Сільгоспавіація: повільний шлях до смерті

Наближається сезон сільськогосподарських робіт і першими роботами буде внесення добрив.

Зазвичай ця процедура здійснюється силами господарства по мерзло-талому ґрунту, проте не завжди погода дозволяє це зробити – наприклад, коли температура різко збільшується і за ніч ґрунт не замерзає, через що техніка не може зайти в поле.

У такому випадку на допомогу сільгоспвиробнику приходить сільгоспавіація.

Проте ця галузь переживає далеко не кращі свої часи.

Ніхто крім нас.

Здебільшого за послугами сільгоспавіації звертаються лише тоді, коли проблему не можливо вирішити жодним іншим шляхом, оскільки обробка наземною технікою обійдеться значно дешевше, особливо, якщо вона власна.

Обробка наземною технікою потребує від сільгоспвиробника витрат лише на паливо та зарплатню тракториста.

«Послугами сільгоспавіації користуються лише тоді, коли аграрії не можуть закрити потреби усіма іншими способами, оскільки вона значно дорожче», - стверджує Віталій Васильович з компанії «Агро авіація».

Наприклад, сільгоспвиробники не можуть самостійно внести трихограму чи провести десикацію таких культур як кукурудза чи соняшник, а також їх фунгіцидний чи інсектицидний захист на пізніх етапах розвитку через розмір культур.

До появи висококліренсних обприскувачів сільгоспвиробники були вимушені частіше звертатись за послугами літаків, оскільки звичайні трактори не могли вже зайти в поле через висоту культури.

Тепер ці обприскувачі дещо посунули сільгоспавіацію і дали сільгоспвиробнику можливість довше забезпечувати захист власними силами.

Але навіть висококліренсні обприскувачі не можуть забезпечувати захист кукурудзи чи соняшнику до кінця вегетації та і коштують вони досить дорого і далеко не кожне господарство може дозволити купити собі хоча б один.

«У певний момент для проведення обприскування кукурудзи та соняшнику просто немає іншої альтернативи, окрім сільгоспавіації.

Звісно, господарства намагаються придбати висококліренсні обприскувачі, аби максимально робити усе своїми силами, але і вони в певний момент перестають працювати, оскільки культура вже занадто висока і у цей момент ми вступаємо в гру», - стверджує Сергій Кейль, комерційний директор компанії «Миколаїв-Аеро».

Що косить наші ряди?.

Якщо порівняти навіть з початком століття, компаній, що займаються сільгоспавіацією, стає дедалі менше.

Так, за словами комерційного директора «Миколаїв-Аеро», компаній, що легально обробляють поля за допомогою гелікоптерів, в Україні залишилось усього три.

«Одна наша, одна в Дніпрі і ще одна в Києві, які мають загалом близько 20 гелікоптерів.

Також є компанії, що працюють на літаках, Ан-2, їх дещо більше.

Проте кількість їх постійно зменшується.

Ще до війни закрилась одна компанія в Луганській області, потім перестала працювати фірма з Хмельницької області.

Компанія із Дніпра, що працює зараз з гелікоптерами, також раніше відмовилась від використання літаків», - наводить сумну статистику Сергій Кейль.

За його словами, наразі на ринку сільгоспавіації залишилось близько десяти компаній.

Так, за даними Державіаслужби України для виконання сільськогосподарських робіт наразі зареєстровано 67 повітряних суден різних типів.

"Станом на 05.02.2019 року в складі експлуатантів які отримали сертифікат на виконання авіаційних робіт та планують виконувати авіаційно-хімічні роботи в 2019 році знаходиться наступна кількість повітряних суден: Ан-2 - 27 шт.; Мі-2 - 24 шт.; Фермер - 2 шт.; НАРП-1 - 2 шт.; R-44 - 3 шт.; Х-32-912 – 8 шт.; ХІАТ-650 - 1 шт", - наводить перелік зареєстрованих літаків і гелікоптерів Олександр Більчук, голова Державіаслужби.

Аби краще уявити масштаби падіння кількості повітряних суден, задіяних в сільгоспавіації України, можна поглянути на одну з компаній, яка ще залишилась на цьому ринку.

Так, після розвалу СРСР до 2015 року компанія "Миколаїв-Аеро" зменшила свій парк з 35-ти до 6-ти повітряних суден, а станом на сьогодні вона володіє лише чотирма гелікоптерами марки Мі-2.

Тобто падіння більш ніж у 9 разів.

Ще однією проблемою є підготовка нових пілотів.

Молодь не хоче опановувати навички пілотування, а особливо в сільгоспавіації, де потрібно працювати на малій висоті та з великою точністю, оминаючи лісосмуги то стовпи електропередачі.

"Аби самостійно підготувати пілота-хіміка потрібно декілька сезонів.

Загалом повний курс навчання обходиться у $150 тисяч.

Якщо перевчати пілота, який вже вміє літати, то це, звісно, менше коштує, але далеко не кожен хоче працювати на обприскуванні, оскільки це потребує філігранної точності.

Куди легше працювати на патрулюванні нафто- чи аміакопроводів чи лісів", - стверджує Сергій Кейль.

Авіація – це дорого.

Ціна на обприскування літаками Ан-2 чи гвинтокрилами Мі-2, або навіть дельтапланами буде доволі відчутною для кармана сільгоспвиробника в порівнянні з використанням власної наземної техніки, проте втрати у разі відмови від обробки будуть значно більшими.

За словами Ярослава Мазуренко, з агрохолдингу ТзОВ «Волинь-Зерно-Продукт», вартість обприскування літаком Ан-2 у минулому році складала 130 гривень на гектар без врахування вартості перельоту та палива, тоді як за послуги дельтаплану довелось заплатити 100 гривень на гектар.

«По ефективності планер звісно поступається Ан-2, але літаку потрібні певні умови для роботи, такі як злітна смуга, та і вартість робіт літаком дорожча, оскільки йому потрібно прилетіти, а це також оплачується за наш рахунок і пальне він наше полюбляє, а його потрібно заправляти 95-м бензином», - стверджує Ярослав Мазуренко.

А от обробка гвинтокрилом обійдеться ще дорожче.

«Наразі ціна за внесення 50 літрів робочого розчину на гектар за допомогою гелікоптера складає близько 300 гривень.

Звісно, усе залежить він норми виливу, чим вона більша, тим дорожче це буде коштувати, оскільки гелікоптер за один виліт зможе обробити меншу площу», - ділиться розцінками Сергій Кейль.

Чи можна дешевше?.

Можливо авіатори і могли б знизити ціни, якби у них біла новіша та більш ефективна техніка, але купити її немає можливості, оскільки вона коштує занадто дорого.

Навіть гвинтокрили українського виробництва не по карману сільгоспавіації.

«В Запоріжжі наразі почали випускати оновлений гелікоптер Мі-2, але ціна його просто неймовірна, він себе не окупить до першого серйозного ремонту ну ніяк», - запевняє Сергій Кейль.

З ним погоджується і Віталій Васильович.

Так, за його словами, при тих цінах, за якими працює його компанія, новий гвинтокрил себе не окупить.

«Цей гелікоптер скоріше будуть використовувати для патрулювання чи в МЧС, які не так сильно рахують гроші, як ми», - додає Віталій Васильович.

В результаті виходить замкнуте коло.

Не додають оптимізму і проблеми з деталями.

«В Україні наразі запчастини до тієї техніки, яку ми використовуємо практично не виробляють.

До літаків Ан-2 запчастини доводиться купувати в Польщі чи Білорусі.

А провести капітальний ремонт двигуна та планера для Ан-2 на Вінницькому авіазаводі буде коштувати більше 1 млн гривень.

А цей ремонт потрібно проводити раз на шість років, адже без нього ти не отримаєш льотну придатність для літака, а отже не зможеш літати.

І кожні три роки потрібно проводити ремонт, який не потребує таких великих капіталовкладень.

Для Ан-2 можна вкластись в $10 тисяч.

А от ремонт гвинтокрила обійдеться дорожче, від 1,2 до 1,5 млн гривень, а про капітальний і думати не хочеться», - розповідає Віталій Васильович.

Проблеми із деталями та великою вартістю ремонту підтверджує і Сергій Кейль.

«Більшість запчастин до гелікоптерів ми беремо в Польщі, оскільки той ремонт, який можуть виконати в Україні, не дає гарантії надійності та безпеки.

Те, що у нас можуть виконати якісно, ми можемо зробити і самі.

І беруть за такий ремонт немало.

Навіть, якщо гелікоптер не літав, раз на три роки ти маєш проходити технічний огляд і заплатити за це мільйон гривень.

Але найбільша проблема - це наявність двигунів.

Тому сільськогосподарська авіація потроху вмирає», - констатує Сергій Кейль.

Недобросовісна конкуренція.

Окрім усіх вищезазначених проблем також додає негативу і нелегальна авіація, яка здебільшого базується на використанні дельтапланів.

Їх кількість невідома, оскільки вони не спішать отримувати реєстрацію своєї роботи, проте їх послуги дещо дешевші та вони зручніші в обслуговуванні.

Велика кількість сільськогосподарських компаній користується їх послугами, особливо не питаючи, чи є в них дозвіл на польоти.

Для них головне, аби поле було вчасно та якісно оброблене.

«Мені краще працювати з дельтапланом, йому не потрібно створювати таких умов, як гвинтокрилу.

Ми для дельтаплану зробили стаціонарний пункт на незавантаженій дорозі і він собі може літати, а для вертольоту потрібно пригнати заправника, йому потрібно отримати дозвіл на польоти.

Але у дельтаплану інші проблеми, наприклад, швидкість вітру.

Там краплі значно менші і їх легше зносить, та і гвинтокрил за рахунок гвинтів придавлює ці краплини.

За один виліт гвинтокрилу ми обробляли приблизно 16 гектарів, це те ж саме що і наземний обприскувач за один виїзд, а от дельтаплан міг обробити до 30 гектарів.

Але, як сказав керівник господарства, гвинтокрилом працювати виявилось дешевше», - стверджує Василь Драбанюк, агроном у ФГ «Сокіл».

Проте, нелегальні роботи проводять не лише дельтапланами, мала сільгоспавіація також може бути у цьому задіяна.

Один із таких прикладів наводить комерційний директор «Николаев-Аэро».

«Для того, аби провести обробіток у господарстві, чиї землі знаходяться на крайній лінії зони ООС, ми тиждень погоджували усі документи та дозволи, а коли туди прилетів наш гелікоптер, виявилось, що там вже працював літак і у нього не було на це ніяких дозволів.

Ось вам ще один приклад недобросовісної конкуренції.

Хтось літає просто так, а хтось проходить по десять інспекцій на рік», - стверджує Сергій Кейль.