Проблемний список: чого чекати зерновикам від нового керівництва Укрзалізниці?

Локомотиви General Electric повністю задовольняють керівництво «Укрзалізниці», бо дозволяють заощаджувати 20% палива.

Парк вагонів-зерновозів не будуть збільшувати — вже вистачає.

Інформпростір поступово починає отримувати перші меседжі від нового керівництва УЗ, яке на початку лютого оновив уряд.

Тимчасово виконувачем обов’язків Кабмін призначав Желько Марчека, який до цього працював членом правління залізниці.

Допомагати порадами їм будуть експерти німецької компанії Deutsche Bahn, що консультуватимуть у технічних питаннях та питаннях ведення бізнесу.

Як здаватиме головний іспит оновлений склад топ-менеджерів перевізника-монополіста — довезти вчасно зерно до портів під час жнив?.

Желько Марчек.

Історія питання.

Кожен рік період з вересня по грудень стає справжнім випробуванням для «Укрзалізниці».

Перевізнику важко впоратись із врожаєм зернових, який кожен рік оновлює рекорди.

2019 рік не став виключенням: за попередніми оцінками, врожай зернових склав 75 мільйонів тонн, з них експортовано 54 мільйона.

Залізницею перевезено близько 40 мільйонів тонн — це більше на 6,7 мільйонів тонн, або на 20%, ніж у 2018.

Зерно у вагонах могло чекати на відправку до двох місяців.

Проте аграрії все одно називають його одним з найуспішніших років у перевезенні зерна залізницею.

Загалом, за п'ять років, за різними оцінками, «УЗ» не довезла 37 мільйонів тонн зерна.

Потім всі скаржились, що не вистачає локомотивів їх розвозити.

У 2018 році Укрзалізниця, звільняючи пересувний склад, заявили про припинення відвантажень з так званих малодіяльних станцій.

Експерти зауважують, що залізницею декларується дуже багато реформ та змін.

Проте до старту нового маркетингового року зернових залишилось обмаль часу.

Чи встигнуть мобілізувати всі ресурси та реалізувати хоча б частину обіцяного, ось у чому питання? «Турботу також викликає замовчування питання відтермінованих за останні 10 років ремонтних робіт залізничних шляхів та локомотивів.

Хто за це має платити, де і ким передбачено ці видатки? Також зерновики чекають на зближення тарифних класів, зрозумілі та обґрунтовані тарифи УЗ.

Адже останніми роками зерновий сегмент став «рятівним колом «УЗ», — каже аналітик асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» Валентина Кропивко.

Як вже писав Agravery.

com, за останні роки «Укрзалізниця» значно збільшила обсяг будівництва нових та модернізацію старих вагонів-зерновозів — тільки за 2019 рік їх кількість зросла з 19 тисяч до майже 27.

Наприкінці лютого нове керівництво в коментарі Agravery.

com заявило, що збільшення парку зерновозів в останні роки було неконтрольованим та визнали, що це лише погіршує ситуацію, зокрема на припортових станціях та в портах.

«Щоб восени не було пробок, на півдні України потрібно вивантажувати за добу десь 3,5 тисячі зерновозів, Укрзалізниця вивантажує приблизно 1100−1200.

Потрібен гармонійній підхід, не тільки справа у зерновозах, зараз понад 2000 тисяч зерновозів і вони вже зайві.

Потрібно старі зерновози, яким по 20−30 років списати, вони не потрібні, вони тільки ринок ламають», — заявив Павло Коваль член Міжвідомчого штабу з оперативного вирішення питань логістики у сільському господарстві від Української аграрної конфедерації.

В УЗ наразі близько 2300 локомотивів, ще 40 Мінінфраструктури планує закупити у цьому році.

Також до 12 березня 2020 року «Укрзалізниця» планує оголосити конкурс на купівлю ще 205 електровозів, які поставлять на колії протягом наступних 5−7 років.

Збільшити кількість локомотивів на залізничних коліях у короткі терміни «Укрзалізниця» в змозі лише якщо запрацює ринок приватної тяги.

Проте, на повну локомотиви від інших компаній запрацюють лише після ухвалення закону про залізничний транспорт.

Проте попереднє керівництво «УЗ» заявляло, що навіть після нового закону введення приватної тяги триватиме — від 1 до 3 років.

Нове керівництво поки що не форсує цю тему.

«Приватна тяга значно покращить ситуацію та ритмічність перевезень не тільки зернових, а загалом вантажів.

Сприятиме покращенню перевезень та експорту зернових також збільшення пропускної здатності припортових станцій», — вважають в «Українській зерновій асоціації».

Малодіяльні станції.

Взимку, на останніх засіданнях Міжвідомчого штабу з оперативного вирішення питань логістики у сільському господарстві, у складі якої також працюють представники «Укрзалізниці», вирішили, що в цьому році із 300 малих станцій буде працювати 48.

Тривають перемовини щодо ще 30 станцій.

Також діятиме умова про двомісячний термін — якщо станція збільшує чи зменшує показники за цей період, її можуть ввезти чи вивести із переліку малоефективних.

Проте «Укрзалізниця», як монополіст, може будь-яку станцію зробити малоефективною, треба лише перестати подавати состави, кажуть експерти.

І це автоматично призводить, зокрема, до подорожчання подачі та прибирання зерновозів від 3 до 12 тисяч гривень за вагон.

До речі, місяць тому «УЗ» мала оприлюднити такий рейтинг з аналізом діяльності вантажних станцій АТ «Укрзалізниця».

Проте спливає перша декада березня, але рейтинг за ІІ півріччя 2019 році все ще відсутній на сайті акціонерного товариства.

Тим самим «Укрзалізниця» сама порушує затверджений на рівні правління Порядок, легітимність якого, зі слів експертів, сумнівна.

«Активи мають працювати.

Якщо станція закривається для вантажних перевезень, значить зменшується коефіцієнт корисного використання (експлуатації) майна залізниці, адже магістральні колії та інфраструктура станції продовжують використовуватися для виконанні інших функцій.

Разом з тим, якщо виробники зерна не в змозі вивести вчасно свою продукцію та змушені доплачувати додаткові кошти, втрачається конкурентоспроможність регіонів.

А підтримувати діяльність завжди легше ніж поновлювати з нуля! Питаня „малодіяльності“ — дискримінаційне і стосується якості менджменту не лише бізнесу, а і залізниці.

Звісно, що минулого року концентрація перевезень з маршрутних станцій дозволила перевезти максимальний об'єм зернових вантажів.

Проте, вал зроблено ціною виведення з активного обігу частини виробничих потужностей», — стверджує Валентина Кропивко.

Проте найболючіша проблема, яку постійно обговорюють під час засідання оперативного штабу, — це керування рухомими складами.

Локомотиви, зерновози, відкриття нових станцій лише збільшує «УЗ» простір для маневрів, але при грамотному керуванні і наявних потужностей може вистачить, пояснюють експерти.

Аграрії просять керівництво «УЗ» розробити план перевезень на рік — скільки станція відвантажить із помісячною деталізацією.

Це допоможе заздалегідь знати, куди можна відправити зерно, щоб його точно і у строк відправили вагонами до портів.

«За таких умов ми б могли працювати навіть із форвардними контрактами.

„Укрзалізниця“ на сьогодні дає такий план лише на три місяці вперед, але цього не достатньо.

Наприклад, якщо ці місяці випадають не на сезон, то немає сенсу на фоні них вибудовувати стратегію.

Вони нам кажуть — ми не можемо вам розписати точно, помісячно, коли та де буде локомотив із составом.

І це зрозуміло.

Це точно сказати не можливо.

Ми пропонуємо їм — візьміть найкращий рік, той же 2019.

Якщо ви його таким вважаєте.

Давайте по ньому розробимо і ухвалимо план на 12 місяців вперед.

І тоді користувачі послуг зможуть спланувати свої відвантаження.

Ми ж розуміємо, якщо є обсяг зерна у 40 млн тонн, його ж не стане набагато більше, чи набагато менше», — каже Павло Коваль.

Зі слів учасників оперативного штабу, керівництво Укрзалізниці пообіцяло подумати над цим.

Але поки, що кардинальних змін у керуванні, не слід чекати.

В Укрзалізниці кажуть, що реформа далі продовжиться по тим напрямам, які спрацювали у минулому році.

Головне — це збільшення переліку маршрутів, на яких буде відвантаження зерна у вагони-зерновози, відкриття нових станцій та збільшення можливостей припортових станцій.

«При організації перевезення зернової продукції протягом наступного року, першочергово, потрібно враховувати наявні технологічні можливості вивантажувальних комплексів в портах», — додали в «УЗ».

Для «Укрзалізниці» перевезення зернових є дуже прибутковим напрямом.

За підрахунками експертів з УЗА, займаючи всього 10% обсягу вантажних перевезень, перевезення зерна забезпечує 20% від усього доходу вантажних перевезень АТ «Укрзалізниця».