Маршрутки після розпаду СРСР: досвід Києва, Риги та Тбілісі

Сьогодні в Києві діє кілька видів громадського транспорту: метро, трамваї, автобуси, тролейбуси, міська електричка. Але навіть у цьому розмаїтті стабільною популярністю користуються маршрутки — попри регулярні нарікання на їх якість, безпеку та зручність. 

Як так сталося, що цей вид транспорту не лише зберігся з 90-х, а й досі активно функціонує?  

Розглянемо історію маршруток у Києві у порівнянні з досвідом Риги й Тбілісі — міст, які також пройшли шлях від пострадянського хаосу до реформ у сфері перевезень.

Київ: маршрутки як відповідь на кризу транспорту

Історик Стефан Машкевич у своїй дисертації описує маршрутки як альтернативу, що з’явилася через занепад міського транспорту в середині 90-х. Фінансування зменшилось, технічна база деградувала, а приватні підприємці знайшли можливість заробити на прогалинах у системі. З 1996 року маршрутки офіційно з’явилися на вулиці Києва.

Вони з самого початку були дорожчими за комунальний транспорт, не надавали пільг і працювали за власними правилами. Наприклад, могли пропускати зупинки, де не було пасажирів, або виїжджати раніше за тролейбус, аби “перехопити” потік.

Система швидко перетворилася на замкнене коло: маршрутки відтягували пасажирів, міський транспорт ставав менш рентабельним, маршрути закривалися — і знову виникала потреба в приватних перевезеннях. І хоча маршрутки частково вирішили кризу 90-х, вони паралельно створили нову — із затіненням доходів, корупцією, технічними порушеннями та фактичною відсутністю гарантій для пасажирів.

На жаль, ситуація суттєво не змінилася навіть у 2020-х роках. Попри окремі спроби навести лад, маршрутки залишаються однією з найменш прозорих ланок міської транспортної системи.

Рига: перехід до комунального транспорту

У Ризі маршрутки з’явилися в 1992 році — знову ж таки як реакція на слабкий муніципальний транспорт. До 2002 року в місті діяли 27 приватних компаній, що обслуговували 43 маршрути. Отримати ліцензію було легко, контроль — мінімальний, технічний стан автобусів — часто незадовільний.

З часом зростало й незадоволення: пасажири скаржилися на скасовані рейси, погані умови, обхід лічильників і уникання маршрутів у непопулярні години. Усе змінилось, коли в 2015 році Рига почала реформу, спираючись на Регламент ЄС №1370/2007. Усі перевізники мали перепідписати договори з містом, яке вже саме визначало маршрути, вимоги до транспорту й частоту руху.

Поступово комунальний транспорт став основним. Маршрутки залишилися лише там, де є суспільна потреба. І навіть тоді, коли вони переставали виконувати рейси, місто швидко реагувало: або замінювало маршрут іншим видом транспорту, або інтегрувало його у вже існуючу мережу. Ризький приклад демонструє: політична воля і чітке регулювання здатні вивести місто з транспортного хаосу.

Тбілісі: змішана система за європейськими правилами

У Грузії транспортна система також тривалий час мала всі ознаки пострадянської дезорганізації. Протягом 90-х у Тбілісі переважали маршрутки — переважно старі, неекономні, часто без дотримання графіку.

Завдяки підтримці Азійського банку розвитку та ЄБРР місто зуміло оновити автопарк, покращити інфраструктуру й запровадити зрозумілі правила гри. Наразі у місті діє змішана система: автобусні перевезення забезпечують як муніципальні, так і приватні компанії. Всі працюють за ліцензіями, на конкурсній основі, з чітко визначеними маршрутами та вимогами.

Ззовні маршрутки і автобуси можуть виглядати схоже — але головне, що умови перевезень, частота руху та якість обслуговування більше не залежать від статусу оператора. Усі зобов’язані дотримуватися однакових правил.

Цей приклад особливо важливий для України: він показує, що навіть у країні з подібним радянським минулим і статусом кандидата в ЄС можна впровадити модель, де приватні перевізники працюють в інтересах громади.

Що потрібно змінити Києву

Для Києва, якому так бракує якісно обслуговуваної транспортної системи, важливо:

1.       Проаналізувати історію явища маршруток, а також помилки попередників.

2.       Регулярно оновлювати рухомий склад автобусів, трамваїв, тролейбусів тощо, аби людям в них було приємно і комфортно знаходитись. 

3.      Розвивати дорожню інфраструктуру, покращуючи контактні мережі, колії, а також додаючи виділені смуги – таким чином швидкість рухомого складу зростає і збільшується вірогідність доїхати швидше, ще й з комфортом за низьку плату у громадському транспорту. 

4.      Створити рівні умови між маршрутками і комунальним громадським транспортом, в тому числі боротьба з «чорним налом», єдині вимоги щодо рухомого складу, маршрутів, дотримання розкладу, – можуть допомогти інтегрувати маршрутки в загальну транспортну систему.

Ці дії можуть якісно вплинути на пасажирські перевезення в столиці Україні, наблизити нас до європейського рівня перевезень та поповнити місцевий бюджет за рахунок боротьби із неоподаткованою готівкою.