Чому в усіх транспортних проблемах автомобілісти часто звинувачують велодоріжки?

Blomberg City Lab, досліджуючи розвиток велосипедної інфраструктури у Торонто, з’ясовував, чому міська влада любить перекладати відповідальність за транспортні затори на велодоріжки.

Щодня тисячі людей їздять на велосипедах по вулиці Блур у Торонто, де є велодоріжка довжиною 13 кілометрів, яка з’єднує центр міста з густонаселеними районами Вест-Енду. Після того, як було зроблено безпечні велодоріжки, кількість велосипедистів на багатьох перехрестях Блура збільшилась більше ніж удвічі.

Попри це, є ризик, що велодоріжку можуть закрити. Для її створення довелося змінити частину смуг для автомобілів, і прем’єр-міністр Онтаріо, Даг Форд, заявив, що це призвело до ще більших заторів у місті.

У 2024 році в Онтаріо прийняли закон, який вимагає, щоб місто отримувало дозвіл на велодоріжки, які змінюють смуги для машин, що потенційно може призвести до блокування проєктів з новими велосмугами.

Цей конфлікт відображає типову проблему для міст, які намагаються покращити інфраструктуру для велосипедистів. Велодоріжки на великих вулицях часто викликають багато суперечок, але вони часто і є найважливішими частинами веломережі.

Проте впровадження велоінфраструктури пов’язують з поняттям мережевого ефекту: чим більше велодоріжок в місті, тим більше людей готові використовувати велосипед як основний транспорт. Якщо велодоріжки добре з’єднані та безпечні, це спонукає відмовлятися від автомобіля на користь велосипеда. Якщо ж велодоріжки погані або небезпечні, тільки найсміливіші використовуватимуть їх. Шошанна Сакс, професор цивільної інженерії в Університеті Торонто, пояснює, що розвиток велоінфраструктури можна порівняти з S-кривою. Спочатку кілька кілометрів велодоріжок не дають великого ефекту, але з кожним новим сегментом ситуація покращується. Коли мережа розширюється, кожен новий сегмент значно збільшує кількість велосипедистів. Простими словами, чим більше велодоріжок, тим менше людей вибирають авто. Але для досягнення цієї мети потрібно подолати незадоволення водіїв.

Перепрофілювання великих вулиць часто означає зменшення паркувальних місць або видалення смуг для машин. Як показали велосипедисти в Торонто, навіть невеликі зміни можуть викликати обурення у водіїв, які звикли використовувати всю дорогу. Але якби міська влада не звертала уваги на протести автомобілістів і продовжила б розбудову велоінфраструктури, проблема з часом зникла б.

Схожі проблеми виникли у Вашингтоні, округ Колумбія, де місцева влада планувала побудувати велосипедні доріжки вздовж Коннектикут-авеню — важливої магістралі, що з’єднує центр міста з північно-західними районами. Після негативної реакції автомобілістів, зокрема мешканців передмість Меріленда, мер Мюріел Боузер скасувала проєкт. Це рішення ослабило всю велосипедну мережу міста, адже Коннектикут-авеню — це єдиний зручний маршрут між центром міста та районами, такими як Френдшип-Хайтс і Чеві-Чейз. Якщо б велодоріжку побудували, це могло б призвести до того, що частина автомобілістів почала б використовувати велосипеди.

У Торонто урбаністи продовжують захищати велодоріжки, посилаючись на дослідження, які показують, що велодоріжки зменшують затори, а не збільшують їх. Однак Міністерство транспорту Канади готує звіт про ефективність заборони велосипедних доріжок на 2027-2028 роки.

Проте не в усіх країнах велосипедистів звинувачують у всіх проблемах. Італійська концепція bicipolitana є прикладом того, як правильно організовані системи велодоріжок з окремими або захищеними смугами можуть ефективно обслуговувати велику кількість людей, що їздять між основними районами міста. Менші вулиці з меншим трафіком використовуються для під’їзду до основних веломаршрутів, що дозволяє знайти збалансоване рішення для велосипедистів і водіїв.

Нагадуємо, що кілометри закинутих залізничних шляхів в Іспанії перетворено на мережу пішохідних і велосипедних доріжок

Коментарі:

*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті