В Київському метро пасажири падають на колії. Що можливо зробити та як з цим борються у світі?

Щодня київським метро користуються тисячі містян, – в будні їхня кількість сягає 800 тисяч. А з початку повномасштабної війни підземку використовують ще й як укриття, через що на платформах утворюються великі натовпи. Тож питання безпеки пасажирів актуальне як ніколи.

Останнім часом мережу заполонили новини про падіння людей на колії. Відтак, наприкінці червня сталося два падіння впродовж двох днів. Один з цих випадків був смертельним.

А вже наприкінці серпня на станції «Університет» на колії потрапив двадцятирічний хлопець. Постраждалого вдалося врятувати, але він втратив частину ноги. На цьому серія нещасних випадків не завершилася і у вересні на станції «Вокзальна» на колії впала жінка. На щастя, її дістали живою і швидко доставили до лікарні.

За даними метрополітену, з початку року пасажири сім разів падали на колії. Для порівняння, протягом двох останніх років трапилося лише 12 таких випадків. Тож зрозуміло, що є тенденція до зростання.

Не дивно, що після ситуацій, які призвели до травмувань і навіть смерті, почали з’являтися пропозиції встановлення на станціях метро захисних бар’єрів. Але чи справді це допоможе захистити пасажирів від падінь?

Розповідаємо, що стало причиною поширення «епідемії падінь» у Києві, що робити в таких випадках та чи можливо обладнати платформи київського метро огороджувальними системами.

Як реагувати у разі падіння людини на колії

В метрополітені пояснюють, що головною причиною цьогорічних падінь на колії є порушення правил безпеки. Проте в деяких ситуаціях причиною слугує погіршення стану здоров’я людей. Тому, щоб не втратити рівновагу і не впасти в разі поганого самопочуття, краще стояти якомога далі від краю платформи.

На падіння людини оперативно зреагують працівники метрополітену, які перебувають на платформі станції чи за пультом управління з доступом до камер. Але не всі станції київського метро обладнані повноцінним відеонаглядом. Тож, якщо працівники перебувають у службовому приміщенні, а на колії впала людина – необхідно повідомити про це персонал станції. Однак допомагати постраждалому самостійно не можна. Якщо потерпілий перебуває в свідомості, йому слід порадити знаходитися біля колійної стіни та рухатися в напрямку від потяга. У випадку прибуття поїзда на станцію – необхідно подавати машиністу ручний сигнал «Стій» рухами по колу.

Як захистити пасажирів від падінь у метро

У серпні необхідну кількість голосів набрала петиція з вимогою встановити захисні екрани на платформах. Як зазначає автор петиції, такі конструкції можуть допомогти запобігти падінням пасажирів на колії.

Також у тексті петиції пояснюється, що захисні бар’єри на станціях метро сприяли б покращенню безпеки демобілізованих військових, які пересуваються на милицях чи інших допоміжних засобах. Адже для людей, що належать до маломобільних груп, існує ще більший ризик втратити рівновагу на платформах і потрапити під потяг.

Метрополітен стверджує, що для безпеки пасажирів найкращим рішенням буде встановлення лише двох типів огороджувальних систем:

платформних розсувних дверей (стіни з розсувними дверима, найчастіше скляної, що по висоті сягає стелі та повністю ізолює станцію від колій);
автоматичних платформних воріт (огорожі різної висоти з розсувними дверима, найчастіше скляної, що займає не всю висоту до стелі та відповідно не ізолює станцію від колій повністю).

Найбільш очевидною перевагою таких бар’єрів під назвою Platform Screen Doors (PSD) є перешкоджання падінню людей чи об’єктів на колії. Проте захисні екрани не лише допомагають запобігти нещасним випадкам і самогубствам, а й покращують клімат-контроль на станції. Адже економія коштів, отримана завдяки підвищенню енергоефективності та скороченню витрат на опалення й кондиціонування повітря після встановлення захисних екранів, може зрівнятися з витратами на обладнання таких бар’єрів. Також PSD допомагають в разі погіршення погодних умов на відкритих наземних станціях метро.

Досвід інших країн

У метрополітенах світу зустрічаються різні огороджувальні системи. Наприклад, у підземці Копенгагена, як і у Великій Британії, Австрії, Швейцарії та інших країнах Європи, станції обладнані прозорими екранами з розсувними дверима. Наприклад, метро в данській столиці кілька разів визнавалося найкращим у світі. Одна з його головних переваг – відсутність машиніста, адже керування потягами відбувається завдяки автоматизованій системі. Розсувні двері, що облаштовані на платформах, і сягають стелі, – повністю синхронізуються з відкриттям та закриттям дверей безпілотних поїздів.

Однак найбільше PSD поширені на станціях метро саме в азійських країнах. Вважається, що першу подібну систему облаштували саме в Сінгапурі, ще у 1987 році. Також такі захисні екрани використовують у Південній Кореї. Рухомий склад метрополітену в цій країні стандартизований, тому розсувні двері PSD синхронізуються з дверями поїздів. А спеціальні датчики контролюють, щоб під час закриття у проміжку не залишалися сторонні предмети, наприклад, сумки. Також перед кожними дверима на платформах облаштована тактильна плитка для людей з порушеннями зору.

Обладнання платформ захисними екранами в Східній Азії також пов’язане з високим рівнем самогубств у регіоні. Саме ізольовані колії допомагають знизити потенційний ризик. Зокрема, результати дослідження Національного центру біотехнологічної інформації США, яке аналізувало корейський метрополітен, показали, що встановлення PSD зменшує кількість летальних випадків самогубства на 89%. Однак ефективнішими є захисні екрани, обладнані на всю висоту до стелі. А в метрополітенах Азії доволі поширеними є PSD половинної висоти, на відміну від країн Європи.

Цього року PSD також з’явилися у празькому метрополітені. Поки захисна система облаштована лише на одній станції, але в майбутньому такі заходи планують впроваджувати на двох лініях метро, одна з яких наразі будується. Таким чином метрополітен у столиці Чехії готується до автоматизації. Адже збудоване ще в 70-х роках празьке метро подібне до київського. Проєкт з модернізації двох ліній, який коштуватиме 3,4 мільярди євро, спрямований на впровадження найвищого рівня автоматизації з безпілотними поїздами.

Проте існує ще одна огороджувальна система на платформах метро, крім захисних екранів – бар’єри з сітки, які вертикально піднімаються після прибуття потяга, а потім знову опускається донизу. Такими користуються у столиці Болгарії Софії.

Співзасновник громадської організації «Пасажири Києва» Олександр Гречко зазначає: «Цей приклад є дуже релевантним для Києва, оскільки перша та друга лінії софійського метро є класичним радянським метрополітеном, практично без автоматизації. Схоже бачили також і в країнах Азії. Такий захист навряд чи зможе зупинити особу, яка намагається вчинити самогубство, але дозволить уникнути випадкових падінь на колії. Також ця система значно дешевша в реалізації».

Ще одним прикладом огороджувальної системи, яку можна використовувати в метро, є металеві нерухомі бар’єри. На початку цього року їх встановили на одній зі станцій метро Нью-Йорка. Жовті металеві загородження облаштували по всій довжині платформи з певним інтервалом – біля колон. Бар’єри встановили перед тактильною смугою на краю платформи. Однак люди залишилися незадоволені цим рішенням, оскільки така огорожа залишає половину простору між колонами відкритим.

Чи можна встановити захисні
бар’єри у київському метро?

У відповідь на петицію щодо встановлення захисних екранів у метро Києва міський голова Віталій Кличко відповів, що це питання опрацьовуватиметься під час проєктування та будівництва нових станцій і ліній, зокрема Подільсько-Вигурівської, за умови внесення відповідних змін до ДБН. Адже наразі Державні будівельні норми не передбачають встановлення на платформах станцій будь-яких огороджувальних систем. Також подібне рішення потребуватиме докорінних технічних змін у метрополітені.

Адже встановлення PSD неможливе без певного рівня автоматизації руху, яка дозволяла б потягу постійно зупинятися в одному місці з мінімальною похибкою, щоб двері поїзда та захисного екрана завжди співпадали. Наразі виділяють чотири рівні автоматизації руху поїздів – від GoA1 до GoA4. Але Київський метрополітен знаходиться на рівні GoA1, оскільки потяги керуються машиністами вручну та зупиняються з суттєвою похибкою. Тому для облаштування захисних екранів столиці доведеться повністю перебудувати систему безпеки та автоматики ліній метрополітену.

Таку думку поділяє і співзасновник ГО «Пасажири Києва» Олександр Гречко, вказуючи на низку недоліків ініціативи з облаштування київських станцій PSD. Зокрема, проблемою є висока вартість робіт. До прикладу, в Будапешті проєкт з модернізації метро тривав майже три роки та коштував 440 мільйонів євро. У процесі деякі ділянки метрополітену не функціонували, тож пасажирам довелося користуватися наземним транспортом.

Київський метрополітен підтверджує, що встановлення на станціях платформних розсувних дверей чи автоматичних платформних воріт потребуватиме значних коштів і модернізації. Адже передусім необхідно вирішити питання прицільного гальмування потягів, щоб вони зупинялися з високою точністю. А це можливо здійснити лише в разі наявності автокерування в усіх поїздах. До того ж, для розсувних дверей доведеться підсилювати конструкції підлоги платформ та докорінно змінювати систему вентиляції станцій і перегінних тунелів.

Також, за словами метрополітену, така модернізація спричинить певні незручності для пасажирів. Адже проходи для посадки у вагони відчинятимуться тільки після повної зупинки потяга на станції, що зменшить час зупинки та призведе до порушення графіку руху. А це спричинить значне скупчення людей на платформах. Зважаючи на великий пасажиропотік, впровадити такий режим наразі неможливо. Крім того, встановлення огороджувальних систем допускається тільки якщо це дозволяють технічні характеристики станцій і захисні бар’єри не зменшують ширину платформ, не перекривають обмежувальні лінії та не перешкоджають руху й шляхам евакуації пасажирів.

Водночас встановлення підйомних бар’єрів, наприклад стійок з натягнутими канатами, подібних до огороджувальної системи в Софії, чи нерухомого паркана з отворами у місцях розташування дверей, за прикладом Нью-Йорка, на думку Київського метрополітену не становитиме необхідний рівень безпеки для пасажирів. Адже у такому разі ризик випадкового падіння людей або предметів на колії все одно залишається.

Олександр Гречко вважає, що рішення проблеми полягає не у встановленні захисних екранів, а у створенні якісної альтернативи серед наземного транспорту: «Не потрібно робити людей залежними від метро. Адже сьогодні у Києві єдиним громадським транспортом, який забезпечує стабільний рух майже за будь-яких умов, вважається саме метрополітен. Тому його необхідно робити взаємозамінним і більше уваги приділяти розвитку наземного транспорту. Особливо, з огляду на гіршу доступність і безбар’єрність метро». А якщо і впроваджувати певні заходи для ізоляції колій, то доцільніше почати з найбільш дешевих рішень та саме на центральних станціях, де через пересадки на інші лінії пасажиропотік особливо великий.