Що не так з оновлеою вулицею Липківського в Києві? Пояснює велоексперт

Щовечора у будні на київських дорогах з’являється понад 5 000 велосипедистів, – такі дані оприлюднила громадська організація U-Cycle влітку 2022 року, а сьогодні ці показники можуть бути ще більшими.

Разом з тим київська велоінфраструктура все ще не розвинена на достатньому рівні, а соцмережами періодично ширяться історії про низьку якість планування та будівництва велодоріжок, які все ж з’являються. Зокрема, нещодавно в інтернеті набула розголосу ситуація з вул. Митрополита Василя Липківського у Солом’янському районі.

Тоді на початку вулиці, де завершують капітальний ремонт, помітили «надгризену» велодоріжку, залишивши велосипедистам для проїзду зовсім мало місця. Хоча таке рішення не було передбачено у проєктній документації. Після розголосу цю ситуацію вирішили виправити і закласти ділянку асфальтом. Однак таким чином комунальники перекрили люки, які ведуть до підземних комунікацій. Тож тепер до них буде складно дістатися.

Але це не єдина проблема з ремонтом. Оскільки Липківського є важливою магістральною вулицею на Солом’янці, ми вирішили оцінити наскільки якісно виконали роботи та прогулялися маршрутом разом Владом Панченком, членом ради U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва»), постійний учасник робочої групи «Майстерні міста».

Як на Липківського з’явився веломаршрут

З 1931 року по Липківського, яка пролягає від вул. Павла Скоропадського (колишня Льва Толстого) до Солом’янської площі, почав ходити трамвай. Він сполучав тодішню «окраїну» міста з вулицею Богдана Хмельницького, курсувавши крутим підйомом вздовж ботанічного саду. Згодом трамвайних маршрутів стало більше, потім менше, а на початку 2000-х трамвайні рейки з Липківського остаточно прибрали, а останнім маршрутом пустили тролейбус №3, який курсує і сьогодні.

У спадок з трамвайних часів залишилась також дуже широка ділянка проїжджої частини, яку трохи звузили під час капітального ремонту

Тож оскільки по Липківського можна дістатися від Солом’янки до Залізничного вокзалу, і далі до центру міста, вулицю вирішили зробити частиною веломаршруту «Солом’янка-Центр», передбаченого прийнятою у 2018 році Велоконцепцією Києва.

У Стратегії міста до 2025 року йшлося, що 5% поїздок в Києві мали б відбуватися велосипедами. Тому згідно з програмою Концепції розвитку велосипедної інфраструктури, з 2018 по 2025 роки у столиці збиралися прокладати 240 км веломаршрутів. Почати робити з облаштування веломаршруту «Солом’янка-Центр» у КМДА планували ще в 2018 році. Однак у бюджет Києва заклали кошти на проєктування тільки у 2019 році. А в 2023-му на Липківського розпочали капітальний ремонт вартістю понад 211 мільйонів грн.

«Загалом добре, що цей веломаршрут реалізовується та з’являється нова велоінфраструктура. Однак зрозуміло, що місто не встигає зробити заплановані веломаршрути до 2025 року. Наприклад, перший київський веломаршрут “Троєщина-Центр” досі не перебуває на балансі міста та знаходиться у поганому стані. А веломаршрут “Солом’янка-Центр” мав стати другим, але він може бути взятий на баланс навіть раніше за перший. Однак терміни завершення робіт з облаштування усіх веломаршрутів продовжили до 2027 року. Хоча я не вірю, що встигнуть навіть до того часу», – пояснює Влад Панченко.

Наразі велодоріжка також облаштована на вул. Скоропадського, у яку переходить Липківського. Хоча під залізничним мостом, де вулиці перетинаються, велосипедистам доводиться користуватися велопішохідною зоною, оскільки цю ділянку важко перебудувати.

З’їзди з велодоріжок і тротуарів

Одна з перших речей, які привертають увагу на вул. Липківського – це заниження багатьох з’їздів з велодоріжок і тротуарів не «в нуль», як би це мало бути. Головною причиною цього є відсутність верхнього шару асфальту. Адже ремонт досі не завершили до кінця. «Київавтодор» обіцяє облаштувати верхній шар покриття до кінця вересня. Завдяки цьому проїжджа частина має стати вищою, що вирівняє дорожнє полотно з велосипедними доріжками і тротуарами.

Адже занадто великі перепади на місцях з’їздів становлять ризик небезпечних ситуацій, якщо велосипед набере певну швидкість. Напротивагу заїзди на прилеглі території для машин одразу зробили скрізь пониженими.

«Уявіть якби майже закінчена дорога для автомобілів, по якій відкрили рух, мала ями і машини були б змушені сповільнюватися і обережно їх проїжджати. Тут така ситуація з велодоріжкою, де велосипедистам ще й необхідно подекуди їхати вгору через рельєф. Це демонструє пріоритети, адже можна було облаштувати хоча б тимчасове заниження на велодоріжках і потім закласти його асфальтом», – зазначає Влад Панченко.

Також під час проєктування оновленої вулиці громадськість висловлювала побажання облаштувати підвищені велопереходи та велопереїзди в одному рівні з тротуаром і велодоріжкою на всіх виїздах з приватних територій й інших вулиць. Але цього так і не зробили, а сильні перепади у деяких місцях можуть навіть становити небезпеку для велосипедистів. Хоча це ускладнює рух і для маломобільних груп населення, які теж можуть користуватися велоінфраструктурою. Водночас такі «ями» на велодоріжках допомагають автомобілям легко заїжджати на приватні території в одному рівні з проїжджою частиною.

Односторонні велодоріжки

Хоча доріжки на Липківського зробили односторонніми, під час прогулянки вулицею можна побачити, як два велосипедисти, що рухаються у протилежні сторони, намагаються розминутися. Адже на таких широких вулицях, де пішохідні переходи облаштовані лише у декількох місцях, краще робити двосторонні велодоріжки. Щоб велосипедистам, яким потрібно проїхатися певною стороною вулиці, де рух відбувається у протилежному напрямку, не доводилося переходити дорогу і робити зайве коло. Наприклад, на Солом’янській площі необхідно спішуватися чи пересуватися проїжджою частиною, щоб потрапити на іншу сторону вул. Липківського.

Хоча, як пояснює Влад Панченко, на київських вулицях часом виникають труднощі з реалізацією двосторонніх велодоріжок, оскільки частина тротуарів перебуває у приватній власності. Тому доводиться переводити велодоріжку в спільну велопішохідну зону. Тож відокремлена велодоріжка, навіть одностороння, буде кращим рішенням у подібних ситуаціях. А на Липківського велодоріжки облаштували саме завдяки зменшенню тротуарів, а не проїжджої частини.

Структура велодоріжок

Одним з головних недоліків обладнаної велодоріжки є різкі повороти на деяких ділянках. Наприклад, зупинки громадського транспорту велосипедисти змушені об’їжджати, повертаючи під крутим кутом, що може бути небезпечно. Незручність для велосипедистів, яку робить таке проєктування, помітно навіть через сліди від велосипедних шин на поворотах. Вони залишаються внаслідок різкого гальмування, особливо на більшій швидкості. Тож повороти слід було зробити більш плавними, чого вимагала і громадськість.

Хоча, як вважає Влад, так облаштувати велодоріжки могли навіть спеціально, щоб змусити велосипедистів гальмувати перед зупинками громадського транспорту, де буває багато пішоходів.

Також незрозумілим виглядає рішення зробити маршрут велодоріжок не прямим, а «змійкою». Адже на деяких ділянках вони облаштовані вздовж автомобільної дороги, а на деяких – відокремлені від неї тротуаром. Хоча побажанням активістів було зробити велодоріжки протягом усієї вулиці саме поруч з дорогою, а не в об’їзд зупинок громадського транспорту. Внаслідок такої схеми у велосипедистів можуть виникати труднощі й у місцях поруч з зеленими зонами.

Адже там, де доріжки прокладені занадто близько до зелених насаджень, люди ризикують зачепитися велосипедом, головою або ногами за кущі, дерева і т.д.

Відокремлення велодоріжки

Від проїжджої частини велодоріжки і тротуар вздовж усієї улиці відділені бордюром. А від тротуару, як зазначає Влад, їх слід відділяти колотою плиткою. Це необхідно, щоб убезпечити людей з порушеннями зору від випадкового потрапляння на велосипедну доріжку. Однак на Липківського таке рішення не реалізували. Хоча з позитивних моментів можна відзначити обладнання тротуарів тактильною плиткою на перехрестях, перед пішохідними переходами, навколо зупинок громадського транспорту і біля переходів через велодоріжки.

Покриття велодоріжок і тротуарів

Загалом, вздовж усієї вулиці покриття велодоріжок зроблене доволі рівне. Найбільше недоліки помітні на ділянках з люками, котрі не дуже якісно поєднуються з покриттям. Адже у певні сезони до цих щілин може потрапляти вода і там збиратиметься бруд.

Плитка на тротуарі облаштована доволі якісно, як зауважує Влад. Хоча, на його думку, в декого можуть виникнути проблеми зі сприйняттям такого візерунку, що утворився після укладання плитки. Адже під певним кутом він може занадто відволікати погляд велосипедиста. Взагалі, укладання на тротуарах плитки, а не асфальту, було правильним рішенням. Адже в разі необхідності вона дозволяє легше дістатися до підземних комунікацій та швидше повернути покриття назад. Також під час спеки асфальт нагрівається значно сильніше.

Велосмуги

У деяких місцях велоінфраструктура переходить у велосмуги. Однак негативним моментом є те, що велосипедистів повертають на дороги у найнебезпечніших місцях – на перехрестях. А в умовах непрацюючих світлофорів під час відключень електроенергії це може викликати непорозуміння між автомобілістами та велосипедистами щодо пріоритетності проїзду. Також не на всіх ділянках вулиці зробили велопереїзди.

Запаркованість автомобілями

Однією з проблем, яка зустрічається по всій вулиці, є запаркованість автомобілями самих велодоріжок або ділянок, де доріжки повинні переходити у велосмуги. Однак ця проблема може вирішитися, коли на доріжках з’являться розмітка та необхідні знаки. Адже поки ці робити ще не встигли провести і присутність велодоріжок на вулиці ніяк не позначена.

Також деякі автівки припарковані занадто близько до бордюру і трохи виступають на велодоріжках, що може перешкоджати велосипедистам під час руху. Однак така ситуація спостерігається лише на ділянках, де ще не облаштували антипаркувальні стовпчики. А про те, що їхнє встановлення заплановане вздовж усієї вулиці – свідчать підготовлені отвори в покритті велодоріжок і тротуару.

Проте антипаркувальні стовпчики мають з’явитися лише зі сторони проїжджої частини. А подекуди руху велосипедистів перешкоджають машини, припарковані на тротуарах або територіях біля будинків.

Зупинки громадського транспорту

Коли проєкт вулиці ще обговорювався, побажанням активістів була відсутність кишень для заїзду на зупинках, оскільки на вулиці є окрема смуга для громадського транспорту. За словами Влада, такі кишені є поганою практикою для міста, оскільки тоді громадському транспорту важко під’їхати впритул до бордюру і це погіршує доступність для маломобільних груп населення. Проте кишені все ж залишили.

Хоча повні висновки щодо якості виконання капітального ремонту вулиці робити ще зарано, адже процес досі не завершився остаточно, існують деякі проблематичні аспекти, котрі вже не зміняться. Але є і позитивні моменти, які дають надію на кращий розвиток велоінфраструктури Києва надалі. Влад Панченко підбиває такі підсумки:

«Дуже добре, що ця справа у нас взагалі почала рухатися. Навіть якщо велосипедна інфраструктура реалізовується з якимись помилками чи недоліками, то завжди є зворотній зв’язок. Зокрема, на “Майстернях міста” багато зауважень від активістів працівники профільних відомств сприймають і враховують під час наступних ремонтів. Тому добре, що у нас веломаршрути роблять поступово. Адже третій – «Виноградар-Центр», ще й з урахуванням можливих змін до ДБН, зможе бути найбільш якісно виконаним».