"Дожити" б до літа 2021 року". Президент МАУ Євген Дихне, що буде з МАУ

В начале сентября прошлого года президентом крупнейшей украинской авиакомпании стал топ-менеджер аэропорта "Борисполь" Евгений Дыхне, сменивший на этом посту Юрия Мирошникова.

Дыхне приходил в МАУ как кризис-менеджер, перед которым стояла одна ключевая задача – стабилизировать финансовое состояние компании.

Однако перед вступлением в должность новый президент и представить не мог, что на первые полгода его правления придется больше форс-мажоров, чем на 15 лет его предшественника.

В начале года в Иране потерпел крушение самолет МАУ, на борту которого погибли 176 человек, а уже в середине марта коронавирус "приземлил" весь флот перевозчика из-за чего компания несет многомилионные убытки.

Когда и чем все может закончиться – не берется прогнозировать никто.

В интервью "Экономической правде" Дыхне рассказал, какие финансовые потери несет крупнейший авиаперевозчик, сможет ли компания вернуться к полноценной работе и какой помощи МАУ ждет от государства.

Последний вопрос стал лейтмотивом всего интервью.

Президент авиакомпании акцентировал внимание на бездеятельности властей и необходимой госпомощи.

Вопрос только в том, а какой мере государство должно помогать частным авиакомпаниям, и будет ли оправданными масштабные планы поддержки на фоне "умирающего" мелкого и среднего бизнеса.

Кому больше сейчас нужна помощь?.

— 17 марта вы прекратили регулярные перевозки, но до сих пор выполняете спецрейсы (крайний рейс был выполнен 29 марта – ЭП).

Что это за рейсы, кто был инициатором их выполнения, участвует ли в этом процессе правительство и кто их оплачивает?.

— Понятно, что когда правительство приняло решение остановить работу авиационной отрасли Украины, потребность в перелетах в Украину возросла в разы.

И наши регулярные рейсы, которые на тот момент были и так достаточно заполнены, обеспечили возврат украинцев в Украину в определенные даты.

И этот НОТАМ (извещение летному составу – ЭП), который был выдан Госавиаслужбой по решению Кабмина, практически останавливал нашу деятельность.

Только потом появился новый разъяснительный НОТАМ, что мы можем какие-то рейсы выполнять в случае необходимости, мы можем вывозить только иностранцев из Украины, ввозить только украинцев в страну.

То есть, было ощущение, что эти действия являются достаточно непродуманными и ситуативными.

Хотя мы, конечно, настаивали на том, чтобы нас включали в консультации по подобным вопросам.

— Вы считаете такие инициативы неоправданными?.

— Я ни в коем разе не оцениваю действия по ограничению подвижности населения, которые власти приняли, как неадекватные угрозам.

Я этого не хочу сказать.

Я не могу это оценить, я не эпидемиолог.

А вот то, что параллельно с принятием этих решений экономический блок государства должен работать над мерами предотвращения экономических угроз – это, я считаю, обязательный пункт.

— Вы уже подсчитывали размер финансовых потерь из-за текущего кризиса? Сколько вы теряете в день?.

— Я могу широкими мазками озвучить только то, что будет если карантин закончится 24 апреля и мы после этого начнем восстанавливать практически нарушенную сеть.

С учетом того, как будет восстанавливаться весь мир и бизнес, по самому оптимистическому сценарию мы оцениваем наши убытки в 60 млн долларов.

Это те прогнозы, которые есть на сегодняшний день.

Сегодня каждый день новые вводные.

Неделю назад IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта.

– ЭП) прогнозировала 113 миллиардов долларов убытков для авиационной отрасли, а позавчера они уже оценили их в 260 миллиардов.

Если посмотреть, как развивается динамика, насколько плохо прогнозируема для даже таких мощных институций экономическая ситуация, то мы понимаем, что столкнулись с чем-то совершенно для нас неизведанным.

— Это значит, что нас ждет череда банкротств на авиационном рынке?.

— Сегодня многие государства поддерживают свой авиарынок и авиакомпании этих стран условно мобилизованы к старту.

В каком потрепанном состоянии придут украинские компании к финишу, и как тяжело им будет начинать производственную деятельность, предположить тяжело.

Мы все-таки не теряем надежду на то, что государство обратит внимание на бизнес и будут предложены какие-то меры.

— Какое количество самолетов сейчас приземлено, а сколько выполняет специальные рейсы?.

— Приземлено 35 самолетов, в среднем выполняем порядка трех рейсов в сутки.

То есть это не 3 самолета из 35.

Сегодня полетел один, завтра другой.

Loading...

— Какие финансовые потери из-за этого вы несете?.

— Исходя из наших расчетов на сегодняшний день, мы имеем постоянных расходов на 14,5 млн долларов ежемесячно.

Это постоянные расходы компании.

В этом году у нас средний оборот в месяц порядка 70 млн долларов, так как в конце прошлого года мы изменили модель перевозок, убрали изначально убыточные рейсы, которые были связаны с облетом российской территории, и оборот уменьшился до 800 млн долларов с миллиарда, который был в 2019 году.

И вот из этих 70 миллионов ежемесячного оборота 14,5 млн – это постоянные расходы, которые не зависят от операционной деятельности.

Там все расходы, которые несет предприятие: лизинги, зарплаты, аренда помещений, техника, электронные программы.

— Как вы урезаете эти фиксированные расходы? Проводили переговоры с лизингодателями (крупнейшая статья затрат авиакомпании.

– ЭП), чтобы отстрочить платежи?.

— Конечно, все стейкхолдеры, которые работают в авиационном рынке и живут с полетов, с пониманием относятся к тому, что сегодня авиакомпании не в состоянии платить по счетам.

Но это не означает, что кто-то разрывает договора и эти суммы не будут предъявлены к оплате в будущих периодах.

Мы со всеми ведем переговоры о том, чтобы платежи не проводились сейчас, когда у нас нет денег.

Но нас никто не освобождает от необходимости выплачивать, например, зарплату даже во время простоя.

Вы знаете, что украинское законодательство требует во время простоя предприятия выплачивать всем работникам две трети их заработной платы.

То есть даже когда предприятие ничего не делает, мы вынуждены содержать штат компании.

— Была информация, что вы отправили 90% сотрудников в отпуск за свой счет.

— Да, но украинское законодательство позволяет это делать только на две недели.

Недавно было принято решение о том, чтобы продлить срок карантина.

Добровольный отпуск – это мера, которая принимается компанией с согласия работника.

Мы не получили подтверждение от наших работников о том, что они готовы и дальше жить без денег.

Мы прекрасно понимаем, что нормальный человек добровольно с этим согласиться не должен.

— По поводу переговоров с лизингодателями, две трети вашего флота взяты в лизинг у компаний, связанных с собственниками МАУ (Игорь Коломойский и Арон Майберг – ЭП)? Правильно ли понимать, что особых сложностей на этапе переговоров не возникло?.

— Мне кажется, что украинские медиа больше интересуют вопросы, связанные с Коломойским, чем с авиакомпанией МАУ.

У нас абсолютно одинаковое отношение ко всем лизингодателям.

Я не хочу называть цифру, какая доля связанных или несвязанных компаний.

У нас абсолютно рыночные условия со всеми.

Поэтому все одинаково сегодня не смогут получать от нас платежи.

Все эти договора будут реструктуризированы по оплатам на более поздний период.

— Если мы уже коснулись Игоря Коломойского, вы обсуждали с акционерами текущие проблемы? Каким они видят выход из ситуации?.

— Мы находимся в диалоге.

Проблемы компании беспокоят собственников не меньше, чем ее президента.

Мы совместно ищем решение, как выходить из этой кризисной ситуации и конечно же рассчитываем и на помощь акционеров в этой ситуации.

— Они готовы предоставить такую помощь?.

— Да, готовность акционеры подтвердили.

Дальше мы разрабатываем кризисный план, и он будет обсуждаться с акционерами.

Тем не менее, хочу отметить, что для конкурентоспособности компании, для того, чтобы мы вновь заняли свое место в небе, нам нужна помощь государства.

Потому что такого беспрецедентного отсутствия помощи нет ни в одном небе других стран.

— Какую конкретно помощь вы ждете от государства?.

— Оптимально было бы выделить дотации предприятиям.

Я не говорю только про МАУ – предприятиям авиационной отрасли, как это происходит во всех странах.

Но еще есть такая форма, как стабилизационный кредит.

Мы были бы очень рады, если бы на фоне отсутствия возможности оказать нам прямую поддержку от государства, нам был бы выделен стабилизационный кредит с понятными сроками погашения.

Это такая прямая форма поддержки, которая в принципе для государства не является обременительной.

Государство может мобилизовать свои собственные банки, чтобы помочь авиационной отрасли.

Еще есть косвенные вопросы, связанные с помощью авиакомпаниям – возможность освободить от определенных уплат на какой-то период, когда мы будем стартовать.

— О чем идет речь?.

— Об оплате услуг аэронавигации и об аэропортовых сборах.

Подойдет любая помощь на убыточном старте для любой авиакомпании, потому что уменьшается подвижность населения, на нее накладывается низкая покупательная способность, авиация не сможет экономически целесообразно работать какое-то время.

Мы сразу не сможем вернуться к предыдущим показателям, самолеты будут летать с 30%-50% загрузкой и приносить авиакомпаниям убытки.

И здесь важно, чтобы авиакомпании справились с этим, надеюсь, недолгим периодом.

— По оптимистическому сценарию вы рассчитываете возобновить работу 24 апреля, а если ограничения продлят?.

— Мы понимаем, что та экономически выгодная деятельность, которая должна была после зимы 2019-2020 годов начаться в летнем сезоне навигации 2020 года, начнется в летнюю навигацию 2021-го года.

Никто не даст точного прогноза, когда мы начнем работать – в мае, июне или даже в августе.

Поэтому мы ставим перед собой задачу – "дожить" до лета 21-го года.

Вот это задача, которая перед нами стоит.

И мы ее выполним.

— Если говорить о других проблемах, в прошлом году вы отмечали три основные: необходимость облета РФ, Крыма и Донбасса, завышенные, по вашему мнению, сборы на аэронавигационное обслуживание и высокая цена на авиакеросин.

О чем-то удалось договориться?.

— Мы от государства никаких сигналов не получаем.

Более того, возвращаясь к спецрейсам, мы были вынуждены оплачивать все услуги государству.

Все это в конечном итоге перекладывается на пассажира.

Поэтому диалога нет.

Почему-то в правительстве считают, что все, что делается для авиации, они делают для Коломойского, а для Коломойского что-то делать сейчас не модно.

Поэтому ничего не происходит.

— Ранее был инцидент с кратным повышением цен на билеты.

Как такой рост стал возможным?.

— Если кто-то думает, что в компании есть хоть один человек, который устанавливает цену для пассажира, то это не так.

Здесь нет участия человеческого фактора, есть искусственный интеллект, кстати, американская программа, которую мы уже используем 6 лет.

Она рассчитывает стоимость билета в зависимости от интенсивности продаж и от цены на рынке на аналогичный перелет.

Это аналитическая система выводит стоимость самостоятельно, на каждом рейсе.

Представьте, сколько у нас рейсов в сутки, без аналитической системы в автоматизированном режиме невозможно обеспечить рыночную цену.

Именно так в период повышенного спроса, ажиотажа и паники формировалась цена на эти рейсы.

Мы не могли даже успеть отреагировать, потому что изменения в настройке этой системы делает американский администратор, американская компания.

То есть, эти два дня если бы мы даже захотели, то ничего не смогли бы сделать, так настроена машина, она самостоятельно определяет стоимость перелета.

— В других авиакомпаниях разве была аналогичная ситуация?.

— Я даже по этому поводу писал пост на Фейсбуке с фотографиями и скриншотами цен других компаний, таких как Lufthansa, LOT, KLM и т.

То есть, у всех была одна и та же система.

Тем более, что по тем дополнительным рейсам, которые мы ставили на вылет, пассажиры просто обрывали нам телефоны: "дайте нам возможность вылететь".

Он же летел в ту сторону пустой, то есть, пассажирам нужно было оплатить доставку самолета к ним.

— Антимонопольный комитет взялся изучать эту ситуацию, вы видите какие-то риски?.

— Нет никаких рисков, мы работаем в рынке.

У нас в государстве какие-то странные вещи происходят.

К примеру, когда произошла трагедия с нашим самолетом, то первая реакция государства была – наказать МАУ, остановить, выяснить, как компания подходит к безопасности.

Еще никто не разобрался, а государство уже заводит уголовное дело и начинает разборки.

Вот это аналогичная рефлексия на любую проблему.

— После этого инцидента Кабмин поручил Министерству инфраструктуры разработать механизм ограничения максимальных цен на авиабилеты в связи с карантином.

— Я даже не слышал, чтобы кто-то этим занимался.

Конечно же сейчас нет рынка, потому что нет полетов.

На действующем рынке государство не имеет права вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятий.

Регулированием рынка в случае рисков монопольных занимается АМКУ, а сейчас я не знаю вообще, о чем мы говорим, если полетов нет.

— Вы приходили в МАУ как кризис-менеджер и первое время изучали ситуацию, занимались разработкой плана по стабилизации финансовой ситуации в компании.

Как планируете менять планы в текущей ситуации?.

— Если говорить о моих планах, конечно, я не планировал столько всего получить в первые полгода управления компанией.

У меня был чисто менеджерский подход к технологиям, оптимизации расходов, эффективности работы, отсутствию толерантности к убыточным процессам в компании.

Это все я принес в компанию вместе с собой, и это дало достаточно быстрый результат.

Я вам говорил об успехах первых месяцев 2020 года, а вот то, что на мою долю выпадет катастрофа и сегодняшняя остановка компании по форс-мажору, конечно, к этому, наверное, нигде не готовят.

— Когда вы приходили, ключевая задача была – стабилизировать финансовое состояние компании.

После последних разговоров с акционерами, какую задачу перед вами поставили?.

— На конец февраля 2020 года компания была полностью стабилизирована финансово и входила в лето в надежде заработать не меньше 30 млн долларов.

Поэтому эта задача была решена, она была оценена позитивно, но сейчас мы решаем совершенно другую задачу: мы решаем, как компании в этой ситуации выжить.

И это уже совершенно другого уровня кризис-менеджмент.

— Если рассматривать 3 сценария: пессимистический, оптимистический и наиболее вероятный – что предусматривает каждый в вашем случае?.

— Авиация является сезонным бизнесом.

Летом зарабатываются деньги плюс "жирок" на то, чтобы пройти зиму, и так от лета к лету авиация выживает.

Почему я говорю выживает? Потому что с рентабельностью в 1,5%, с которой сегодня работают все авиакомпании регулярных перевозок, это называется выживание, на фоне других авиационных предприятий, которые обслуживают авиакомпании и имеют рентабельность от 20% до 40%.

Для нас уже нет самого плохого или самого хорошего сценария.

Мы уже потеряли лето 2020 года как зону высокой доходности.

Мы теперь прицелены на лето 2021 года, поэтому разрабатываем единый сценарий для компании, как нам выходить из этой ситуации, и для нас не имеет уже такого большого значения, начнем мы полеты в мае, июне, июле или в августе.

Для авиации всего мира доходное лето 2020 года отсутствует, будет просто длинная зима, для всех компаний сложная.

И уже не столь важно, когда она начнется, потому что наши расходы по простою будут переходить в убытки по неприбыльной деятельности, по раскручиванию рейсов зимней навигации.

Поэтому в любом случае мы рассчитываем на худший вариант и никакого лучшего к нам не прилетит.

Лучший вариант для нас – поддержка государства.

— Звучат разговоры о возможной национализации МАУ, об этом даже говорил Владимир Зеленский.

— Я – руководитель авиакомпании, являюсь менеджером авиакомпании и отношусь к этому следующим образом: для авиакомпании, для 2600 работников, также как для меня, вопрос собственности не имеет значения.

— Но вы допускаете такой сценарий?.

— Я же не сторона переговоров, как я могу допускать или не допускать? Я говорю, что для менеджмента компании это не имеет никакого значения, мне в принципе все равно, кто у нас собственник, какая у него фамилия.

Это не имеет значения ни для одного акционерного общества в мире.

Многие из них просто на бирже котируются, это значит имеют тысячи собственников, и государство может их скупить, и ни для одной компании вообще не имеет значения, кто собственник ее акций.

Моя задача – обеспечить выгодную работу компании акционерам, будет это один человек или другой, или государство – никакого значения не имеет, абсолютно равное отношение.

— Вы в принципе не против частичной национализации МАУ?.

— Я такого не говорю, я сказал, что я об этом не думаю, это не мой вопрос, я не сторона в этом..

Не надо искать в этом каких-то сенсаций, что президент компании за то, чтобы там прошла национализация – нет.

— Мы не ищем сенсаций, для нас тоже непонятно, что кроме долгов, персонала и разрешений на полеты получит государство в случае национализации МАУ?.

— Я не могу смотреть глазами государства, может, когда-нибудь представится такая возможность – буду смотреть, но сейчас я смотрю со стороны руководства компании.

Мы заинтересованы в диалоге, чтобы получить ту помощь, которую получают все наши заграничные конкуренты.

Мы хотим быть конкурентоспособными в начале полетов и нам нужна эта помощь.

Это я говорю как менеджмент МАУ, а не как представитель акционеров.

— Сколько самолетов находится в собственности самой МАУ, а не в собственности лизинговых компаний?.

— Все самолеты находятся в лизинге.

Это та форма, которая практически во всем мире практикуется.

Сегодня уже крайне мало компаний, только государственные компании покупают самолеты.

Нет, наверное, ни одной частной компании, которая бы покупала самолеты.

Бизнес так построен, что каждый несет свою долю риска.

Авиакомпании, как правило, оперируют полетами.

А что такое самолет? Это просто техническое средство.

Для меня, если честно, 500 пилотов МАУ стоят дороже, чем самолеты.

— После назначения вы заявляли о пересмотре политики сервиса в лучшую сторону.

Какие шаги уже были предприняты в этом направлении?.

— Сервисы..

Мы, к сожалению, многие процессы начали и не в состоянии были в этой ситуации завершить.

Могу сказать, что мы однозначно в период компании будем работать над тем, чтобы стартануть с новым продуктом для пассажиров.

Я раньше говорил и сейчас говорю, что по многим вопросам у нас есть трудности.

Не секрет также, что против авиакомпании на протяжении 5-6 лет велась информационная война.

Компания, к сожалению, эту войну проиграла.

— Со стороны кого?.

— Со стороны власти.

Мы все прекрасно помним конфликт между Порошенко и Коломойским и как это вылилось в риторику абсолютно всех политиков по отношению к МАУ.

Это просто прямой пример.

А потом поддержка всех конкурентов МАУ: на подписание договора Ryanair с аэропортом "Борисполь" приехал президент Порошенко.

У МАУ таких договоров больше 2 тысяч с аэропортами по всему миру.

Представляете, если бы, например, в Израиле приезжал премьер-министр? А у нас раскачивали из этого такую медийную победу.

Например, нам нужна была бы помощь консульских служб во многих странах для получения разрешений в аэропортах, слотов, условий по контрактам, как, например, Омелян подписывал меморандумы в Ryanair по стоимости услуг в аэропорту "Борисполь".

Нам такой помощи никто не оказывал на протяжении 6 лет, наоборот все это ставилось в противодействие к МАУ.

МАУ перевозит больше всего пассажиров и любая оплошность с пассажиром, а такое бывает, мы же украинская компания – отображение жизни Украины во всех ее сферах.

Мы, конечно, намного лучше процессов в Украине, однозначно, мы – отличная компания, мы конкурируем с мировыми компаниями, но все равно мы имеем украинское лицо.

И поэтому при каждой оплошности с пассажиром включается вот эта машина общей риторики, становится модным хаять МАУ.

А отрицательные отзывы всегда доминируют над положительными, потому что довольный пассажир молчит.

Но мы эти все проблемы знаем.

Мы их осмыслили, оценили и мы выстраиваем новую коммуникационную платформу с пассажиром, мы просто, к сожалению, по инертности этих всех процессов не успели за 5 месяцев ее внедрить.

— Не повлияет ли текущий кризис на поставку Boeing 737 Max?.

— Мы не отказались от этих контрактов.

Сейчас, в период коронавируса, было не до этого ни Boeing, ни нам.

А до начала коронавируса у нас была договоренность с Boeing, что они закончат все необходимые процедуры по сертификации и мы на выгодных условиях для компании эти самолеты возьмем в лизинг.

— Во сколько вы оцениваете долговые обязательства МАУ? Какая динамика: сумма увеличивается или уменьшается?.

— Давайте не будем сейчас касаться этого вопроса, он настолько неактуален.

Я думаю, что к долгам мы вернемся всем авиационным рынком, со всеми нашими стейкхолдерами в тот момент, когда будет ясность, как мы дальше живем.

— Как после кризиса изменится украинский авиарынок?.

— Я надеюсь, что не изменится.

Я думаю, что у авиарынка Украины будет очень тяжелый старт, значительно меньше будет предложений, но, думаю, что и спрос будет значительно ниже.

Мы же не понимаем, с какой покупательной способностью населения мы выйдем из этого кризиса, ведь мы же беду не переживем сразу после того, как закончится карантин.

Беда будет еще очень долго, потому что экономические последствия этого карантина – вот самая большая беда для страны.

И как будет выглядеть рынок, никто сейчас не скажет.

— Вы планировали открыть новые маршруты в 2020 году – Саудовская Аравия, Ливан и Эфиопия.

Планы не изменились?.

— По Саудовской Аравии мы приняли решение после того, когда потеряли рынок Ирана.

В связи с катастрофой было принято решение компенсировать его Саудовской Аравией.

— Что сейчас с расследование этой авиакатастрофы?.

— Мы так же, как и вы, не получаем никаких новостей.

Я не вижу никакой информации о том, что техническое расследование в Иране закончено, а это означает, что не установлена вина в этой катастрофе.

Самописцы, так называемые "черные ящики", не попали ни в одну лабораторию мира для расшифровки.

Правительство Украины не ведет никаких переговоров о компенсациях пострадавшим, по крайней мере, публично об этом никакой информации нет.

Позитивным на сегодняшний день является то, что консолидатор страховых выплат – английская компания – получила американскую лицензию OFAC по действиям по нашей катастрофе.

То есть, раскрывается страховка частично, потому что страховка по происшествию в Иране является для любой компании в мире конфликтной между Америкой и Ираном.

— Когда в этом вопросе может быть поставлена точка?.

— Я также, как и вы, не обладаю никакой информацией, которая мне могла бы подсказать, что это будет когда-то закончено.