Хошимін розвиватиме території біля метро: що передбачає модель TOD

Найбільше місто В’єтнаму Хошимін планує розбудувати мережу міської залізниці до 27 ліній, що потребуватиме близько 104 млрд доларів інвестицій. Частину витрат на метро та інфраструктуру місто хоче покривати коштом зростання вартості землі й забудови навколо станцій. Про це повідомляє в’єтнамське видання Tuoi Tre News.

Цей принцип називається «Розвиток, орієнтований на громадський транспорт» (Transit-Oriented Development, TOD).

Що передбачає TOD (Transit-Oriented Development)

• використання розвитку метро для покращення міського середовища, а не лише для перевезення пасажирів.
• розвиток біля станцій не лише житла, а й комерційних об’єктів, громадських просторів та іншої міської інфраструктури;
• поєднання планування транспорту, землекористування та міської забудови в єдиній системі;
• компактну та щільнішу забудову навколо станцій метро й інших транспортних вузлів;
• зручний доступ до станцій — дороги, підходи та транспортні зв’язки;

«Інвестиції в метро та TOD можуть створювати економічну цінність, яка виходить далеко за межі покращення мобільності. Краще транспортне сполучення, додаткові права на забудову, зміни у використанні земель та модернізація інфраструктури можуть підвищувати вартість землі навколо станцій і водночас створювати нові можливості для комерційної забудови», — пише видання.

Скільки коштів потрібно залучити місту

Хошимін планує збільшити частку громадського транспорту в пасажирських перевезеннях до 35–40% до 2040 року та до 50–60% до 2060 року.

Відповідно до планів міста, мережа міської залізниці складатиметься приблизно з 27 ліній. Необхідні інвестиції оцінюють у 104 млрд доларів США. Водночас близько 21 тисячі гектарів території планують відвести під розвиток за принципами TOD до 2035 року.

Як міська влада пропонує залучати інвестиції

Хошимін розглядає п’ять видів платежів:

1. за додаткову площу забудови — якщо завдяки новому плануванню девелопер отримує право будувати більше;
2. за зростання вартості землі через метро та зміну її використання;
3. за комерційне використання залізничної інфраструктури та пов’язаних із нею прав;
4. за підключення або преференційний доступ до громадського транспорту;
5. за покращення інфраструктури — частину витрат мають розділити ті, хто отримує від неї вигоду.

За словами керівника програми «Нерухомість» Університету економіки та фінансів Хошиміна (UEF) Чан Хоанг Нама, для роботи такого механізму місто має визначити, яку додаткову вартість створює розвиток транспортної інфраструктури та яку її частину можна спрямувати на подальший розвиток.

«Механізм може ефективно працювати лише тоді, коли місто здатне чітко визначити, яка вартість була створена, хто отримав від неї вигоду, які зобов’язання вже виконані та яку частину вартості, що залишилася, можна вилучити, не підриваючи комерційної життєздатності проєкту», — зазначив Чан Хоанг Нам.