Відповідальність за діяльність держкомпаній зобов'язані нести їхні керівники

Напевно, ми не дуже усвідомлюємо те, наскільки українська економіка залежить від "Укрзалізниці". Адже більшість українських експортних вантажів – зерно, руда, продукція хімічної промисловості – перевозиться залізницею. За нею доставляється і щебінь, який необхідний для будівництва доріг за програмою "Велике будівництво".

Тому від тарифів "Укрзалізниці" залежать доходи величезної кількості підприємств, реалізація державних програм і здоров'я економіки загалом, передає "Обозреватель". "Укрзалізниця" входить у дев'ятку природних монополій України, яку ще у 2010 році визначив Антимонопольний комітет України. Подітися від неї нікуди, але жити з нею неможливо.

Річ у тому, що "Укрзалізниця" вміє вирішувати свої фінансові проблеми тільки одним способом: за допомогою підвищення тарифів. З вересня вона знову планує їх змінити. Цього разу – уніфікувати тарифи на порожній пробіг вагонів для всіх класів вагонів. Це перший етап уніфікації, другий планується ввести з 1 січня 2021 року – тоді відбудеться індексація тарифів для всіх видів вантажів.

Вантажовідправники втратять на цьому 0,383 млрд грн у нинішньому році, і ще 2,9 млрд грн у 2021 році (за оцінкою самої ж "Укрзалізниці"). Оцінки бізнесу ще песимістичніші: 1,2 млрд грн у 2020 році і 4-5 млрд у 2021 році, а сумарне зростання тарифів для бізнесу у 2021 році залишить + 69% (оцінки Європейської Бізнес Асоціації). Така уніфікація не що інше, як замасковане підвищення тарифів на вантажоперевезення. Немає сенсу окремо виділяти порожній пробіг вагонів, оскільки він невід'ємна частина вантажоперевезень. А цей напрям у "Укрзалізниці" прибутковий: його рентабельність у 2016-2019 роках склала 27%, тоді як у Польщі 17%, у Німеччині – 0,3%, в Казахстані взагалі була негативною: мінус 1%.

Очевидно, що "Укрзалізниця" поводить себе, як типовий монополіст: намагається вичавити з бізнесу, який змушений користуватися її послугами, максимум. Хоча, як державна монополія, вона повинна була б керуватися насамперед державними інтересами.

Не можна сказати, що Антимонопольний комітет України не діє в цій ситуації. Він часто виписує "Укрзалізниці" приписи й накладає штрафи. Наприклад, 11 серпня держкомпанію оштрафували на 217,6 тис. грн; 6 серпня – на 18 млн грн. Для приватного бізнесу такі суми були б дуже болючими. Але, як ми знаємо, "Укрзалізниця" – державна монополія. Тож держава в особі АМКУ немовби карає сама себе в особі "Укрзалізниці" і просто перекладає гроші з однієї "бюджетної кишені" в іншу. На поведінку УЗ ці штрафи не діють. Така безкарність породжує вседозволеність.

Вважаю, що найкращим рішенням у такій ситуації був би каральний механізм щодо посадових осіб держкомпаній, які допустили такі порушення. Саме підприємство покарання не відчує, а ось його посадові особи – цілком. Санкції за порушення повинні бути серйозними, аж до звільнення.

Для того, щоб впровадити такий механізм персоналізованих санкцій, необхідно змінювати нормативне регулювання. Наприклад, АМКУ встановлює факти бездіяльності посадових осіб держкомпанії або діяльності на шкоду інтересам інших суб'єктів: держави або інших суб'єктів господарювання. Потрібна процедура, за якою Антимонопольний комітет у разі винесення рішення звертався б до Кабміну. Уряд залежно від серйозності порушення може або зняти директора або розірвати контракт із кимось із членів Наглядової ради держкомпанії. Або звільнити відповідального чиновника, якщо проблема в діях регулятора.

Така персоналізація відповідальності керівників піде на користь усім держкомпаніям, не тільки "Укрзалізниці". Вона змусить їх думати про те, які наслідки несуть для економіки їхні дії, і відчути відповідальність за них. Упевнений, це позначиться на самопочутті всієї економіки загалом.