/https%3A%2F%2Fs3.eu-central-1.amazonaws.com%2Fmedia.my.ua%2Ffeed%2F278%2Fd229a4f01a3012f1fc5c6ca9ede77a44.jpg)
Лівий берег перестане бути Києвом, якщо мости й далі сипатимуться, а громадський транспорт не ходитиме за графіком
«Декілька разів доводилося ночувати на роботі, бо я не встигала дістатися іншого берега через тривогу», – розповідає киянка Тетяна про незручності, з якими вона стикалася внаслідок зупинки метро. Жінка працює допізна, тож часто ризикує не встигнути переїхати через Дніпро у випадку повітряної тривоги. Маршрутки у вечірню годину вже не ходять, а ціни на таксі стрімко злітають вгору. На щастя, Тетяна працює в медичній клініці, де є місця для ночівлі, тож їй не доводиться спати на підлозі. Проте багато містян не мають такої можливості.
Проблеми сполученням між правим і лівим берегом Києва існують давно. А жарти про те, що лівий берег не є Києвом, все більше стають схожими на правду, адже багатогодинні затори у години пік забирають у жителів столиці чималу частину життя. Що ж стало причиною ситуації, коли місто чи не буквально розділене навпіл? «Хмарочос» розібрався у проблемах сполучення між правим і лівим берегом та дізнався можливі способи їхнього вирішення.
Зупинка транспорту під час тривоги
Петиції до київської влади
Нещодавно на сайті Київради зареєстрували майже десяту петиція про скасування зупинки громадського транспорту під час повітряної тривоги.
Попри неодноразові скарги киян, міська адміністрація відмовляється відкривати наземні станції метрополітену під час повітряної тривоги. Речник КМВА пояснював таке рішення ризиком потрапляння уламків збитих ракет і дронів на поїзди метро. Однак транспортні експерти з ГО «Пасажири Києва» не погоджуються з тцією аргументацією. Зокрема тому, що рух перекривають не лише під час роботи ППО, а і в разі потенційної загрози. До того ж у ДТП в Києві травмується і помирає більше людей, ніж від обстрілів, однак при цьому міська влада не обмежує рух авто і не зменшує дозволену швидкість.
Активісти наголошують, що після закінчення тривоги графік руху транспорту ще довго не може нормалізуватися, а ввечері рух взагалі не відновлюється. Тож містяни фактично лишаються на вулиці напризволяще. Адже на відміну від деяких чиновників КМДА і КМВА, яким надаються службові автомобілі, велика кількість жителів столиці не має власного транспорту чи не може скористатися послугами таксі.
Рух потягів «Укрзалізниці» через Дніпро
Водночас під час тривоги через мости їздять приватні автомобілі, потяги і приміські та міжміські автобуси. На це звертає увагу і виконавчий директор Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський, розповідаючи про свій досвід переїздів через Дніпро. Він живе на лівому березі, а працює в центрі Києва і зазвичай дістається до роботи за допомогою метро.
«У зовсім жахливій ситуації, як от пізно ввечері застрягти на “Видубичах” і отримати пропозицію ночувати на платформі, я поки ще не опинявся. Але стрес ці зупинки метро під час тривог створюють. Якщо затримуєшся з робочими справами на правому березі, чи, навпаки, є важлива зустріч рано вранці, – це створює постійну внутрішню напругу. Бо ніхто не пояснив громадянам чому потяги “Укрзалізниці” та міська електричка можуть рухатися через мости під час тривоги, а метро – не може».
За словами колишнього очільника Київського метрополітену, так відбувається, бо на відміну від електричок, – робота метрополітену регулюється рішенням міської влади. А КМВА заборонила рухатися метро відкритими наземними ділянками під час тривоги. Це рішення чиновник назвав мудрим, оскільки мости нібито є найбільш вразливим об’єктом.
Однак щодо ризику влучання в потяги метрополітена Гліб Вишлінський зазначає: «Під час тривоги купа людей все одно стоять у заторах на під’їздах до мостів. То яка ймовірність, що не буде влучання у них? До того ж, якщо йдеться про щось серйозне, типу балістики, у межах хвилини можна віддати команду машиністам затриматися».
Наслідки зупинки під час тривог
Транспортний планувальник та очільник компанії «ПроМобільність» Дмитро Беспалов звертає увагу, що наразі в місті експлуатуються два непрацездатних мости (міст Патона і міст Метро). Тож постійне користування ними також становить ризик для киян. Однак ці аварійні об’єкти не закривають, навіть попри небезпеку загибелі людей.
«Громадський транспорт має працювати надійно і безперебійно. Якщо ми хочемо, щоб ним користувалися і він розвивався, зупиняти його під час повітряних тривог – абсолютно неправильна ідея. Я досі важко уявляю що є справжньою причиною такого рішення. Можливо, це перекладання відповідальності».
І до чого ж призводить така політика київської влади? За оцінкою Гліба Вишлінського, зупинка громадського транспорту може мати вплив на близько мільйон осіб (ред. за даними Головного управління статистики у Києві станом на перше лютого 2022 року, у Дарницькому, Деснянському та Дніпровському районах проживало понад 1 068 000 людей). Особливо критичними затримки є для тих, хто працює у Києві, а живе поза його межами, зазначає голова ГО «Рада з урбаністики Києва» Віталій Селик.
«Щоранку величезна кількість людей, яка мала б доїхати до роботи, запізнюється. Доїхавши від Троєщини до метро, вони стоять біля станції “Лісова” по 2-3 години, в очікуванні її відкриття. Через це погіршується емоційний стан людей і їхня працездатність. А ввечері місто обов’язково повинно шукати можливості, щоб у будь-якому разі довести людей додому. Нехай це буде навіть о першій чи о другій ночі. Адже кияни платять податки за те, щоб міська влада забезпечувала їм транспортні перевезення», – розповідає Віталій Селик.
Зупинка громадського транспорту має і більш глобальні наслідки. Як стверджує Лев Іванець, транспортний планувальник компанії «ПроМобільність», ця ситуація стимулює містян частіше купувати авто, щоб уникнути залежності від громадського транспорту.
«Це наслідок конкретного управлінського рішення, що створює в суспільстві негативне враження про громадський транспорт загалом як про вид пересування. Варто переглянути це рішення і забезпечити безперервні перевезення громадським транспортом. Це б дало реальну альтернативу для того, щоб Київ не стояв у заторах», – пояснює Лев Іванець.
Загалом, в Україні лише в трьох містах зупиняють громадський транспорт під час тривог. Окрім Києва, ще – в Хмельницькому та Івано-Франківську. Практики обмеження руху транспорту немає навіть у Херсоні, який постійно обстрілюється і де повітряна тривога триває майже безперервно. У момент оголошення тривоги в місті, громадський транспорт зупиняється на найближчій зупинці, а пасажирам пропонують пройти до укриття. Однак, якщо люди висловлюють бажання їхати далі, то транспорт продовжує рухатися за звичним маршрутом.
Дисбаланс між правим і лівим берегом
Однією з проблем, внаслідок якої прірва між лівим і правим берегом стає все більшою, є дисбаланс у кількості населення та наявності робочих місць. На лівому березі мешкає майже половина жителів столиці, однак понад 80% робочих місць знаходяться саме на правому, як пояснює Дмитро Беспалов. Через це кожного ранку величезна кількість жителів лівого берега їде на правий, а ввечері – повертається назад. Відповідно, вони отримують гіршу транспортну доступність до робочих місць.
«Чим далі ви знаходитеся від більшості робочих місць, тим вищий ризик, що ви отримаєте гіршу роботу з нижчою зарплатою. Може бути цікавою вакансія на іншому кінці міста, але якщо туди діставатися дві години – ви приїдете з ефектом транспортної втоми – людиною, вже не дуже готовою до активної роботи. І якщо мешканці правого берега, до прикладу, за 60 хвилин можуть дістатися до будь-якого робочого місця, то мешканці лівого берега витратять на це більше години», – пояснює Дмитро Беспалов.
Обмеження руху Південним мостом
«Лівий берег Києва потроху відділяється від правого» – саме так Гліб Вишлінський підписав фото, яке нещодавно опублікував у соцмережі. На світлині він зафіксував довгу чергу з машин на заїзд на Південний міст з Дніпровської набережної. Понад два роки цей міст закритий для проїзду приватних авто, за винятком особливих випадків.
«Що там робила така кількість машин – для мене загадка, зважаючи на дозвіл пересуватися лише за перепустками. Тому або їх припинили перевіряти і люди про це знають, або стільки авто прямують за іншим єдиним можливим маршрутом – у ЖК “Зарічний” ».
Конкретні причини для закриття мосту ніхто поки не озвучував. Але київська влада кілька разів стверджувала, що такі обмеження необхідні з огляду на безпекову ситуацію. Всі експерти, з якими ми спілкувалися, теж не можуть пояснити, чому Південний міст перекривають. Проте Віталій Селик зазначає, що на мосту постійно проводяться ремонти: «Ходять чутки, що його перекрили для зменшення навантаження».
До того ж, про ремонт деформаційних швів, які були в аварійному стані й перешкоджали руху, «Київавтодор» розповідав ще напередодні повномасштабної війни. Адже споруджений у 1990 році міст розрахований на проїзд 20 тисяч автівок на добу, але зараз ця норма перевищувалася вп’ятеро. Постійні затори внаслідок інтенсивного трафіка спричиняли тиск на конструкції, а через рух потягів метро на мості утворювалися значні деформації.
Містобудівних причин перекривати Південний міст не бачить і Дмитро Беспалов. Адже це призводить до того, що тисячі людей стоять у заторах, оскільки змушені діставатися протилежного берега іншим шляхом. Водночас рух мостом «зеленої» гілки метро був відновлений ще на початку 2022 року. Про вплив обмеження руху Південним мостом на київські дороги розповідає Лев Іванець, який моделював цю ситуацію:
«Якщо говорити про тривалість середньої поїздки по місту, за нашими розрахунками, вона стає довшою приблизно на п’ять хвилин. Але якщо ми множимо це на кількість автомобілів, які перебувають в мережі (а нею розподіляється понад мільйон авто), отримаємо, що загалом обмеження руху мостом призводить до 200 тисяч годин додаткового пробігу на добу. Хоча насправді для людей на мосту ця затримка стає значно більшою за п’ять хвилин».
Також через недоступність Південного мосту виникає проблема зі збільшенням трафіку на магістралях, які спрямовані з півдня на північ і призначені для пересування вздовж Дніпра. Найбільше перевантажується Дніпровська набережна. Також ускладнюється рух вулицею Петра Радзіна (магістраль, яка є продовженням Дарницького мосту).
Внаслідок цього Осокорки, Позняки й Харківський масив «відрізаються» не лише від правого берега, а і від іншої частини лівого берега. Зокрема через залізницю, яка є достатньо серйозним бар’єром і через яку є лише два переходи.
«До повномасштабного вторгнення Південний міст пропускав близько 120 тисяч авто на день, тож відновлення повноцінного руху розвантажило б місто. До того ж, зараз там ходить метро і автобусні маршрути №91 і №22. Тому виникає запитання, чому певному транспорту можна рухатися мостом, а певному – ні. Ще й велика кількість приватних авто все одно там проїжджає», – зазначає Лев Іванець.
Стан київських мостів
В офіційних документах поняття «аварійний» для оцінки стану мостів не використовується, як пояснює Дмитро Беспалов. «Існує п’ять експлуатаційних станів споруди: від нової споруди (перший стан) до непрацездатної (п’ятий стан). Як на мене, то слово “непрацездатний” звучить більш промовисто, ніж “аварійний”. Так от влітку минулого року, у п’ятому стані перебували два київських мости – Патона і міст Метро. Північний міст – обмежено працездатний, у четвертому стані. Дарницький міст – умовно працездатний, у другому стані», – розповідає експерт, наголошуючи на потребі ремонтувати мости ще багато років тому.
Скільки часу витримають споруди – сказати важко. За словами Беспалова, мости можуть простояти п’ять, і десять років, а можуть впасти просто зараз, коли ви читаєте ці рядки. Головною проблемою є те, що такі споруди руйнуються одразу – обвалюються моментально, не сигналізуючи про небезпеку тріщинами чи нахилами. Наприклад, влітку директор Інституту електрозварювання ім. Патона Ігор Крівцун попереджав, що міст Патона, який не обслуговується вже понад 70 років, скоро впаде.
Міст Патона
Ігор Крівцун звертався до Уряду з вимогою негайно перекрити і відремонтувати міст ім. Патона через критичний стан конструкцій. Як стверджував науковець, міст перебуває в аварійному стані з 2017 року. Зокрема, внаслідок корозії значно скоротилася товщина металу нижнього пояса мосту. Однак повне обстеження споруди не проводилося жодного разу, тому в конструкції можуть існувати й інші суттєві проблеми. За словами Віталія Селика, на мосту Патона пошкоджено дуже багато металічних елементів. Хоча вже давно існує проєкт заміни верхньої плити моста і його розширення, який потрібно було б втілити.
Як зазначають науковці з Інституту ім. Патона, руйнівні процеси на мосту почалися після 2013 року. Непрацездатним міст визнали у 2017 році, однак рух по ньому не перекрили. В 2021 Київ передав міст для ремонту до проєкту «Велике будівництво», за який відповідає Уряд. У КМДА запевняють, що неодноразово зверталася до держави з проханням розпочати ремонт чи передати права на реалізацію ремонтних робіт місту. Також складність полягає у тому, що міст Патона 1953 року має статус пам’ятки архітектури, тому на ньому дозволено проводити лише реставрацію і звичайний ремонт.
Міст Метро
Ще один непрацездатний київський міст є однією з найголовніших артерій столиці, що сполучають правий і лівий берег. Адже ним проїжджають потяги метрополітену, яким щодня користуються тисячі киян. На стан мосту у 2018 році звертав увагу його проєктувальник. Він зазначав, що термін експлуатації споруди, зведеної в 1965 році вже закінчився, тож вона може обвалитися будь-якої миті.
Сьогодні на мосту Метро проводяться протиаварійні роботи, які є одним з етапів реставрації об’єкта та мають, за словами очільника Дептрансу, забезпечити подальшу експлуатацію мосту без його закриття. Завершити роботи планують у 2026 році. Як розповідає Віталій Селик, на мосту зараз облаштовують металеві підтримуючі конструкції. А напередодні повномасштабного вторгнення частину мосту відремонтували.
Дарницький міст
Сьогодні Дарницький міст знаходиться в найкращому стані порівняно з іншими. Що не дивно, оскільки споруда була збудована не так давно – на початку 2000-х. Однак на мосту залишилися недобудовані лівобережні заїзди та з’їзди на Дніпровську набережну. Відсутність усього комплексу розв’язок та освітлення стали причиною виникнення дисбалансу транспортних потоків: попри перевантаженість інших мостів через Дніпро, Дарницький не використовувався на повну потужність.
Добудова мосту розпочалася у 2021 році. Через повномасштабне вторгнення роботи призупинили, але згодом відновили. Зараз триває обстеження конструкцій, після якого оголосить тендер спочатку на зміну проєкту, а потім на будівельні роботи.
Північний міст
Північний міст 1976 року також є пам’яткою архітектури. За весь час свого існування споруда не ремонтувалася жодного разу. Як розповідав очільник «Київавтодору», під час проєктування й будівництва мосту інтенсивність руху передбачала 10 тисяч авто на добу, з перспективою збільшення трафіка до 50 тисяч. Сьогодні мостом щодня користується 120-150 тисяч машин. Проблеми у Північного мосту такі ж, як і в інших споруд, зведених понад 30 років тому: руйнування гідроізоляції, зношеність, деформація швів, потрапляння води на нижчі конструкції тощо.
Цього року міст розпочали ремонтувати. В проєкті також закладений ремонт бетонної та металевої частин мосту. Загалом, Північний міст, як і Південний, поки збираються підтримувати завдяки поточним ремонтам і протиаварійним роботам.
Подільський міст
Подільсько-Воскресенський міст є одним з найвідоміших довгобудів столиці. Роботи з його спорудження розпочалися понад 20 років тому, а терміни завершення – переносилися декілька разів. Наприкінці 2023 року міський голова відкрив рух недобудованим мостом лише для одного автобуса. Зараз проїзд дозволяється спецтранспорту, автомобілям екстрених служб і автобусу №111.
Коли ж конкретно може завершитися увесь комплекс робіт, наразі в Дептрансі не коментують.
Не дуже оптимістичні прогнози щодо цього висловлює Віталій Селик: «Сьогодні Київ очікує, коли відкриється Подільський міст, який може на час ремонту моста Метро чи моста Патона забрати на себе потік автомобілів. Однак для того, щоб повноцінно добудувати Подільський міст і врізати в дорожню мережу правого чи лівого берега, треба витратити дуже багато коштів та часу. Навіть якщо б зараз у міста були гроші, щоб добудувати широкі з’їзди в напрямку Лісового масиву і Троєщини, а також в бік Подолу, то на це треба близько двох років мінімум».
До того ж, на думку експерта, Подільський міст все одно не вирішить критичну ситуацію на дорогах. Адже він привозитиме велику кількість людей у північну частину Подолу, де створить таким чином додаткові затори.
Шляхи вирішення проблем
Усунення дисбалансу між берегами
«Оскільки основна проблема – це дисбаланс населення і робочих місць між лівим і правим берегами, тільки розв’язавши це питання можна досягти результату. Просте рішення – це запровадити мораторій на створення робочих місць на правому березі та будівництва житла – на лівому. Інакше дисбаланс лише консервуватиметься та збільшуватиметься. Натомість потрібно інвестувати гроші в розвиток робочих місць на лівому березі», – розповідає Дмитро Беспалов.
Зміна робочих графіків
Одним з простих рішень, яке б допомогло розвантажити дороги у години пік, може бути зміщення часу початку і закінчення роботи, як зазначає Дмитро Беспалов. Роботодавці можуть створити такі умови, щоб різні працівники починали свій робочий день у різний час. Такий підхід можна застосувати і у школах, і в садочках, і в університетах. Найбільша складність цього рішення полягає у менеджменті.
Пріоритет для громадського транспорту
Щоб більша кількість людей безперешкодно потрапляла з одного берега Києва на інший – на мостах слід запроваджувати пріоритет для громадського та екстреного транспорту.
«На київських мостах, які ще поки стоять, громадський транспорт повинен їхати мінімум по одній фізично виділеній смузі. Це забезпечить кращу транспортну доступність для мешканців лівого берега».
Наразі найбільш доцільною пріоритизація руху громадського транспорту була б на Дарницькому чи Подільському мостах, які розташовані ближче до середини міста. А Північний і Південний можна було б залишити доступними для приватних автівок у нинішньому вигляді.
Ремонт мостів
На думку Дмитра Беспалова, замість будівництва нових мостів варто почати з підтримання в належному стані та ремонту вже існуючих. Двом київським мостам, що перебувають у непрацездатному стані потрібен навіть не капітальний ремонт, а реконструкція.
Проте проблемою може стати є залучення коштів на ремонти. Середня вартість робіт на мосту коштуватиме близько пів мільярда євро. Разом з тим виникне потреба в перекритті мосту на час ремонту. На цей період можна виділити інший міст лише для руху громадського транспорту.
Якщо об’єкт взагалі не перекривати, ремонт триватиме довше. Зазвичай такі роботи займають декілька років, але дивлячись на Подільський міст чи будівництво метро на Виноградар, у Києві час очікування може легко перетворитися на п’ять, десять і більше років.
Також навіть у разі повного перекриття якогось мосту на ремонт – «транспортного колапсу» не буде, запевняє Беспалов: «Транспортна система завжди намагається прийти в рівновагу. Адже місто – це приклад нейронної мережі, де кожен нейрон думає, що робити завтра з урахуванням сьогоднішнього досвіду. Тому насправді транспортною системою дуже добре керувати, бо вона завжди сама знаходить способи вирішити якісь проблеми. Наприклад, хтось виїхав о восьмій годині ранку та побачив, що у цей час трафік просто нестерпний. Наступного дня людина спробує виїхати о 7.30».
Будівництво нових мостів
А ось Віталій Селик вважає, що для покращення сполучення між берегами столиці було б доцільним саме будівництво нових мостів: «Дуже хотілося б зробити велику окружну дорогу навколо Києва, де з’явилися б мости північніше Північного моста чи дамби Київської ГЕС, а також в районі міста Українки. Зокрема, обхідні мости дозволили б розвантажити середину Києва від транзитного транспорту».
Розвиток рейкового транспорту
Найкращим варіантом для покращення транспортного сполучення між правим і лівим берегами, на думку Віталія Селика, є розвиток рейкового транспорту. Наприклад, зараз у Подільського мосту, через який пролягатиме Подільсько-Вигурівська лінія метро, проблеми з фінансуванням і темпами будівництва. Тож повноцінна гілка метро, від Лук’янівки до Троєщини, з’явиться не раніше, ніж за десять років.
«Тому хороша альтернатива – це пустити по естакаді Подільського мосту швидкісний трамвай. Так, він перевозитиме вдвічі менше пасажирів, але натомість зможе об’єднати правобережні і лівобережні лінії трамвая (на Подолі, Воскресенці Троєщині). І на це потрібно 2-3 роки. А коли у міста нарешті з’являться кошти, щоб добудувати повноцінну лінію метро від Троєщини до Лук’янівки, тоді можна буде витратити лише одне літо чи півроку, щоб пероблаштувати трамвайні колії на Подільському мості на колії метро та встановити обладнання для метрополітену», – пояснює урбаніст.
Трамвайні колії слід облаштовувати і під час реставрації моста Патона. Адже якщо туди пустити вагони великої місткості, то 50-метровий трамвай зможе перевозити за годину близько 25 тисяч людей в одну сторону по одній лінії. Таким чином він замінить близько 15 автомобільних смуг в один бік. Також перевагою трамвая є те, що він може рухатися відокремлено та не залежати від заторів.
А ще трамвай буде значно ефективнішим у питанні економії коштів – вартість будівництва сучасної трамвайної лінії з повною реконструкцією вулиці може становити від 10 до 20 мільйонів доларів. А будівництво кілометра метро коштує близько 100 мільйонів доларів.
Загалом, трамвай є одним з найдешевших видів транспорту для міста.
Розвиток велоінфраструктури
Ще один спосіб, який може допомогти розвантажити дороги на мостах – це розвиток велосипедної мережі столиці. До того ж, зараз кияни все частіше користуються не лише велосипедами, а й електросамокатами та моноколесами. «Однак для цього необхідно зв’язати велодоріжки по всьому місту», – пояснює Віталій Селик. Зокрема, необхідно додати велосмуги на мостах через Дніпро. Наприклад, на мосту Патона, у межах проєкту реставрації.
Найпопулярніше за тиждень
Коментарі:
*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті