2 станції метро на Виноградар можна звести за 2,5 роки, якщо є гроші. Але поки коштів недостатньо

Будівництво Сирецько-Печерської лінії метрополітену від станції метро «Сирець» на житловий масив Виноградар триває роками. У серпні 2024 року навіть довелось змінити підрядника — ним стала компанія «Автострада», яка виграла тендер на майже 14 мільярдів гривень. 

У грудні 2024 року директор Дептрансу  Руслан Кандибор заявив, що будівництво ділянки зі станціями «Мостицька» та «Проспект Правди» завершать за 2,5 роки.

«Ми розуміємо, що це величезні кошти, але тут треба розуміти чи є ці кошти, чи немає. По факту, за 2,5 роки метро має бути добудовано — все буде залежати від фінансування. Компанія, яка зараз займається будівництвом, виконує усі роботи без авансу та за свої кошти. Також ми розуміємо, що в них немає 12 чи 14 мільярдів своїх коштів, щоб це побудувати», — повідомляв він.

У лютому 2025 року стало відомо, що за пів року компанія «Автострада» освоїла лише 0,6% бюджету метро на Виноградар. Ці новини стривожили киян, адже за умовами договору, оплата підряднику здійснюється щомісячно за фактом виконання робіт, тому можна припустити, що обсяг освоєних коштів корелюється з обсягом виконаної роботи. Відповідно це не ті темпи робіт, яких очікували кияни.

Натомість на початку лютого інфраструктурний оглядач Павло Авдокушин повідомляв, що підрядник нарощує свою присутність на об’єкті: більше стало фахівців, більше техніки, темпи виконання робіт зростають. А наприкінці лютого зробив детальний огляд будівництва, який показує, як тривають роботи.

Хід робіт станом на кінець лютого 2025 року

На запит нашої редакції КП «Київський метрополітен» повідомив, що наразі на будівельних майданчиках виконуються демонтаж форшахти, розробка та вивезення ґрунту, монтаж металевого кріплення котлованів та улаштування монолітної оправи з гідроізоляційною мембраною. А також монтаж збірних залізобетонних елементів вентиляційного вузла, улаштування кріплення котловану вузла, підготовчі роботи з перенесення інженерних мереж, підсилення фундаментів будинку та інше. Загалом, за словами представників замовника, роботи йдуть активно.

Про це повідомляє й компанія «Автострада». За їх словами, наразі проводять спорудження демонтажної шахти над тунелем глибокого закладення між станціями «Сирець» та «Мостицька», бетонування унікальних для України двоярусних тунелів, де потяги рухатимуться один над одним, паралельно тут триває розробка котловану та монтаж систем кріплення для подальшого будівництва двоярусних тунелів. На ділянці, де передбачено будівництво станції «Мостицька», триває розробка котловану, монтаж металевого кріплення котловану. На ділянці, де передбачено будівництво кінцевої станції «зеленої» гілки «Проспект Правди» та оборотних тупиків для розвороту та нічного відстою потягів, триває стабілізація ґрунтів у котловані за технологією Jet grouting. 

Компанія заявляє, що роботи на об’єктах тривають цілодобово, але дати завершення робіт назвати не можуть.

«Завершення будівництва прямо залежить від наявності виділеного Замовником фінансування», — повідомили представники «Автострада».

Фінансування будівництва

Попередній підрядник «Київметробуд» проводив фінансові махінації з грошима. У 2018-2019 роках він отримав з бюджету авансові платежі на суму 2,59 мільярда гривень, з яких 1,7 мільярда було розміщено на депозитних рахунках, замість того щоб продовжувати будівництво. Також гроші витрачалися на оплату аудиторських, юридичних і консультаційних послуг, страхування фінансових ризиків та надання безвідсоткової фінансової допомоги іншій юридичній особі. Попри ці порушення, у грудні 2019 року підрядник отримав додатково 1,41 мільярда гривень, з яких освоєно було лише 44,1 мільйона. Через ці проблеми, прострочена заборгованість зросла до 4 мільярдів гривень, що ускладнило завершення будівництва метро на Виноградар.

Нагадаємо, компанія «Автострада» перемогла у тендері зі ставкою у 13 мільярдів 785 мільйонів гривень, хоча спершу вартість ділянки оцінювали у 6,3 мільярда гривень.

За інформацією КП «Київський метрополітен», вартість будівництва метро до житлового масиву Виноградар з електродепо складає понад 23 мільярди гривень. На 2025 рік із міського бюджету передбачене фінансування у розмірі понад 757 мільйонів гривень.

Хоча за інформацією, яку нам надали «Автострада», на цей рік у бюджеті міста Києва передбачено 400 мільйонів грн для будівництва цих станцій метро.

Але найголовніше, що за словами підрядника, для своєчасного виконання всіх будівельних робіт потреба у фінансуванні на 2025 рік складає понад 3,5 мільярда гривень, що набагато більше, ніж заявлені 400 та навіть 757 мільйонів.

Критика будівництва метро на Виноградар

«Хмарочос» поспілкувався з експертами в транспортній та місто планувальній галузі — транспортним планувальником Дмитром Беспаловим та зі співзасновником громадської організації «Пасажири Києва» В’ячеславом Скрильом.

«Загалом, проєкт розвитку громадського транспорту у місті Києві — це добре. Це, безумовно, крок в правильному напрямку, якщо порівнювати з інвестиціями в будівництво якихось безглуздих розв’язок», — говорить Дмитро.

Він наголошує, що якщо обирати між будівництвом метро на Виноградар чи нової транспортної розв’язки, то однозначно потрібно будувати метро — це правильніше з точки зору транспортного планування. Проте є нюанси.

«Я бачив техніко-економічне обгрунтування будівництва метро на Виноградар і здається, якщо я не помиляюся, сумарний додатковий пасажиропотік оцінюється в понад 60 тисяч пасажирів», — розповідає Беспалов.

За його словами, оцінити багато це чи мало — важко. Проте Дмитро наводить приклад, що при продовженні швидкісного трамвая в центр Києва збільшення пасажиропотоків розцінювали у 50-90 тисяч людей. 

«Але давайте вважатимемо, що приблизно на таку саму величину. Тобто продовження Борщагівського швидкісного трамвая в центр — приблизно ті самі пасажиропотоки додаткові, що й при будівництві метро на Виноградар. Але при цьому продовження швидкісного трамвая в центр було дешевше, і цим цікавився Світовий банк, він хотів це фінансувати. Це говорить про високу ефективність і прозорість проєкту. Метро на Виноградар Світовий банк не цікавився, що не говорить про високу ефективність і прозорість проєкту», — пояснює він.

Також Дмитро розповідає, що існує думка, що навіть цей пасажиропопит (60 тисяч людей) метро на Виноградар отримає за рахунок людей з передмість — менше людей приїжджатимуть на Академмістечко, а замість того їхатимуть на Виноградар, щоб сісти на найближчу станцію метро і поїхати в центр. Тобто на червоній лінії метро трошки зменшиться кількість пасажирів, а натомість використовуватимуть нові станції на Виноградарі.

На думку Беспалова, якщо врахувати суму, яку заплатили, тривалість цього будівництва, непрозорість та неспроможність першого підрядника завершити будівництво, це будівництво перетворилось у велику кількість втрачених можливостей. 

«Якби ми ці кошти інвестували в реалістичний транспортний проєкт — продовження швидкісного трамвая у центр, чи метробус, чи навіть швидкісний транспорт для Троєщини, який насправді потрібен в цей мікрорайон, то ми б отримали кращий ефект», — розмірковує Дмитро.

В’ячеслав Скриль пояснює, що враховуючи те, що будівництво метро вже розпочалося, і досить великий обсяг робіт вже зроблений, то певний сенс завершити проєкт все ж є, хоча наразі він вважає його нераціональним.

«Виходячи з того, що Україна в стані війни й кошти досить дефіцитні. Тому якщо дивитись дуже глобально, то, скоріше, це недоцільно. Але якщо дивитись в рамках міста, без перерозподілу фінансів між бюджетами міським і державним, є сенс добудувати, щоб не втрачати кошти на утримання, бо якщо не втрачати їх на утримання зараз, то ці конструкції стануть непридатними через деякий час», — пояснює він.

В’ячеслав розповів, що пасажиропотік з Виноградаря насправді зараз невеликий. На початку грудня 2024 року, за його даними, у комунальному транспорті (автобуси та тролейбуси) по маршрутах, які проходять через Виноградар, пасажиропотік складав 41-42 тисячі пасажирів за день. Проте остаточно на ці цифри спиратись не можна, адже частина людей робить короткі переміщення районом, а ще частина використовує цей транспорт лише в центрі міста. Тому, більш точною цифрою В’ячеслав вважає близько 25 тисяч пасажирів за добу. Проте є ще частина людей, яка використовує маршрутки, точна їх кількість невідома, але оцінково це близько половини від пасажирів комунального транспорту — 10-15 тисяч людей на добу. Тобто сумарний пасажиропотік з Виноградаря на рівні 35-40 тисяч за добу.

На думку В’ячеслава, навіть якщо добудується метрополітен, лише половина цього пасажиропотоку почне користуватись метро. Решта все одно залишиться за наземним транспортом, який забезпечує місцеві переміщення районом, або більше підходить за маршрутом конкретним пасажирам.

Тобто орієнтовний пасажиропотік на дві станції метро складатиме 20 тисяч пасажирів. Це трошки менше, ніж середній пасажиропотік на існуючих станціях метро, каже В’ячеслав. Наразі метро щоденно користуються 750-800 тисяч пасажирів, на одну станцію припадає 15-16 тисяч людей. На нові станції до Виноградаря ця цифра складатиме 10 тисяч. Це досить груба оцінка на основі даних, які є по комунальному громадському транспорту. 

На думку В’ячеслава, альтернативою проєкту міг би бути розвиток трамвайної мережі. 

«Цей пасажиропотік, якби не будувалося метро, зараз возиться без проблем наземним транспортом. І якщо потрібен саме швидкий транспорт, бо автобуси, тролейбуси не завжди можуть бути швидкими, то це міг би бути трамвай. Трамвайний коридор до Виноградаря міг би бути подовжений від вулиці Автозаводської. Там вже є трамвайна лінія. З реконструкцією цієї лінії це обійшлося б значно дешевше, ніж будівництво метрополітену», —  каже він.

За словами В’ячеслава навіть при реконструкції старої лінії, яка йде до Контрактової площі, й будівництва нової трамвайної лінії до Виноградаря, ці роботи коштувати орієнтовно втричі дешевше, ніж будівництво метрополітену.