Чи можна подолати корупцію в Укрзалізниці та суть програми Жмака: розгорнута відповідь Лещенка

Укрзалізниця – це підприємство, яке забезпечує майже 50% пасажирських і понад 80% вантажних перевезень в Україні. І за об'ємом цих перевезень – 4-те в Євразії, випереджає лише залізниця Китаю, Росії й Індії.

Але крім вагонів, локомотивів, рельсів і шпал – це ще і величезний комплекс з обслуговування всієї цієї інфраструктури. Відповідно й це величезні закупки, що супроводжуються корупцією. Про це в ефірі програми "Є питання" на 24 каналі говорив член наглядової ради Укрзалізниці Сергій Лещенко. Також він розвіяв про чутки щодо призначення нового очільника підприємства.

Про призначення керівника Укрзалізниці

У ЗМІ ширилися чутки, нібито на посаду голови Укрзалізниці розглядали 2 кандидати. І саме Наглядова рада начебто підтримувала іншого. Сергій Лещенко наголосив, що вони не відкликали жодного рішення й не пропонували жодних кандидатур.

Укрзалізниця – ласий об'єкт і його розподілили між різними групами впливу. На жаль, вони продукували фейкові новини. Наглядова рада ніколи не розглядала можливості призначити іншого кандидата, ніж Жмак. Було запропоновано кандидатуру, ми розглянули, прийняли рішення. Тобто ми приймали тільки одне рішення щодо Володимира Жмака. Усі інші обговорення, голосування – не виходили на стадію внесення кандидатури,
– зазначив Лещенко.

У чому суть програми нового керівника?

► Його підхід багато в чому збігається з позиціями Наглядової ради. Наприклад, абсолютно очевидно, що Укрзалізниці має пройти анбандлинг або розподіл на декілька вертикалей у межах одного холдингу – щоби пасажирські перевезення існували як окрема вертикаль, а не залежала від операційних доходів.

Що таке анбандлинг?

Це форма структуризації бізнесу, яка передбачає розділення його видів. У питанні газу – розділення сфер видобутку, постачання та транспортування .

► Укрзалізниця не може себе прогодувати, якщо продовжує функціонувати в тих самих кількостях, які були в радянські часи. Часи змінюються, потреби в УЗ зменшуються. І непрофільні бізнеси мають передаватися на місцеві рівні.

Про лікарні УЗ

► Ті ж лікарні УЗ – тотально збиткові. Просто взяти і їх закрити – це не вирішення. Є різні форми, як зменшити збитковість. Водночас і шляхом пошуку інвесторів. Перший крок для цього зробили – створили нові посади – гендиректорів двох лікарень.

Минулого та позаминулого років (2019 та 2018 років – 24 канал) УЗ отримала великі доходи, вони були частково коштом курсової різниці, але якщо компанія отримує великі доходи, то чому вони не провели реформи. Зараз ми в кризу маємо і виживати й починати ці реформи.

Щодо лікарень – це стосується тих часів, коли Укрзалізниця була "державним монстром", але водночас потрібно проводити регулярні медогляди й машиністів. Тобто велика частина персоналу має контролюватися медиками. Тому ці лікарні є, немає потреби їх утримувати в такій кількості. Відтак рано чи пізно реформа медицини й УЗ відбудеться.

Про першу приватну компанію локомотивів

► Йдеться про допуск приватної тяги. Великий бізнес скаржиться, що в Укрзалізниці є дефіцит локомотивів. І принаймні на деякі ділянки бізнес просив, щоби допускали приватні локомотиви.

Учора (27 серпня – 24 канал) відбулося конкурсне розкриття певних торгів, але допуск цей ще не здійснений. Це лише ініціатива про наміри, щоби на деякі дільниці, які обслуговуватимуть невеликі відстані, приватний локомотив тягнув вагони. Наприклад, від елеваторів до вузлових станцій. А потім уже на магістральних перегонах це тягнули локомотиви Укрзалізниці.

Тому що по цих же магістралях їздить і пасажирський транспорт – допускати на такі магістралі приватну тягу ми не можемо. Це такий певний експеримент. Ще зарано говорити про те, що ця приватна компанія остаточно обслуговуватиме ці напрямки.

Про можливість приватизації частин Укрзалізниці

► Можлива приватизація непрофільних активів. Наприклад, лікарні. Наприклад, у Києві є недобудовані корпуси біля однієї з лікарень. У нас немає ресурсів, аби їх добудувати. Тому що ми маємо витрачати гроші не на побудову офісних корпусів із мармуровими фоє, а на придбання нових пасажирських та вантажних вагонів, швидкісних потягів.

Тобто ці непрофільні активи ми можемо приватизувати. І в такий спосіб зняти із залізниці тягар добудови цих офісів, наприклад, які насправді закладалися в часи Януковича.

Про лізингові платежі – чому це вплинуло на тариф.

► Поїзди Інтерсіті взагалі були куплені в лізинг. Крім покриття вартості цього потягу ще є лізингові платежі. Фактично виходить так, що навіть ці потяги в чомусь збиткові, тому що схема придбання була така.

Щодо перевезення нічними поїздами, до яких більше звикли пасажири – то десь на 50% лише покриває собівартість. Коли кажуть, що квиток дорогий, я кажу: уявіть, що в нуль ви будете їхати, якщо він буде вдвічі дорожчим.

Про корупцію в Укрзалізниці – чи можна подолати

► Вважаю, що є достатньо серйозні зрушення в цій сфері. Корупція в Укрзалізниці має вигляд листкового пирога. Є корупція політичних рішень – коли, на жаль, навіть Укрзалізниця не має впливу, аби мати справедливий тариф на перевезення залізної руди.

Для Укрзалізниці головний бізнес – це перевезення вантажів. З 10 гривень 9 гривень формують вантажні перевезення, 1 гривню – пасажирські. У вантажних перевезеннях домінують перевезення залізної руди. Рішенням держорганів встановлений такий тариф на перевезення, який навіть не покриває собівартості. Тобто Укрзалізниця, коли возить залізну руду, вона робить це в збиток.

Ми постійно це питання ініціюємо, але олігархи домовляються. Зокрема, Ахметов – бо він головний, хто возить залізну руду, яку він викопує з наших надр, везе в порти й звідти по всьому світу продає. Й от щоби довезти з родовищ у порт, він користується залізницею. При цьому, абсурдно навіть те, що держава встановила несправедливий тариф на перевезення порожнього вагона.

Залежно від того, що їхало в цьому вагоні раніше, є різний тариф. Й от навіть на порожній вагон після залізної руди є теж нижчий тариф. Зараз ми тільки намагаємось запровадити підвищення тарифу на порожній вагон, який не розв'язує питання суттєво, але хоч трохи.

Уже є спротив олігархів. Для них будуть серйозні втрати. Зокрема – для Ахметова. Це неминуче має відбутися, інакше залізниця загнеться. Але це я навів лише один приклад.

Є ще корупція закупівель. Там уже є серйозне зрушення. Наприклад, дизельне паливо Укрзалізниця весь цей рік купує абсолютно за новим алгоритмом – 12 компаній підписали за УЗ угоду і вони торгуються між собою за найнижчу маржу, яку вони запропонують. Уже на останніх торгах у нас ціна була на 7% нижчою крупнооптового ринку. Це безумовне досягнення.

І мушу похвалити СБУ – вони постійно проводять обшуки й грають зараз дуже конструктивну роль в УЗ. Були чергові обшуки щодо закупівлі деталей.Це постійна проблема.