Заборони чи ефективне регулювання? Майбутнє прокатних електросамокатів в Україні

На Контрактовій площі посеред літа проходить школа. Під наметом стоять парти й дошка, вчитель пояснює правила руху, а учні пишуть конспект. Далі на них чекає урок фізкультури: потрібно стати на електросамокат, навчитися гальмувати та виконати кілька маневрів.

Щоправда, більшості учнів уже давно не треба готуватися до першого вересня. Це дорослі кияни, які прийшли до «Школи непорушників» — освітнього проєкту із безпечного користування електросамокатами від Bolt.

Ще кілька років тому самокати сприймали як міську розвагу, проте нині це транспортний засіб, який вимагає дотримання правил, наявність інфраструктури й навичок керування. Саме тому у кількох містах України Bolt проводить такі навчання.

Перші сервіси кікшерингу почали масово з’являтися у США ще у 2017 році. Уже за півтора роки прокатні електросамокати працювали у понад 80 американських містах. Майже з початку запуску почалися суперечки про рух тротуарами, хаотичне паркування та безпеку пішоходів.

До Києва Bolt привіз тестовий прокат наприкінці 2019 року. У серпні 2020-го компанія запустила повноцінний сервіс із п’ятьма сотнями самокатів. Відтоді кікшеринг вийшов далеко за межі столиці й туристичних зон, а електросамокати стали звичною частиною вулиць українських обласних центрів.

Перші роки ринок зростав значно швидше, ніж міста встигали встановлювати правила. Улітку 2020 року повноцінний запуск Bolt у Києві спричинив конфлікт із міською владою. Віталій Кличко заявив, що компанія не погодила розміщення прокату, а рух самокатів не врегульований законодавством. У Bolt відповідали, що прокат і керування електросамокатами не заборонені.

За рік у столиці працювали вже сім сервісів. На вулицях одночасно перебувало понад чотири тисячі прокатних самокатів. Згодом оператори почали заходити до Івано-Франківська, Чернівців, Вінниці, Рівного, Хмельницького та інших міст.

У 2023 році набув чинності Закон, який визнав електросамокати, моноколеса та інші подібні пристрої легким персональним електричним транспортом. Після років правової невизначеності самокат, нарешті, отримав статус транспортного засобу. Проте закон не відповів на всі практичні питання, він не визначив, де саме можна їхати, якою має бути максимальна швидкість і яка відповідальність передбачена за порушення.

Літом 2026 року законопроєкт, який має врегулювати права та обов’язки користувачів персонального електротранспорту, ще очікує на остаточне ухвалення.

Тому правила поки що відрізняються від міста до міста. Десь швидкість обмежують програмно, десь створюють окремі місця для паркування, а в окремих центральних зонах рух узагалі забороняють.

Експерт із мікромобільності та колишній координатор U-Cycle з безпеки руху Богдан Лепявко вважає, що в регулюванні персонального електротранспорту Україна відстає приблизно на десять років від передових країн Західної та Північної Європи. Головною проблемою він називає відсутність цілісної державної політики у сфері безпеки руху. Міста вже шукають власні рішення, але загальні для країни правила досі залишаються незавершеними.

Довжина веломережі відрізняється навіть у співмірних за розміром містах. За даними, які у 2025 році зібрали журналісти, у Житомирі було майже п’ять кілометрів велосмуг, в Івано-Франківську — близько 20,5 кілометра, а в Хмельницькому — майже 23 кілометри веломережі. Проте навіть достатня кількість кілометрів ще не гарантує безпеки руху для всіх. Важливо, щоб смуги не були розрізненими й дозволяли безперервно доїхати від дому до місця призначення.

Недостатня інфраструктура – лише один із бар’єрів. Небезпеку створює і поведінка самих користувачів. Наприклад, поїздки вдвох на одному самокаті, висока швидкість на тротуарах або керування у стані алкогольного сп’яніння.

За його словами, компанія може програмно обмежувати швидкість прокатних самокатів відповідно до правил, установлених у конкретному місті. Проте застосунок не здатний запобігти кожному порушенню, а сам оператор не має повноважень контролювати дорожній рух. Тому потрібна спільна робота компаній, міської влади, поліції та самих користувачів.

У Львові тема набула особливої гостроти після того, як за дев’ять тижнів травмувалися 64 дитини, які користувалися електросамокатами. У повідомленні медиків не уточнюється, були ці самокати приватними чи прокатними. Проте у Bolt зазначають, що дитина не може самостійно орендувати самокат компанії, для цього їй знадобився б доступ до акаунта та платіжної картки дорослого. Лікарі наголошують, що багатьох травм можна було уникнути завдяки дотриманню правил і використанню захисту.

У відповідь місто вирішило посилити правила користування прокатними самокатами. Нові правила дозволяли їздити проїжджою частиною лише з 16 років. Дітям віком від десяти до 16 років дозволялось кататися виключно у супроводі дорослих, причому лише тротуарами, пішохідними та велосипедними доріжками. Обов’язковою вимогою для всіх стала наявність захисного шоломі, а сам транспорт має бути обладнаний світлоповертачами, звуковим сигналом та фарою для темної пору доби.

У різних містах дедалі частіше лунають заклики повністю заборонити прокат. Така дискусія розгорнулася, зокрема, у Чернівцях.

У травні 2026 року в центрі Чернівців обмежили швидкість електросамокатів до п’яти кілометрів на годину та заборонили рух у парках, скверах і на пішохідних вулицях. У червні депутати не підтримали пропозицію розірвати меморандуми з операторами прокату, однак згодом повернулися до цього питання. Як писав «Хмарочос», міськрада проголосувала за припинення меморандумів із кількома операторами. Проте це рішення не означає автоматичної заборони прокату електросамокатів. Тож на момент підготовки матеріалу остаточний формат роботи сервісів у Чернівцях ще не був визначений.

Блогер Іванна Малій також вважає, що замість повної заборони міста можуть установити зрозумілі правила руху й паркування.

Як приклад Іванна наводить Львів. Раніше користувачі могли залишити прокатний самокат майже будь-де, крім окремих заборонених зон. Тепер навпаки – у центрі міста паркуватися можна лише у визначених місцях.

Подібні підходи використовують і в інших містах. Наприклад, у Тернополі затвердили інтерактивну карту 64 місць для паркування електросамокатів. Для різних вікових груп місто встановило окремі правила: людям від 16 років дозволено рухатися велоінфраструктурою зі швидкістю до 20 кілометрів на годину, а дітям від 10 до 16 років – тротуарами та пішохідними доріжками зі швидкістю до п’яти кілометрів на годину. На пішохідному переході користувач має зійти із самоката й вести його поруч. У Житомирі оператори обмежили максимальну швидкість до 20 кілометрів на годину, а на Михайлівській вулиці та частині Нового бульвару — до п’яти.

Такі рішення не усувають усіх конфліктів, але можуть зменшити їхню кількість. Сергій Костя називає програмне обмеження швидкості одним із найефективніших безпекових заходів, які може запровадити оператор.

Bolt проводить навчання з безпечного користування електросамокатами з 2021 року. Компанія використовувала відеоуроки, графічні матеріали та конкурси, а згодом перетворила навчання на офлайн-проєкт «Школа непорушників».

Він порівнює це з пасками безпеки в автомобілях. Ще близько десяти років тому дехто вважав пристібання зайвим або навіть немодним, а сьогодні для багатьох це стало звичкою. Подібне ставлення, на думку представника компанії Bolt, має сформуватися й навколо самокатів, користувач повинен сприймати себе як повноцінного учасника дорожнього руху.

Шкільний формат обрали через його зрозумілість та ігровий характер. Його вперше випробували торік у київському UNIT.City, а цього року вирішили поширити на інші міста. Сергій припускає, що проєкт продовжуватимуть і надалі.

У школі серйозну тему подають через гру. Кожен учасник отримує «щоденник» з обхідним листом. Спочатку потрібно прослухати теорію, а потім пройти практичне навчання і продемонструвати базові навички керування. Ті, хто пройшов усі етапи, отримують подарунки від Bolt.

Представники компанії наголошують, що навчання не замінює відповідальності родини. За словами Сергія, правила користування велосипедом, самокатом чи іншим транспортом потрібно пояснювати так само, як небезпеку перевищення швидкості або керування напідпитку.

У 2026 році «Школу непорушників» вирішили провести у восьми містах: Києві, Одесі, Львові, Хмельницькому, Івано-Франківську, Рівному, Чернівцях і Вінниці. Перший київський вікенд відбувся 15–16 серпня. За графіком організаторів, наступні заняття у столиці мають пройти 22–23 та 29–30 серпня. Завершення цьогорічної кампанії заплановане на 5–6 вересня у Рівному, Вінниці та інших містах.

Відносини між містами й операторами поступово переходять від конфлікту до переговорів. У 2020 році Київ вимагав прибрати прокатні самокати з вулиць. Уже в червні 2021-го КМДА та оператори підписали меморандум. Він передбачав обмеження швидкості, визначені місця для паркування, зони автоматичного вимкнення двигуна та страхування поїздок.

Того самого року київські оператори програмно знизили максимальну швидкість до 20 кілометрів на годину, а в центрі столиці з’явилася перша офіційна розмітка.

Навесні 2022 року, коли через дефіцит пального біля заправок утворювалися довгі черги, попит на електросамокати й гіроскутери зріс утричі. Від квітня до грудня того року користувачі Bolt здійснили понад мільйон поїздок. Середня відстань становила 2,5 кілометра.

Він також згадує, що на початку роботи прокатів компанії стикалися з випадками вандалізму. Тепер ставлення поступово змінюється, попри розмови про хаос, дедалі більше користувачів сприймають самокат як транспорт, яким потрібно користуватися відповідально.

У колонці для «Хмарочоса» керівник напряму з розвитку шерінгових сервісів Bolt в Україні Антон Мілка писав: «Мікромобільні засоби пересування стали невід’ємною частиною транспортної системи багатьох міст. Вони допомагають розвантажити трафік і відіграють усе важливішу роль».

У 2026 році самокати вже неможливо розглядати окремо від загальної транспортної системи і міста повинні планувати транспортні розв’язки з їх урахуванням.

Наступним кроком має стати поєднання мікромобільності з громадським транспортом. Людина повинна мати змогу безпечно доїхати самокатом до метро чи зупинки, залишити його у визначеному місці та продовжити маршрут автобусом, трамваєм або електричкою.

Для цього недостатньо просто збільшувати кількість самокатів. Потрібна неперервна мережа велосмуг, зрозумілі національні правила, контроль швидкості, достатня кількість паркувальних місць і навчання користувачів.

Саме тут оператор може бути не лише сервісом, який розставляє самокати, а й партнером міста. Компанії мають технічні можливості автоматично знижувати швидкість, блокувати рух у визначених зонах, контролювати завершення поїздки та аналізувати маршрути. Місто натомість відповідає за інфраструктуру й правила, які захищають передусім пішоходів.

Іванна Малій наголошує, що регулювання буде справедливим лише тоді, коли місто однаково критично дивитиметься на весь транспорт, а не лише на самокати. За її словами, нечесно обмежувати мікромобільність як перешкоду для автомобілів, водночас ігноруючи простір, який займають самі машини. Вулиця має бути зручною насамперед для пішохода, а вже потім для інших учасників руху.

Електросамокат уже став частиною українського міста. Тепер завдання міст і операторів зробити так, щоб він не відбирав простір у пішоходів і не змушував користувача обирати між небезпечним тротуаром та не менш небезпечною проїжджою частиною.

Заборона може швидко прибрати прокатні самокати з поля зору. Але як в українському місті мають безпечно пересуватися люди, які обирають транспорт, менший за автомобіль?