Українські норми для трамваїв необґрунтовано суворі, порівняно з європейськими: дослідження

Норми та стандарти електротранспорту в Україні сповнені необґрунтованих заборон, що ускладнює розвиток трамваїв і тролейбусів у містах. Натомість європейські норми значно гнучкіші. Про це йдеться в аналітичному звіті громадської організації Vision Zero.

Автори Віктор Загреба та Антон Гаген порівнюють українські нормативи зі стандартами інших країн ЄС, передусім Чехії та Італії, а також Польщі та Швейцарії.

Так, невиправдано суворе регулювання накладається на проєктування трамвайних колій.

ДБНи забороняють будівництво ліній ближче 20 метрів від житлових будинків. Часто це унеможливлює будівництво нових ліній трамваю на існуючих вулицях. Наприклад, трамвай колись їздив на 300-метровій ділянці вулиці Коперника у Львові, поки у 1980-х роках колії не демонтували. Місто хотіло б відновити цю ділянку, але через формальні обмеження не має можливості.

Українські норми вимагають будувати лише двоколійні лінії. Натомість у Європі можна зустріти багато ділянок із одноколійними ліній. Наприклад, така лінія сполучає міста Ліберець і Яблонець у Чехії.

Вкрай жорстка вимога стосується мінімального радіусу кривих для трамвайних колій: 200 метрів. Цей показник є звичним для важкого метрополітену, проте для легкорейкового транспорту є надмірним. Наприклад, в Італії нормативним радіусом для кривих важкого метро є 150 метрів, а для швидкісного трамвая — 40 метрів. Швейцарські кантони Цюріх і Аргау відкрили лінію швидкісного трамвая, що в деяких місцях повертає під кутом 90 градусів з радіусом 45-50 метрів.

Така вимога нівелює ключові переваги легкорейкового транспорту: будівництво трамвайної лінії за такими високими стандартами призводить до капітальних витрат, співмірних із витратами на метро, при значно меншій пропускній здатності.

Норми в Україні вимагають надмірно широких земельних ділянок для будівництва трамвайної лінії: від семи метрів.

Трамвайні та тролейбусні лінії в Україні не можуть перетинати залізничні колії на одному рівні. Так, деякі райони Чернівців погано обслуговуються громадським транспортом. Місто закупило кілька батарейних тролейбусів та у 2019 році сполучило ними дві тролейбусні лінії у 2019 році. Хоча маршрут був запущений, його довелося скасувати через вимоги поліції, бо батарейний тролейбус перетинає залізничну колію.

Суворими є обмеження й для тролейбусних і трамвайних контактних мереж. Передусім майже неможливо забезпечити співіснування трамваю та тролейбусу на одній вулиці. Тролейбусна лінія вимагає наявності щонайменше чотирьох смуг руху, якщо вона ділить вулицю з трамваєм.

Чи не найбільше від цієї вимоги потерпає тролейбусна система у Львові. Маршрути зосереджені у південній частині міста, а на півночі є хіба тролейбус №33. Будь-який проєкт, що передбачає сполучення південно-східних ліній з рештою мережі в центрі, вимагатиме будівництва лінії на короткій ділянці вулиці Івана Франка, де вже є трамвай.

Правила забороняють будувати окремі смуги для трамваїв і тролейбусів одночасно. Проте така комбінація не є рідкістю в європейських містах, наприклад, у Празі та Мілані.

Необґрунтовані обмеження накладаються й на рухомий склад. Суворо обмежено ширину трамвайного вагону (до 2600 мм), хоча ширина трамвайного вагона зазвичай безпосередньо не пов’язана з шириною колії. Чимало сучасних трамваїв у Європі мають ширину 2650 мм.

Так само обмежено й довжину: до 18,75 метра. Це робить використання подовжених двосекційних тролейбусів (довжиною 19-21 м) та трисекційних тролейбусів (22-25 м) юридично неможливим.

Замість того, щоб вимагати забезпечення безбар’єрної посадки в один рівень, українські стандарти вимагають принаймні частково низьку підлогу. Це положення ігнорує альтернативний спосіб безбар’єрного доступу: вагони з високою підлогою в поєднанні з високою платформою.

Аналіз вимог до електротранспорту в Чехії та Італії, показує, що там норми значно гнучкіші. Наприклад, у Чехії не існує спеціальних норм щодо структурних елементів колії, таких як криві, переходи або стрілочні переводи. Норма лише вимагає, щоб колія була здатна витримувати максимальне навантаження та забезпечити мінімальну швидкість 30 км/год.

Немає вимог до шуму конкретно від трамваїв. Лінії роблять тихшими передусім за допомогою гнучких кріплень для рейок і підтримання рейок в ідеальному стані. Норми пропонують додаткові варіанти заходів на вибір проєктувальника: накриття рейок гумовими профілями; невисокі екрани; встановлення у будинках спеціальних шумопоглинаючих вікон та дверей; заглиблення колії або дороги тощо.

Замість жорсткого визначення конструкції колії, стандарт регламентує максимально допустимий рівень «тряски» вагонів у русі — йдеться про бічне прискорення, яке вимірює плавність і стабільність руху трамвая.

В Італії найважливішою особливістю є те, що конструкція колії регулюється фізичними характеристиками рухомого складу, який планується використовувати на лінії, а не будь-якими абсолютними значеннями.

Нагадаємо, раніше ГО Vision Zero опублікувала звіт про будівництво та утримання мостів. У ньому стверджується, що мости в Україні в середньому на 47,9% дорожчі, ніж у Польщі, а також часто мають надмірні розміри та більше смуг, ніж необхідно, порівняно з практиками ЄС.

Коментарі:

*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті