По стопам Омеляна или Сможем ли мы доехать от Киева до Одессы за полтора часа

Путешествие из Киева в Одессу.

На днях был подписан Меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве между "Укрзализныцей" и китайской компанией CRCC.

По словам министра инфраструктуры Владислава Криклия, привлечение китайских партнеров поможет модернизировать украинскую железную дорогу, и в Украине наконец-то появятся современные скоростные поезда.

Длинный спич министра мог бы так и остаться незамеченным, если бы не обещание короткого путешествия между столицей и "жемчужиной у моря".

"Тот факт, что китайская корпорация решила открыть в Украине представительство и подписать меморандум о стратегическом сотрудничестве, свидетельствует о том, что экономическая ситуация в Украине меняется в лучшую сторону, - отметил Владислав Криклий.

- Мы рассчитываем, что сотрудничество между Укрзализныцей и CRCC позволит значительно улучшить состояние транспортной инфраструктуры.

Стремимся привлечь прямые структурные инвестиции в создание комплекса высокоскоростного железнодорожного сообщения не только между городами-миллионниками в Украине, но и в рамках европейской интеграции и выполнения Соглашения об ассоциации в буквальном смысле привести Украину в Европу, когда добраться по железной дороге в Варшаву, Будапешт и Бухарест можно будет не более чем за три часа, а из Киева в Одессу поезд будет идти 1,5 часа вместо нынешних 7-8".

"Это как гиперлуп, только дороже".

В большинстве своем украинцы отнеслись к обещанию Криклия с недоверием, да и эксперты не видят, за счет чего могут быть реализованы обещания в ближайшей перспективе.

У всех так и напрашиваются сравнения министра с его предшественником Омеляном, а скоростного поезда – с гиперлупом.

- После разделения УЗ на три составляющие (инфраструктура, пассажирские перевозки и грузовые) есть большая угроза того, что электричка в Коростень будет стоить как самолет в Варшаву или Стамбул.

Эта идея - своеобразный "выкидыш" предыдущих фантазий Омеляна касательно запуска гиперлупа в Одессу и поезда на новой европейской колее.

Нынешних чиновников вполне можно назвать почетными "гиперлуповичами".

А "по нечетным" они просто выклянчивают премии.

"Чисткой сараев" в виде наведения минимального порядка на железной дороге они так и не хотят заниматься.

Вместо этого организовывают дымовую завесу для прикрытия "распила" железной дороги на три части, - говорит экономист Алексей Кущ.

О том, что чиновники упрямо идут по пути, начатому Омеляном, говорит и транспортный эксперт Василий Шевченко.

И задается вопросом: если мы не можем построить даже автомобильные дороги, как мы можем начинать гораздо более технологичное строительство?.

Эксперт напомнил о намерении построить платную дорогу "Киев - Белая Церковь", которая так и осталась в мечтах.

Дело в том, говорит Шевченко, что для того, чтобы такая дорога окупилась, необходимо, чтобы транспортный поток был н менее 24 тысяч машин в сутки, а там их вдвое меньше.

Плюс ко всему, у украинцев нет привычки к платным дорогам.

- Стоимость строительства железной дороги с электрическим видом топлива будет гораздо затратнее, чем строительство трассы.

Плюс подвижной состав, - говорит Шевченко.

– Словом, как гиперлуп, только дороже.

Ведь стоимость туннелей ниже стоимости мостов.

Надо брать пример с поляков!.

Василий Шевченко приводит в пример поляков, которые сначала восстановили дороги, а потом с помощью европейцев построили автомобильные магистрали.

У нас же в этом вопросе - бессистемность и хаос: за все хватаются и ничего не делают.

Для Европы, кстати, в сфере грузовых перевозок магистрали важнее: там грузы железной дорогой не возят.

80% перевозок на европейских железных дорогах составляют пассажирские и только 20% - грузовые.

Европейцы экспортируют не тяжелые грузы, а технологии, а для высокотехнологичных продуктов автомобильная доставка "от дверей до дверей" гораздо более удобна.

В Украине же обратная ситуация: 80% составляют грузовые перевозки.

Из-за этого мы не можем перейти на более дешевые, но неподходящие для перевозки грузов узкие колеи.

И из-за этого же поездки в украинских поездах не слишком комфортны.

- Основные нарекания пассажиров касаются низкого комфорта и высоких цен, причем и то, и другое вполне объяснимо, - рассказывает эксперт.

- Изначально наша железная дорога являлась участком советской, основной целью которой было доставить товар к портам.

Пассажирский транспорт всегда был второстепенным, работая на тех же колеях при той же инфраструктуре.

Очевидно, что составы по тысяче тонн деформировали колею, и пассажирскому поезду это комфорта не добавляет.

Но на это обращали мало внимания, пока украинская железная дорога перевозила достаточное количество грузов.

Однако ухудшающийся из года в год сервис привел к тому, что клиенты стали переключаться на автомобильный транспорт.

Так что сегодня по железной дороге перевозят лишь то, что невозможно перевезти по автомобильной - руду, лес и т.

Грузовые перевозки приносят "Укрзализныце" все меньше денег, и если не запустить на железной дороге частную тягу, мы так и будем иметь на 90% изношенный состав.

МНЕНИЕ.

"Сотрудничество с немцами более перспективно".

- Китайская экономика замедляется на протяжении последних лет, вследствие чего был задуман проект "Один пояс и один путь", который призван решить данную проблему, - разъясняет аналитик Tele.

Trade Сергей Родлер.

- Пекин активно инвестирует в другие страны, но делает это специфически: условия "помощи" крайне жесткие, и некоторые государства в конечном итоге вынуждены расплачиваться своими природными ресурсами.

К тому же, в работе используется труд китайцев и китайское оборудование, так как главная задача подобных инициатив - это помощь компаниям КНР.

Выиграет ли от сотрудничества украинская экономика, говорить пока рано - необходимо узнать подробные условия.

Скоростные поезда, на мой взгляд, более реальны, чем гиперлуп, о котором вполне серьезно рассуждал предыдущий министр инфраструктуры, но и здесь необходимо учитывать специфику страны.

В Китае живет огромное число людей, которые активно перемещаются между городами-миллионниками, из-за чего сеть скоростных поездов окупает затраты и позволяет заработать.

В Украине же ситуация совершенно другая: низкая мобильность граждан, да и население даже крупных городов достаточно небольшое.

Положение дел можно сравнить с соседней РФ, где присутствует всего один подобный маршрут между туристическими и деловыми центрами - Москвой (12 млн человек) и Санкт-Петербургом (5 млн человек), по которому в каждую сторону в день проходит по 13-14 скоростных поездов, исключая обычные составы.

Будет ли подобный спрос на путешествие из Киева в Одессу, и готовы ли люди переплачивать в 2-3 раза за скорость - большой вопрос.

Безусловно, 7-8 часов, за которые поезда проезжают около 500 км, - это долго.

За счет модернизации железной дороги и запуска нового подвижного состава время в пути можно сократить до 4-5 часов.

В этом смысле гораздо больший интерес представляет возможное сотрудничество с Deutsche Bahn.

Немецкие специалисты могли бы провести кардинальную реформу управленческих механизмов и увеличить эффективность использования инфраструктуры.

Учитывая, что 80% всех грузоперевозок приходятся именно на железную дорогу, если экспортно-ориентированная Украина хочет ускорить рост ВВП и увеличить объемы внешней торговли, без модернизации существующей инфраструктуры не обойтись.

Похоже, правительство всерьез взялось за реструктуризацию "Укрзализныци", прекрасно понимая, какой позитивный эффект это окажет для развития страны, так что определенный оптимизм относительно будущего железных дорог все же присутствует.

Официально: Deutsche Bahn будет не только консультировать, но и управлять "Укрзализныцей".