/https%3A%2F%2Fs3.eu-central-1.amazonaws.com%2Fmedia.my.ua%2Ffeed%2F278%2Fe9fd3c4177f33ae105a5ccab5c46f2a5.jpg)
Київ роблять безбар’єрним, але від дому до ЦНАПу ще не можна проїхати без сторонньої допомоги
Київська влада каже, що безбар’єрність стала одним із пріоритетів міської політики. У відповідь на запит «Хмарочоса» в КМДА повідомили, що у столиці вже сформували близько 138 кілометрів безбар’єрних маршрутів (ми писали також про це тут), облаштували сотні переходів із пониженими бордюрами, встановили тактильну навігацію, звукові пристрої на світлофорах, електронні табло на зупинках і почали системніше працювати з доступністю ЦНАПів, шкіл, транспорту та житлових будинків.
Проте чи справді у Києві людина на кріслі колісному, батьки з дитячим візком, літня людина або ветеран після поранення можуть легко пересуватись містом?
У цій статті розбираємо чи став Київ безбар’єрним та доступним, хто за це відповідає, куди йдуть гроші, що саме місто вже зробило і чому навіть після звітів про сотні виконаних робіт столиця досі залишається містом із великою кількістю щоденних бар’єрів.
Хто відповідає за безбар’єрність Києва?
Здавалося б, за доступність міста має відповідати міська влада. Але у столиці це не один орган, а ціла система з департаментів, районних адміністрацій і комунальних підприємств, між якими розподілені різні завдання.
Стратегічні рішення, затвердження планів і бюджетів формально лежать на Київському міському голові та Київраді. Міжвідомчу координацію здійснює Рада безбар’єрності у місті Києві, яку створили у січні 2025 року. Її очолює Віталій Кличко, а заступницями є Марина Хонда та Уляна Пчолкіна. Відповідальною особою з питань безбар’єрності у КМДА визначили Марину Хонду.
Вона має координувати, моніторити, аналізувати громадську думку і стежити за виконанням політики безбар’єрності різними департаментами, районними адміністраціями, комунальними підприємствами та установами.
На практиці безбар’єрністю займається не один орган, а багато різних виконавців. За вулиці, переходи, світлофори, зупинки та громадський транспорт відповідають насамперед Департамент транспортної інфраструктури, «Київавтодор», Центр організації дорожнього руху, «Київпастранс», «Київський метрополітен», районні адміністрації та районні шляхово-експлуатаційні управління. За житловий фонд відповідають РДА. За доступність будівель, проєктні рішення та моніторинг у межах своєї компетенції відповідає Департамент містобудування та архітектури.
Тобто відповідальних багато. І це одночасно логічно та проблемно. Безбар’єрність справді не може бути завданням одного департаменту, бо вона стосується майже всього міста, житлових будинків, тротуарів, переходів, зупинок, транспорту, ЦНАПів, лікарень, шкіл, парків і приватних закладів.
Але коли відповідальність розділена між багатьма органами, то кожен відповідає лише за свою частину роботи. Один орган погоджує проєктні рішення, інший ремонтує тротуар, третій відповідає за світлофор, четвертий за транспорт, п’ятий за житловий будинок.
У відповідь на наш запит Департамент містобудування та архітектури зазначає, що «на постійній основі розглядає та погоджує наміри щодо влаштування засобів безперешкодного доступу» для людей з інвалідністю та інших маломобільних груп населення. Також він має враховувати вимоги державних будівельних норм, зокрема ДБН В.2.2-40:2018 «Інклюзивність будівель і споруд. Основні положення».
Крім того, департамент щороку збирає та узагальнює інформацію від районних адміністрацій щодо оцінки безбар’єрності об’єктів і послуг. Водночас у відповіді зазначається, що : «Питання зазначені у зверненні не відносяться до компетенції Департаменту».
Тобто департамент залучений до погодження рішень і збору інформації про доступність, але не відповідає за всю систему безбар’єрності в місті. Хто ж тоді за що відповідальний і узгоджує, щоб весь міський простір був доступним, а не тільки окремі його частини?
Скільки Київ витрачає на безбар’єрність?
Спойлер – однієї цифри немає. У відповіді КМДА зазначено, що всі заходи з формування безбар’єрного середовища реалізуються коштом міського бюджету.
Місто пояснює це тим, що доступність є наскрізним пріоритетом і закладена в різні програми: транспорт, інфраструктуру, освіту, соціальний захист, цифровізацію, адміністративні послуги та інші напрями.
Знову ж таки, це логічно. Безбар’єрність справді не зводиться лише до пандусів або тротуарів. Вона має бути частиною кожного ремонту, кожної реконструкції, кожної закупівлі транспорту і кожного оновлення міських сервісів.
Але через це виникає інша проблема. Якщо окремої цифри немає, складно зрозуміти, скільки саме Київ щороку витрачає на доступність. Тобто безбар’єрність у Києві ніби закладена в різні міські програми, але невідомо скільки грошей реально витрачають на доступність і що саме мешканці отримують за ці кошти.
Що місто вже зробило?
За даними КМДА, системні роботи активізувалися у 2023–2025 роках. У 2023 році в Києві облаштували пониження бортового каменю з тактильною навігацією на 283 пішохідних переходах і встановили 153 пристрої звукового супроводу на 68 світлофорних об’єктах.
У 2024 році роботи продовжили. Пониження бордюрів і тактильну навігацію облаштували ще на 292 переходах, встановили 137 пристроїв звукового супроводу на 47 світлофорних об’єктах, зробили п’ять острівців безпеки, 21 безбар’єрний підхід до соціально важливих об’єктів, три регульовані наземні переходи для дублювання підземних і чотири нові безбар’єрні перехрестя.
Що зроблено у 2023–2025 роках
Найбільший обсяг робіт припав на 2025 рік. У столиці влаштували 11 безбар’єрних маршрутів до соціально важливих об’єктів, із яких 10 реалізували в межах міського проєкту «Безбар’єрні маршрути», а один у межах флагманського проєкту Міністерства розвитку громад та територій «Рух без бар’єрів». Загальна протяжність сформованої мережі маршрутів склала близько 138 кілометрів.
У межах цих маршрутів місто повідомляє про ремонт 3268 квадратних метрів проїжджої частини, відновлення 21 689 квадратних метрів тротуарного покриття, 141 пониження бортового каменю, дублювання одного підземного переходу наземним, 1714 метрів тактильних смуг, встановлення 7974 метрів нового бортового каменю, 13 пристроїв звукового супроводу на світлофорних об’єктах, перенесення однієї зупинки громадського транспорту, тактильну навігацію на 37 зупинках, 31 електронне інформаційне табло на 23 зупинках і тактильну навігацію на чотирьох станціях метро.
Також за даними КМДА, виконали 987 понижень бортового каменю на 503 наземних переходах, влаштували вісім острівців безпеки, три регульовані наземні переходи для дублювання підземних переходів і встановили 290 пристроїв звукового супроводу на 79 світлофорних об’єктах.
Проте це лише цифри. І вони не відповідають на питання чи може людина самостійно пройти весь маршрут без сторонньої допомоги?
Чому 138 кілометрів маршрутів ще не означають безбар’єрний Київ?
Безбар’єрний маршрут має сенс лише тоді, коли він не переривається. Якщо біля ЦНАПу є пандус, але до нього веде розбитий тротуар, це не безбар’єрність. Якщо на переході понижений бордюр, але далі стоїть МАФ, припаркована автівка або сходи, це не безбар’єрність. Якщо автобус низькопідлоговий, але зупинка не пристосована для посадки, людина все одно може не потрапити в транспорт.
У КМДА кажуть, що 100% автобусів і тролейбусів «Київпастрансу» мають низьку підлогу, а частка низькопідлогових трамваїв становить 52%. Увесь рухомий склад обладнаний внутрішнім аудіоінформуванням, автобуси та тролейбуси також мають зовнішні аудіоінформатори для людей із порушеннями зору.
Безбар’єрні маршрути: що облаштовано за рік
У межах маршрутів виконано:
Проте серед 254 перевірених зупинок автобусів, тролейбусів і маршруток у Києві доступними виявилися лише 7% ( ми писали про це тут). Із 29 перевірених зупинок київського метрополітену повністю доступними визнали лише 4%, ще 4% — частково доступними. Серед міжміських автобусів показники також залишаються низькими: 5% по Україні та 8% у Київській області.
Тобто навіть, коло транспорт безбар’єрний, маломобільні категорії населення, або люди з інвалідністю все одно не зможуть безпечно дістатися зупинки, зайти в салон або скористатися маршрутом без сторонньої допомоги.
За даними КМДА, усі 837 вагонів метрополітену, за даними міста, мають радіоінформатори українською та англійською мовами, у 73% вагонів працюють відеомонітори, а 104 вагони адаптовані для перевезення пасажирів на кріслах колісних. Але ж доступними повинні бути не тільки вагони. А й входи на станцію, переходи, ліфти, ескалатори, навігація та можливості загалом самостійно дістатися платформи.
Що з доступністю ЦНАПів, шкіл, укриттів і житлових будинків?
За даними КМДА, у всіх столичних ЦНАПах працює система відеозв’язку з перекладачами жестової мови. Також інформацію про доступні об’єкти інтегрують до цифрових сервісів міста, зокрема до «Мапи доступності Києва» та платформи «ЛУН Місто».
В освітній сфері, за інформацією міста, інклюзивне навчання забезпечують 312 закладів загальної середньої освіти. Це 76% усіх шкіл Києва. У 2025 році в укриттях закладів освіти встановили 12 ліфтів і чотири підйомні платформи.
Наскільки доступний громадський транспорт
Наземний транспорт і метро — частка доступного
Київський метрополітен
Проте, ми ж розуміємо, що і це не забезпечує повну безбар’єрність та доступність усіх послуг міста.
А як з приватним бізнесом?
Під час нового будівництва, реконструкції або капітального ремонту власники й орендарі приміщень мають дотримуватися будівельних норм щодо доступності. У відповіді КМДА йдеться, що контроль за цим здійснюють у межах законодавства про містобудівну діяльність та архітектурно-будівельний контроль.
Департамент містобудування та архітектури погоджує проєктні рішення щодо засобів безперешкодного доступу. Під час розгляду таких рішень мають враховувати ДБН В.2.2-40:2018 «Інклюзивність будівель і споруд. Основні положення». Також Департамент містобудування та архітектури є регіональним органом з питань моніторингу безбар’єрності в Києві. Він щороку збирає й узагальнює інформацію від районних адміністрацій про доступність об’єктів і послуг.
Окремо в Києві працює Рада безбар’єрності. За даними КМДА, вона моніторить, як заходи з безбар’єрності виконують департаменти, районні адміністрації, комунальні підприємства, установи та організації незалежно від форми власності. Також Рада аналізує громадську думку й зворотний зв’язок від мешканців.
Щодо штрафів, КМДА прямо не називає конкретних санкцій за відсутність пандусів чи ліфтів. У відповіді йдеться, що це питання належить до компетенції органів державного архітектурно-будівельного контролю та інших уповноважених державних органів.
Як місто визначає, що робити першим?
У КМДА кажуть, що пріоритетність безбар’єрних маршрутів визначають за потребами мешканців і важливістю об’єктів, до яких потрібно забезпечити доступ. Йдеться про медичні заклади, ЦНАПи, установи соціального захисту, аптеки, поштові відділення, автостанції, заклади культури, районні адміністрації, правоохоронні органи та інші об’єкти, якими щодня користуються різні групи населення.
Також місто враховує суспільний запит. У відповіді КМДА йдеться, що пропозиції щодо маршрутів та об’єктів розглядають із залученням громадськості, профільних експертів і членів Ради безбар’єрності. Перед початком робіт фахівці аналізують стан тротуарів, переходів, зупинок громадського транспорту, наявні бар’єри, пішохідні та транспортні потоки, рельєф і технічні умови.
Під час формування переліку маршрутів на 2026 рік місто враховувало пропозиції структурних підрозділів КМДА, комунальних підприємств, установ міста та звернення громадськості. Окрему увагу, за даними КМДА, приділяють маршрутам до об’єктів медичної допомоги, реабілітації, соціального захисту та інших сервісів, важливих для ветеранів, ветеранок і людей, які постраждали внаслідок війни.
«Пріоритетність формування безбар’єрного простору в Києві визначається поєднанням трьох ключових чинників: соціальної важливості об’єкта, потреб мешканців та технічної можливості реалізації відповідних рішень», — повідомляють в КМДА.
Що планують у 2026 році?
У 2026 році Київ планує продовжити облаштування безбар’єрних маршрутів і підходів до соціально важливих об’єктів. За даними КМДА, у кожному районі мають з’явитися нові безбар’єрні підходи. Загалом ідеться про понад 30 об’єктів соціальної інфраструктури та громадських просторів.
Також місто планує розвивати центральний безбар’єрний маршрут, який має сполучити Центральний залізничний вокзал, Майдан Незалежності та Головний військовий клінічний госпіталь.
У транспортній інфраструктурі КМДА повідомляє про оновлення рухомого складу низькопідлоговим транспортом, встановлення електронних табло на зупинках, зовнішнє звукове оповіщення в наземному транспорті, тактильні індикатори в метро та супровід маломобільних пасажирів.
За 2025 рік та перші п’ять місяців 2026 року працівники метрополітену здійснили майже 13,6 тисячі супроводів маломобільних пасажирів. Із них близько 3,7 тисячі для людей, які користуються кріслами колісними.
Також у 2026 році районні адміністрації передбачили облаштування пандусів та доступних вхідних груп більш ніж у 150 житлових будинках за зверненнями мешканців.
Місто також планує продовжити роботу з інформаційною безбар’єрністю. У відповіді йдеться про сервіси перекладу жестовою мовою, аудіосупровід та інші інструменти доступної комунікації в соціальних і державних установах.
За даними міста, у 2025 році в Києві було працевлаштовано понад 68 тисяч людей з інвалідністю. Місто планує й надалі розвивати реабілітаційні, адаптаційні та кар’єрні сервіси.
Висновок
Головна проблема київської безбар’єрності не в тому, що місто не бачить цієї проблеми. Бачить. Створює ради, маршрути, плани, звітує про оновлення. Але проблема в тому, що Київ досі переважно мислить про безбар’єрність окремими об’єктами й заходами, а не повним життєвим циклом людини.
Доступним є те місто, в якому людина не має щоразу просити про допомогу там, де інші просто проходять. І Києву потрібна не лише більша кількість виконаних робіт, а й інший підхід до створення безбар’єрного міського середовища.
- По-перше, місту варто публічно показувати не тільки кількість облаштованих елементів, а й повні карти перевірених маршрутів із поясненням, де маршрут є повністю доступним, а де залишається частково доступним або проблемним.
- По-друге, потрібен окремий бюджет. Якщо безбар’єрність інтегрована в різні програми, місто все одно може щороку публікувати зведений звіт: скільки коштів у різних департаментах і районах фактично пішло на доступність і які результати отримали.
- По-третє, потрібен контроль якості. Тактильна плитка, пониження бордюрів, пандуси й зупинки мають перевірятися не лише за актами виконаних робіт, а й з участю людей, які реально користуються цим.
- По-четверте, місто має серйозніше працювати з приватним бізнесом. Якщо кафе, аптека, банк або магазин працює для містян, доступність входу має бути базовою умовою для роботи.
Й загалом столичній владі потрібно мислити про безбар’єрність не як про окремий соціальний напрям, а як про стандарт нормального міста. Бо доступне місто потрібне не лише людям з інвалідністю. Воно потрібне батькам із візками, дітям, літнім людям, вагітним жінкам, людям після травм, військовим після поранень, кур’єрам, пасажирам із валізами, фактично кожному мешканцю на різних етапах життя.
Київ уже почав рух у цьому напрямку, але поки невідомо коли ці окремі роботи складуться в місто, яким справді можна користуватися без сторонньої допомоги.
Публікація створена «в рамках проєкту Інституту висвітлення війни та миру (IWPR) «Посилення громадського контролю» за фінансової підтримки Норвегії.
За зміст цієї публікації відповідає виключно Хмарочос. Цей матеріал жодним чином не може вважатися таким, що відображає позицію IWPR та Уряду Норвегії.
- #безбар'єрність
- #доступність
Найпопулярніше за тиждень
Коментарі:
*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті