Закони про доступність є, а безбар’єрості в містах немає: чого можна повчитися в Барселони і яких помилок Франції уникнути?

Доступність не з’являється сама по собі. Вона не починається з одного пандуса, ліфта чи нового будівельного стандарту. Вона починається з політичного рішення зробити місто комфортним для всіх.

Саме про це говорили учасники Першого Європейського конгресу інклюзивної мобільності, який об’єднав експертів, архітекторів, представників муніципалітетів та громадських організацій з різних країн Європи. 

Під час конгресу вони ділилися практиками, які вже багато років працюють у європейських громадах. Та обговорювали, як зробити мобільність і міський простір доступними для кожної людини.

ГО «Доступно.UA» послухала виступи спікерів із Іспанії та Франції та зібрала найцікавіші кейси, на яких ми можемо повчитися.

Структура всередині міської влади, у якій беруть участь люди з інвалідністю — чому ми можемо навчитися у Барселони

Про досвід Іспанії розповів Енріке Ровіра-Белета Куяс — міжнародний експерт з доступності, архітектор та користувач крісла колісного. Він був одним із тих, хто допомагав змінювати Барселону до та після Паралімпійських ігор 1992 року.

Муніципальний інститут людей з інвалідністю

«Що повністю змінює ставлення до людей з інвалідністю і має бути в кожному вашому місті? Це Муніципальний інститут людей з інвалідністю», — говорить Енріке Ровіра-Белета Куяс.

Йдеться не про громадську організацію і не про дорадчий орган. Це окрема структура всередині міської влади, у якій більшість представників обирають самі люди з інвалідністю.

Кожна група має свого представника: люди з порушеннями зору, слуху, фізичними, інтелектуальними чи психосоціальними порушеннями. Вони регулярно зустрічаються з мером і міськими радниками, беруть участь в ухваленні рішень і впливають на розподіл бюджету. І, що також дуже важливо, постійно проходять навчання.

Такий підхід змінює сам принцип прийняття рішень. Замість того щоб створювати рішення для людей з інвалідністю, міська влада створює їх разом із ними. 

Доступність — це постійна робота, а не разова перевірка

Ще один важливий урок Барселони — контроль не закінчується після затвердження проєкту.

У місті працюють спеціалісти, які перевіряють не лише креслення, а й сам процес будівництва. Вони виїжджають на об’єкти, перевіряють виконання робіт і переконуються, що рішення справді працюють.

«Тобто я сам приїжджаю на будівельний майданчик, вдягаю каску, пересуваюся там на кріслі колісному. І коли будівельник дізнається, що я архітектор, він трохи ніяковіє», — із усмішкою розповідає Енріке Ровіра-Белета Куяс.

Більше того, у кожному районі міста є технічний фахівець з питань доступності. Якщо питання складніше, його передають до Муніципального інституту людей з інвалідністю.

Таким чином формується система, де відповідальність за доступність існує на всіх рівнях — від окремого району до міської ради.

Доступний транспорт

Під час видачі нових ліцензій на таксі встановили правило: певний відсоток автомобілів обов’язково має бути доступним. Це вигідно, тому що таке авто може перевозити всіх пасажирів, а також людей з інвалідністю. Тобто воно отримує ширший ринок клієнтів.

Система міжміських автобусів також враховує доступність. «Автобуси далекого сполучення не мають низької підлоги, адже вони призначені для тривалих поїздок. Проте вони обладнані підйомними платформами для пасажирів на кріслах колісних».

Ще один приклад — готелі. Якщо готель організовує трансфер для гостей, він має використовувати доступний автобус, інакше людина просто не поїде до цього готелю. Тобто доступність стає частиною конкурентної переваги бізнесу.

Свого часу місто працювало разом із транспортною службою Барселони над тим, щоб зробити звичайний громадський транспорт доступним. Сьогодні:

• усі міські автобуси мають низьку підлогу;
• увесь трамвайний транспорт також повністю низькопідлоговий.

Комплексний план доступності, який охоплює все

Паралімпійські ігри тривали лише кілька тижнів у 1992 році. Але найважливіше почалося вже після них. Барселона розробила комплексний План доступності, який охопив майже всі сфери життя: вулиці, громадський транспорт, муніципальні будівлі, музеї, інформаційні системи та міські сервіси.

Місто почало регулярно проводити аудити доступності та поступово впроваджувати зміни. Це не була кампанія на кілька років — ця робота триває вже десятиліттями.

Серед важливих інструментів, які вплинули на доступність, — стандарти. У Барселоні більшість елементів міського простору стандартизовані: лавки, урни, освітлення, кіоски, елементи благоустрою тощо. Всі вони мають єдині принципи проєктування.

Досвід організації доступного транспорту у Франції — які помилки не варто повторювати

Про досвід Франції розповідає Філіпп Бозада, соціальний підприємець і засновник проєкту Handimob, який займається адаптованими перевезеннями. Ідея створити Handimob виникла після того, як син Філіппа отримав інвалідність.

Вибіркова допомога з мобільністю

Наявність законодавчих норм не дає гарантії створення доступної системи, яка не принижує людську гідність. 

Наприклад, у 2005 році «Закон про рівність прав і можливостей, участь та громадянство людей з інвалідністю» запровадив принцип універсальної доступності: кожна людина має мати доступ до роботи, медицини, дозвілля, транспорту та інших сфер життя. Планувалося, що до 2015 року послуги громадського транспорту у Франції стануть доступними для людей з інвалідністю. 

Також у 2019 році ухвалили «Закон про мобільність», який, зокрема, передбачив створення органів, відповідальних за цей напрям по всій країні.

Проте сьогодні державна політика у сфері мобільності значною мірою зосереджена на активній мобільності — наприклад, розвитку велоінфраструктури.

Натомість є міста, де для людини, яка користується кріслом колісним, досі немає належного транспортного рішення. У таких ситуаціях її можуть перевозити не у власному кріслі колісному, а на медичних ношах в автомобілі швидкої допомоги.

Коли «транспорт на вимогу» їздить маршрутом громадського транспорту

Один із найбільш показових прикладів французької системи — регіональний транспорт на вимогу для людей з інвалідністю та маломобільних людей PMR (Personne à Mobilité Réduite).

Проблема виникла через те, що посадка людини на кріслі колісному у звичайний автобус може тривати близько десяти хвилин. Це затримує маршрут, викликає невдоволення пасажирів, а водії не завжди мають достатню підготовку.

До прикладу, у регіоні Окситанія на півдні Франції для вирішення цієї проблеми створили окремий адаптований транспорт. Здавалося б, людина замовляє транспорт, який приїде за нею та допоможе дістатися до потрібного місця.

Але місцева система працює специфічно: адаптований мікроавтобус приїжджає не до дому людини, а до тієї самої автобусної зупинки й у той самий час, коли мав би приїхати звичайний автобус, і фактично дублює його маршрут. Це не вирішує головної проблеми людини — як дістатися з конкретної точки до конкретного місця без сторонньої допомоги.

Спеціалізований транспорт є лише на частині території

Ще одна проблема — нерівномірність таких послуг. За даними, які наводить Філіпп Бозада, спеціалізований транспорт для маломобільних людей створили лише:

• 2 департаменти;
• 127 міжмуніципальних громад.

Водночас приблизно 1250 територій не мають таких транспортних послуг. Тобто, за його оцінкою, менше ніж 10% території Франції забезпечено спеціалізованим транспортом для маломобільних груп населення.

Саме тому Handimob працює з місцевими громадами, переконуючи їх розвивати транспортні послуги для маломобільних груп населення. Але, за словами Філіппа, важливо не обмежуватися лише створенням окремого транспортного сервісу. 

«Інклюзивною має ставати вся територія. Для цього потрібна співпраця місцевих партнерів: транспортних компаній, готелів, фестивалів, спортивних клубів, культурних закладів та інших організацій».

Цей проєкт здійснюється за підтримки Програми «Партнерство за сильну Україну», яку фінансують уряди Великої Британії, Естонії, Канади, Норвегії, Фінляндії, Швейцарії та Швеції.

Програма «Партнерство за сильну Україну» — це багатостороння донорська ініціатива, яку фінансують уряди Великої Британії, Естонії, Канади, Норвегії, Фінляндії, Швейцарії та Швеції. Мета Програми — посилення стійкості України в умовах російської агресії через надання критично важливої підтримки громадам у співпраці з українськими органами державної влади, громадянським суспільством, медіа та приватним сектором.