяє розрахувати місткість такого гаража. Внаслідок чого вони не можуть бути основою для масового вирішення проблеми.

Найбільш ефективною системою, на думку вчених-урбаністів, є триступенева система будівництва гаражів за рівнями: мікрорайон, житловий район та група районів.

Такий спосіб дозволить виконати всі основні містобудівні принципи, дія на випередження дасть змогу забезпечувати місцями для паркування всіх автовласників.

Розташовуючи гараж на території мікрорайону, ми виконуємо умову пішохідної доступності як за часом, так і за відстанню 12 хвилин або 800 метрів. Таке паркування має будуватися з урахуванням того, щоб при необхідності в найкоротші терміни могли бути побудовані додаткові яруси.

Другий рівень – гаражі, призначені для постійного зберігання автомобілів мешканців всього району. У цьому випадку вони поєднуються зі зупинками масового громадського транспорту, для того щоб людина могла поставити своє авто і з комфортом, швидко домчать додому автобусом або тролейбусом. Виконуючи такі вимоги щодо доступності гаражів та стоянок, ми створюємо комфортні умови експлуатації системи зберігання автомобілів.

Існує ще й третій ступінь – гаражі міжрайонного значення, вони більші за розміром, добиратися до них доведеться громадським транспортом до півгодини.

Всі ці щаблі реалізуються послідовно, кожен перехід здійснюється лише тоді, коли попередній ступінь зберігання вичерпає повністю свої територіальні ресурси.

У разі гострого дефіциту територій, у розвиток великих міст нечисленні вільні ділянки відводяться, переважно, під житлове будівництво. При розміщенні гаражів використовуються території малоцінні для будівництва: балки, яри, ділянки з крутим рельєфом, заплави річок, санітарно-захисні зони, смуги відведення залізниць і автомобільних доріг.

Так, у балках та ярах розташовані гаражі у Києві: «Академічний», «Дніпро», «Космос», у Харкові – «Науковий» та «Ювілейний», у Дніпрі – «Ластівка»; у смугах відведення залізничного транспорту – у Києві – «Березняки-2», у Львові – «Варшавський»; у санітарно-захисних зонах збудовано гаражі у Харкові – «Електрон», «Автомобіль №1».

Однак, використання «незручних» територій обмежується тим, що для гаражного будівництва ділянки в межах 12 хвилинної пішої доступності. Ну і за вартістю інженерні заходи часом можуть бути просто космічних масштабів, те ж болото осушити далеко не дешева витівка. Тому, вчені-урбаністи радили у випадку, якщо влаштувати гараж під землею буде дешевшим, то переходити до цього варіанту.

Зазначалася необхідність обліку перспективного розвитку міста під час будівництва гаражів на порожніх землях. Так, наприклад, будівництво супер-мега гаража вздовж окружної дороги створить більше нових проблем у майбутньому, ніж вирішить існуючі.

Усі типи парковок та гаражів: тимчасового та постійного зберігання, повинні бути гармонійно взаємопов’язаними в єдину збалансовану систему, доповнювати та взаємозамінювати один одного.

Таким чином, рекомендації щодо вдосконалення системи паркінгу особистого легкового транспорту, розроблені «КиївНДПІмістобудування», містять креативні ідеї, які є воістину перспективними, практично цінними, революційними та багато в чому випереджаючими час. Деякі ідеї вилилися в проєкти, які на слуху далеко за межами України і знаходяться на різних етапах практичної реалізації, щось із них обговорюється в суспільстві та професійних колах, а частина все ще поки не отримала схвалення. Навіть через півстоліття після свого створення пропозиції актуальні, здатні зробити власників авто щасливішими, міський простір колоритнішим, Україну – інноваційною, досконалішою, прекраснішою.  Архів – це криниця геніальних ідей на віки. Завдяки плідній праці співробітників ЦДНТА України документи розробок надійно зберігаються та доступні кожному.

• #транспорт

Цей матеріал є авторською колонкою та може не збігатись з позицією редакції