«Скажу відверто, є над чим працювати». Ми поговорили з очільником Дептрансу Києва Русланом Кандибором

Із осені 2021 року Руслан Кандибор є директором Департаменту транспортної інфраструктури КМДА. Він прийшов на цю посаду незадовго до початку повномасштабного вторгнення, коли в Києві існувала досить стійка спільнота, що вимагала низку реформ як в сфері реконструкції вулиць в місті, так і в сфері розвитку громадського транспорту. Ці вимоги, наприклад, були частиною «Зеленої книги» Маршу за Київ, який проходив тієї ж осені 2021 року.

Після трьох років роботи на посаді, «Хмарочос» звернувся в Дептранс за інтерв’ю в Руслана Кандибора, але отримав відповіді лише у письмовому вигляді – пресслужба Департаменту послалась на хворобу його керівника. Тому в редакції не було можливості поставити додаткові запитання чи зробити уточнення. Зважайте на це, читаючи текст.

Розкажіть, коли все ж таки завершать  Подільсько-Воскресенський міст?

Наразі триває завершальний етап будівництва одного з напрямків з’єднання між Подільсько-Воскресенським мостом і Троєщиною (до вул. Петра Вершигори в напрямку просп. Романа Шухевича). Там вже формується проїзд в тунелі, де рухатиметься автомобільний транспорт.

Цей напрямок плануємо запустити найближчим часом. Також наші фахівці опрацьовують питання відкриття нових автобусних маршрутів.

Завершення ж всього комплексу робіт можливо в декілька етапів, і ми активно над цим працюємо.

Чи планується запуск трамвая до центру? Якщо так, то коли? Якщо ні, то які причини?

(ред. Проєкт продовження лінії швидкісного трамвая з Борщагівки у центр почали обговорювати у 2017 році. Новий маршрут мав пролягати через вулиці Жилянську або Саксаганського і завершуватися на вулиці Шота Руставелі або на Еспланадній, біля ТРЦ «Гулівер». Світовий банк був готовий надати 36 мільйонів доларів кредиту.)

Я так розумію, що мова йде про продовження лінії швидкісного трамвая від Старовокзальної до Палацу Спорту. Кошти на цей проєкт нам був готовий надати Світовий банк. Проте, у зв’язку з повномасштабним вторгненням фінансування цього проєкту призупинилося. Ми маємо офіційну відповідь від Світового банку, яку отримали у березні 2023 року, де зазначається, що кошти перенаправили, «на відновлення пошкодженого автомобільного та залізничного сполучення та зміцнення логістичних ланцюгів на захід, які зʼєднуються з ЄС та Молдовою». Сподіваюсь, що по завершенню війни, ми зможемо повернутись до низки проєктів, які поки що не вдалося реалізувати.

Що заплановано на 2025 рік у сфері діяльності Департаменту — реконструкції вулиць, розв’язки, інше?

Насамперед, ми продовжуватимемо роботи на перехідних об’єктах. Там, де вже почались будівельні чи ремонтні роботи. В пріоритеті у нас мости, шляхопроводи, естакади. Зокрема, це – протиаварійні роботи на мосту Метро через річку Дніпро, реконструкція шляхопроводу на перетині вул. Будівельників біля станції метро «Дарниця». Також заплановано продовжити капітальні ремонти шляхопроводів на перетині вулиць Лугова та Богатирська, шляхопроводу біля ст.м. «Осокорки» по просп. Миколи Бажана та інші.

Наразі  триває бюджетний процес, тому планів і пропозицій вдосталь. Однак, які саме з них будемо реалізовувати стане відоме після прийняття міською радою бюджету на 2025 рік.

На вашу думку, чому транспортні активісти хотіли, щоб вас звільнили?

(ред. В 2023 році кияни звинувачували Руслана Кандибора в системній протидії розвитку транспортної інфраструктури міста. У червні учасники Київського форуму міської мобільності 2023 закликали Віталія Кличка звільнити директора Дептрансу за некомпетентність. Відповідна петиція набрала 6 000 голосів за 29 днів)

Як відбувається ваша взаємодія з транспортними активістами та експертами в місті? На його думку, чому роботу п.Руслана досить часто критикують?

Почнемо з того, що я вже вчергове хочу подякувати нашим активістам за те, що вони не дають нам розслаблятися. Хочу зауважити, що частина активістів дійсно плідно співпрацює з нашим Департаментом і активно бере участь на етапах проєктних рішень чи обговорень. Звісно, завжди є критика до певних питань і вона завжди буде – ми всі це розуміємо. Але я б дуже хотів, щоб це не було повʼязано з політикою. Я вкотре зазначаю, що готовий до конструктивних розмов зі спільнотою.

Якусь долю рішень критикують, не заглиблюючись у передісторію їх прийняття або ж наслідки, до яких ці рішення можуть призвести.

Легко критикувати, коли ти не несеш відповідальності за свої ідеї, рішення, чи особливо за життя людей.

Наголошую, що ми виконавчий орган і виконуємо рішення, які прийняті в у сесійній залі.

Щодо взаємодії з активістами, то ще раз зауважу, що ми співпрацюємо зі спільнотою і їхні помірковані та конструктивні рішення приймаються до уваги та реалізовуються.

Як ви особисто оцінюєте стан громадського транспорту в місті? За 10-бальною шкалою. Зокрема, що на вашу думку треба покращити та змінити, щоб стало більше балів?

Скажу відверто, є ще над чим працювати. Застосовувати якусь шкалу – доволі суб’єктивно. Бо громадський транспорт це багатогранна галузь. Наприклад, є багато позитивних речей – увесь наш автобусний та тролейбусний парк є низькопідлоговим, з озвучкою та візуальним супроводом. У нас відбувається поступова заміна трамваїв, що курсують на лініях.

Із 2021 року ми закупили 39 автобусів та 18 трамваїв. Наразі ми працюємо над закупівлею нових низькопідлогових трамваїв в межах наявного фінансування. Також триває процес закупівлі тролейбусів, які мають значний запас автономного ходу. Адже такий транспорт має більше переваг перед електробусами та не потребує будівництва та розвитку додаткової інфраструктури.

Наші підприємства працюють над заміною аварійний трамвайних колій, зокрема на вул. Кирилівській.

У нас є метро яке взагалі поєднує функцію перевезення пасажирів та їх укриття під час російських атак.  Також ми працюємо над оновленням рухомого складу метрополітену, проте в нинішніх умовах не всі компанії готові подаватись на відповідні конкурсні пропозиції, а банки надавати фінансування, бо, звісно, вбачають в цьому ризик.

Звісно, що в таких великих підприємствах, де працює стільки різних за професією та характером людей, є певні моменти чи складнощі. Проте, в цілому, особливо в нинішніх воєнних умовах наш громадський транспорт працює і ми робимо все щоб вдосконалювати його роботу і комфорт пасажирів.

Ви заявляєте, що необхідно піднімати вартість оплати за проїзд в громадському транспорті. За останні десять років оплату підіймали неодноразово, проте якість надання послуг в цій сфері істотно не змінювалась. Чому цього разу буде інакше?

Востаннє вартість проїзду в громадському транспорті Києва  змінювалась у 2018 році. Зміна вартості, це ж низка різних факторів, зокрема таких, як інфляція, вартість електроенергії, підвищення вартості паливно-мастильних матеріалів, зарплати працівників, утримання транспорту, тощо.

Врахуйте, що Київ це місто-мільйонник, де наш транспорт щоденно перевозить пасажирів з одного кінця міста на інший протягом дня. Ви уявляєте скільки це рейсів, пасажирів, кілометрів?!

Якщо Ви аналізували вартість проїзду в інших українських містах, то, мабуть, побачили, що у Києві найдешевший проїзд. Його вартість становить вісім грн, а для тих, хто купує проїзний взагалі 6,50 грн. Тобто загальна вартість точно така сама, як і в Рівному чи Івано-Франківську, які здійснюють поїздки на менші відстані. Чому так?

Читайте також: Трамвай до центру, нові розв’язки, повернення автомобілізму: що відбувається в транспортній політиці Києва

Як менеджер я повинен рахувати економіку підприємства. Зараз 30 гривень — це економічно обґрунтована вартість проїзду, яка б давала розвиток. Проте я наголошую, що допоки місто може, хоча це дуже складно, дотувати цю різницю, вартість проїзду не зміниться. Наразі про підняття ціни мова не йде!

(ред. Професійна транспортна спільнота вже багато років говорить про зміну моделі оплати проїзду в транспорті – коли одинична поїздка дорожча, а придбання проїзного на місяць, квартал чи рік є вигіднішим в перерахунку на кількість поїздок. Така система з різними рівнями цін наразі діє у Львові. Крім того, експерти закликають переходити на оплату транспортної роботи – коли всі кошти за проїзд збирає місто, а перевізникам (неважливо, комунальним чи приватним) оплата проводиться за кількість кілометрів, які вони проїхали, виконуючи графік та низку інших умов)

Чи буде Департамент міської мобільності замість Департаменту транспорту, чи поки про це не йдеться?

Я не готовий відповісти Вам на це питання, адже створення нового Департаменту і розподіл функцій – це не моя компетенція, і не мої повноваження.

Що будуть робити з аварійними мостами в місті? Мова йде про міст Патона та міст метро.

Сьогодні на мосту Метро проводяться протиаварійні роботи, які є  одним з етапів робіт з реставрації об’єкту. Плануємо їх завершити у 2026 році. Такі роботи дозволять забезпечити подальшу безпечну експлуатацію мосту без його закриття.

Важко прокоментувати ситуацію з мостом ім. Патона. Замовником реставраційних робіт на ньому – Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України (Служба відновлення). Не місто Київ. Це було вирішено постановою Кабінету Міністрів України.

Ми спілкуємось зараз з Урядом, з Агентством відновлення та Міністерством розвитку громад та територій, якому воно підпорядковується, щодо передачі Урядом права місту реалізації ремонтних робіт на даному мосту. Щоб Київ зміг шукати додаткові кошти, не виключено, що кредитні, аби все ж таки розпочати необхідні роботи. (ред. Видатки бюджету міста Києва на 2025 рік заплановані на рівні 90 мільярдів гривень)

До того ж зазначу, враховуючи технічний стан цього мосту фахівцями нашого підприємства «Київавтошляхміст» в цілодобовому режимі ведеться моніторинг експлуатаційного стану несних конструкцій споруд.

Зупинка транспорту під час повітряних тривог викликає багато дискусій. Яка ваша думка з цього приводу?

Ще раз нагадаю, що це рішення військових. Ми виконуємо рішення протоколу Ради оборони міста Києва, який має на меті захистити пасажирів і водіїв від потенційної небезпеки.

Від себе ж зазначу, точніше запитаю у вас: де люди повинні бути під час тривоги?

Хто може взяти на себе відповідальність змусити водія під час повітряної тривоги не йти в укриття та продовжувати далі пасажирські перевезення?

Чи не спрацює у водія людський фактор, коли, умовно, неподалік пролунає вибух, і чи є гарантія, що внаслідок цього він не створить аварійну ситуацію та не поставить під ризик життя інших людей?

Це рішення має багато факторів і нюансів, і їх ігнорування не призведе до хороших наслідків.

Я вже неодноразово говорив про ризики, які несе за собою рух транспорту під час повітряної тривоги, – і це стосується абсолютно всього транспорту, як комунального, так і приватного.

У нас були непоодинокі випадки, коли внаслідок російських атак страждав комунальний транспорт, і на щастя, там не було людей. У інших містах України, на жаль, був досвід коли разом з рухомим складом постраждали і пасажири.

А тепер просто уявіть трафік нашого міста, кількість маршрутів та пасажирів, які щодня ним користуються. Чи готові ми ризикувати життям людей? Думаю, що ні.

(ред. Здається, що аргументація міської влади полягає в знятті з себе відповідальності. І це важливіше за будь-які контраргументи щодо зняття заборони, хоча кияни підписали вже багато петицій з цією вимогою)