Що не так з Подільським мостом? Розповідають «Пасажири Києва»

Подільський мостовий перехід — це масштабний довгобуд, який з кожним роком породжує більше запитань, ніж вирішує проблеми заторів, зокрема на перевантаженому Північному мості. Попри те, що проєкт було затверджено ще у квітні 1993 року, реальні роботи розпочалися лише першого грудня 2003 року і неодноразово призупинялися через нестачу фінансування.

Перша черга мостового переходу була частково відкрита першого грудня 2023 року для руху службового та громадського транспорту.

Наразі мостом курсує 111-й маршрут автобуса, який з’єднує Дарницьку площу з центром міста.

За планом, до кінця 2025 року міст має бути готовий на 88%.

Активісти громадської організації «Пасажири Києва», яка займається захистом прав пасажирів громадського транспорту, проаналізували проєкт Подільського мосту. На жаль, вони виявили низку проблем, що свідчать про відставання проєкту від сучасних стандартів міського планування.

Подільський міст складається з двох ярусів: один призначений для метрополітену, інший — для автомобільного транспорту. Однак на поточний момент жоден з ярусів не використовується за призначенням.

Для руху автомобілів передбачено смугу шириною 14,25 м в кожному напрямку, але реальна розмітка дозволяє утворювати п’ять рядів автомобілів, що знижує безпеку. Також не передбачено смугу для громадського транспорту.

Пішохідна зона має ширину 2 м, але з обох боків встановлено шумозахисні екрани та відбійники, що зменшує ефективну ширину до трохи більше 1 м.

Велосипедна інфраструктура відсутня, що змушує велосипедистів використовувати тротуар або ділити простір з автомобілями.

Проєкт мосту був затверджений кілька десятиліть тому і значно відстає від сучасних стандартів зручного міського планування.

Активісти пропонують зробити наступні зміни:

• розширити тротуари до 2,5-3 м;
• додати 2,5-метрові велодоріжки з обох сторін;
• перемістити шумозахисний екран, щоб відокремити пішоходів і велосипедистів від транспорту, дозволяючи їм насолоджуватись видом на Дніпро;
• облаштувати зручні спуски на набережну та острів із пандусами;
• зберегти три смуги руху з шириною 3,0-3,25 м, при цьому одну смугу виділити під громадський транспорт і облаштувати зупинки на мосту та набережній.

Та це не єдина проблема моста.

Так директор Департаменту транспорту КМДА заявив, що зможуть запустити рух транспортом до кінця літа, для цього буде добудовано тимчасовий двосмуговий з’їзд у напрямку вул. Бальзака, який проходитиме через тунель під залізничною колією.

Однак, для повноцінної роботи мосту необхідно збудувати 750-метрову естакаду, яка зв’яже його з вул. Бальзака та просп. Навої. Тунель, що будується біля станції Райдужний, не передбачений для автомобілів і має використовуватись для трамвайної лінії швидкісного руху з Троєщини до просп. Возз’єднання.

Після завершення будівництва естакади, тунель повинен бути виведений з експлуатації для автомобільного руху.

Це створює можливість для реалізації пропозиції експертів Світового банку в рамках проєкту TRT (Troyeshina Rapid Transit) щодо продовження Лівобережної лінії швидкісного трамвая через цей тунель на рівні метро Подільського мостового переходу до Контрактової площі.

Запропонований варіант передбачає будівництво з приблизною вартістю 3 млрд грн і терміном реалізації до трьох років, що значно дешевше та швидше, ніж будівництво метро від Троєщини до Вокзальної, яке оцінюється у 70 млрд грн і може тривати 10-15 років.

Після реконструкції вулиць Дмитрівської та Глибочицької трамвайна лінія з Троєщини зможе забезпечити сполучення з Центральним залізничним вокзалом.

Це є раціональним рішенням для наступних 15 років, оскільки значні ресурси будуть спрямовані на відновлення зруйнованих міст, а не на масштабні інфраструктурні проєкти, які в найближчі роки навряд чи будуть реалізовані. Через цей час трамвайну лінію можна буде модернізувати під метро.

Про те ці плани, поки будівництва тунелю ведеться цілодобово і дорожники облаштовують конструкції між майбутніми станціями метро «Затока Десенка» та «Райдужна» на території Русанівських садів.

Варто додати, що торік на добудову моста було виділено 695,6 млн грн, із яких 256,4 млн грн — субвенція з державного бюджету.

За роки довгобуду правоохоронці відкрили кілька кримінальних проваджень щодо розтрат коштів на будівництві. Основний підрядник, «Еко-Буд-Трейд», неодноразово оскаржував арешт рахунків у суді.

Розслідування все ще триває, фігурантами справ виступають колишні чиновники КМДА, представники підрядників і субпідрядників, серед яких «Завод Кузня на Рибальському».

• #Київ
• #подільський міст
• #Транспорт
• #Троещина