Китайцам и не снилось: немецкая подделка под BMW

Кажется, относительно недавно таких автомобилей было немало на столичных улицах, а уже нет ни страны, из которой их экспортировали, ни страны, куда поставляли.

Сергей Канунников поездил на ЭМВ-340 – последнем БМВ из Тюрингии.

Солидный, пожалуй, даже монументальный кузов с комфортными мягкими сиденьями.

В салоне практически все удобства, мыслимые в 1940-х, добротная отделка.

Достаточно мощный 2-литровый мотор, четырехступенчатая коробка с синхронизаторами, реечное рулевое управление, гидравлические тормоза, система центральной смазки шасси.

В общем, породистый немецкий автомобиль со знакомой эмблемой над решеткой радиатора.

Но как раз в 1951-м, когда этот автомобиль родился, синий цвет эмблемы поменяли на красный, а страна, где его создали, уже два года называлась каркающей аббревиатурой ГДР.

«ВО ИМЯ НАРОДА ТЮРИНГИИ».

Именно такая формулировка звучала в постановлении СВАГ (Советская военная администрации в Германии) о возобновлении производства БМВ в Айзенахе.

В Мюнхене до войны автомобили не делали, выпускали мотоциклы и основную продукцию – авиамоторы.

Баварский завод стоял в развалинах, а тюрингский мог работать.

Из Берлина вывезли оборудование фирмы «Амби-Бадд» – основного поставщика кузовов для БМВ – и уже в 1946-м начали производство довоенных моделей серии 320.

На предприятие возвращались рабочие, инженеры и дизайнеры, в том числе талантливый рисовальщик Ганс Флейшер, начинавший в Айзенахе слесарем еще в 1935-м.

Позднее он создал все автомобили марки «Вартбург», но до этого было еще далеко.

Не было еще двух Германий, а лишь Восточная и Западная зоны оккупации, и делить страну на два государства вроде бы никто и не собирался.

Немало производимых в Тюрингии БМВ шло в СССР по репарациям.

От довоенных машин, которые ввезли к нам в качестве трофеев, они пока ничем не отличались.

Знаменитая рядная «шестерка» объемом 2 л славилась надежностью.

Такие моторы после войны ставили и на баварские, и на тюрингские автомобили.

ВОСТОЧНОЕ БАРОККО.

В 1951-м во Франкфурте прошел первый в послевоенной Германии крупный автосалон.

Среди множества новинок, с гордостью демонстриру­емых возрожденной после войны промышленностью, красовался солидный, с округлыми формами и массивными крыльями БМВ-501.

Практически отстроенный заново мюнхенский завод лишь в 1947-м, не сразу получив разрешение американских властей, стал выпускать мотоциклы, а производство автомобилей наладил с большим трудом еще четыре года спустя.

БМВ-501 за внушительную, пожалуй, даже царственную осанку вскоре прозвали «барочным ангелом».

А ведь очень похожая машина двумя годами раньше появилась в Тюрингии, – правда, серийной не стала.

Основное отличие салона 340-го ЭМВ от предвоенных – светлый по моде 1940-х годов руль и рычаг переключения передач на рулевой колонке.

Изменили и приборы.

Конечно, и баварцы, и тюрингцы пользовались довоенными наработками.

Но приоритет был в предвоенном автомобильном центре концерна – Айзенахе.

Там стараниями Ганса Флейшера и его коллег и создали три прототипа (два БМВ-342 и один БМВ-343) на довоенных узлах, но с сильно измененными кузовами, смахивающими на мюнхенский БМВ-501.

В серию же на Востоке в 1949-м запустили менее отличающийся от довоенных моделей вот такой БМВ-340.

По аналогии с западным БМВ его можно было бы назвать «ангелом социализма».

Но коммунистическая идеология к ангелам относится с подозрением.

В октябре 1949-го Советская зона оккупации превратилась в Германскую Демократическую Республику, президентом которой стал Вильгельм Пик.

БМВ-340 – по сути, первый новый (не копирующий полностью довоенные) легковой автомобиль нового государства.

Восточногерманский социалистический вариант знаменитой баварской эмблемы.

Помимо указателя уровня топлива и температуры воды есть датчики давления и даже температуры масла.

Рулевая колонка на БМВ запиралась еще с довоенных времен.

Часы отсчитывают уже 53-й год со дня рождения автомобиля.

В комплекте к кожаному дивану – три откидных подлокотника.

Этим монументальным колесиком приподнимали для вентиляции ветровое стекло.

Модель 340 теперь назвали бы рестайлинговым БМВ-326.

Но изменения куда серьезней, чем обычно происходит в наши времена.

Мотор, коробка и ходовая остались прежние, зато крылья и передние двери, задняя часть и капот другие.

В передние крылья вмонтировали крупные фары, а от традиционной для БМВ облицовки радиатора с «ноздрями» отказались в пользу более модной в те годы горизонтальной.

По повадкам и управлению машина почти не отличается от довоенных родственников.

Мотор мощностью 55 л.

с двумя карбюраторами вполне прилично ускоряет автомобиль.

Тормоза – гидравлические, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном, адекватны разгонным характеристикам.

Рулевое управление по меркам тех лет вполне сносное.

Такое усилие и люфт считали нормой еще по меньшей мере лет десять.

Подвеска заточена на комфорт – максимально старательно скрывает от ездоков неровности.

А вот рычаг переключения передач лучше бы не переносили с пола под руль, следуя начинавшейся в 1940-х моде.

Я не нашел характерной для БМВ серии 320 четкости работы.

Впрочем, на новом автомобиле, возможно, было получше.

Салон просторный, неплохо даже за рулем, а сзади так и вовсе по-барски.

На таком диване гэдээровским начальникам 1950-х, вероятно, хорошо думалось о строительстве «правильной» Германии.

Наверное, в таких седанах ездили деятели окружного, а то и республиканского масштаба.

Страну как раз разделили на округа (Айзенах, к слову, вошел в округ Эрфурт), – видимо, чтобы забыть о прежней Германии, делившейся на земли.

Простым гражданам ГДР такая машина, конечно, была недоступна.

Да и в СССР, куда 340-е поставляли, далеко не каждый мог ее приобрести.

По воспоминаниям современников, стоил немецкий автомобиль чуть меньше сравнимой по характеристикам «Победы».

Кстати, восточногерманский БМВ – одна из немногих иномарок, которые продавали гражданам СССР за всю его историю.

СИНИЕ И КРАСНЫЕ.

В 1951-м цвет эмблемы и имя автомобиля из Айзенаха поменяли.

Мюнхенцы тоже начинали экспорт своих машин (БМВ из Тюрингии продавали в основном в Скандинавию), и некоторое время ситуация была парадо­ксальной: два завода из разных, причем далеко не самых дружественных, стран предлагали машины под одной маркой.

Мюнхен отсудил-таки имя и герб у Айзенаха.

Тогда-то цвет эмблемы восточных машин недолго думая поменяли на красный, а имя – на ЭМВ.

Изучение синих и красных эмблем, как и различий ранних и поздних БМВ, – одно из любимых развлечений помешанных на автомобилях московских мальчишек лет сорок-пятьдесят назад.

Даже в начале 1970-х годов 340-е, как и «победы», служили повседневным семейным транспортом.

Машины уже числили старенькими, но ухоженные экземпляры из хороших рук ценили отнюдь не как коллекционные.

Задолго до этого, в 1952 году, ГДР официально взяла курс на стро­ительство социализма.

В июле 1953-го произошло Берлинское восстание немецких рабочих, возмущенных повышением цен и увеличением норм выработки.

Волна демонстраций прошла по всей стране и была остановлена советскими танками.

А через два года история восточных БМВ окончательно завершилась.

После модели 340 в Айзенахе стали делать «Вартбург».

Отчасти вернулись к истокам: именем известного тюрингского замка автомобили из Айзенаха называли еще в конце ХIХ столетия.

Но не менее важно, что нейтральное географическое название и эмблема были для социалистического автомобиля куда удобней.

Давно нет марки ЭМВ, как, впрочем, и «Вартбург», нет ни ГДР, ни СССР.

Но машина-то есть, причем вполне живая и работоспособная.

Как известно, жить в эпоху перемен нелегко, но ей, к счастью, повезло.