П'ять KPI для нового голови "Укрзалізниці" Володимира Жмака

Вибачте, цей текст доступний лише російською мовою

Времени на раскачку у него нет - компания находится не в лучшем состоянии, поэтому придется оперативно решать, как стратегические вопросы, так и точечные, тактические. Тем более, что осень традиционно считается пиковым периодом нагрузки на железную дорогу. Мы уже писали о том, что от нового руководителя УЗ бизнес в первую очередь ожидает формирования качественной команды, завершения разделения компании на вертикали и улучшения операционной деятельности.

Свое видение представил и сам Владимир Жмак - четыре вертикали, оптимизация штата и повышение заработных плат, борьба с коррупцией, автоматизация и цифровизация, ликвидация непрофильных активов и акцент на профильной деятельности - локомотивы, вагоны, инфраструктура и организация движения.

Разумеется, проблемы, накопленные годами, за несколько месяцев не решить. Но важно их осознание и понимание того, в каком направлении двигаться. Мы выделили пять первоочередных KPI, по динамике реализации которых в конце года можно будет оценить работу нового руководителя.

Уход от кросс-субсидирования

Один из болезненных вопросов как для самой "Укрзализныци", так и для бизнеса - кросс-субсидирование пассажирского сектора за счет тарифов на грузовые перевозки. Важно отметить, что прибыль УЗ от грузовых перевозок в 2019 году составила 19,5 млрд грн, что было использовано для покрытия растущих убытков от пассажирских перевозок, которые составили 12,8 млрд грн, а также на фискальные цели (налог на землю под путями ~ 4,0 млрд), чего нет в странах Европы.

Участники рынка вполне справедливо хотят целевого использования средств от повышения тарифов - обновления подвижного состава и инфраструктуры. Вместо этого компания часто "затыкает дыры", полученные от убыточного пассажирского сектора. Особенно это касается пригородных перевозок. Местные бюджеты едва ли справляются со своими обязательствами компенсации расходов. Так, за прошлый год и первый квартал 2020 года "Укрзализныця" не получила от местных органов власти более 500 млн грн компенсаций за перевозку льготников.

Жмак уже заявлял, что планирует пойти по особому пути сотрудничества с местными властями в этом направлении: "Я хочу внедрить систему публичных сервисных договоров. "Укрзализныця", заключает, например, с Одесской ОГА, контракт на перевозку льготных пассажиров, в бюджетах есть на это средства. Мы перевозим ваших льготных пассажиров, но вы нам за это платите. Политическая конкуренция заставит их соглашаться. Кто платит - у того избиратели ездят в новенькой электричке с кондиционером".

Вопрос обновления пассажирского подвижного состава стоит действительно остро. На это деньги тоже выделяет "Укрзализныця", хотя закон говорит о том, что это функция государства. Правда, в данном вопросе наметился некий прогресс - Министерство инфраструктуры обратилось в Минфин с запросом внести в госбюджет на 2021 год программу по обновлению пассажирского подвижного состава для закупки 100 пассажирских вагонов на сумму 3,28 млн грн. И впервые в истории независимой Украины такое финансирование из госбюджета может быть получено - по крайней мере, Кабмин внес этот пункт в проект документа.

Однако, помимо ухода от кросс-субсидирования необходимо также сокращать и разницу в операционных затратах. "Что касается уменьшения операционных затрат - мы должны быть реалистами: кардинальных резервов для этого осталось очень мало. Но тем не менее они есть. Самые перспективные - это автоматизация процессов, которая позволит снизить расходы, внедрение мероприятий по энергоэффективности, что позволит сэкономить на энергоносителях. Хорошим резервом снижения расходов является ремонт парка пригородных поездов.

Еще одно направление - получение анонсированных и включенных в проект госбюджета 100 современных пассажирских вагонов, оборудованных соответствующими системами безопасности, которые позволят снизить расходы на их эксплуатацию. Если же говорить о долгосрочной перспективе, то нужно работать над увеличением сегмента дневных перевозок, который не только более удобен для пассажира, но и менее затратен для перевозчика за счет эффективности", - отмечает Александр Красноштан, бывший руководитель департамента пассажирских перевозок УЗ.

Сам Владимир Жмак в этом контексте в своей презентации указывал, что видит приоритетом обновление парка скоростных электропоездов. Также своей стратегической задачей он назвал выделение в отдельную вертикаль пассажирской компании. "Я хочу сконцентрировать и пригородные поезда, и ночные поезда, и скоростные поезда в одной вертикали - пассажирская вертикаль. И эта компания должна стать по крайней мере безубыточной", - отмечал он ранее в интервью. Тогда же он заявил о неизбежности повышения цен на билеты: "Конечно, не может быть резких шагов в цене билетов. Но постепенно надо выходить на рыночный уровень".

Также остается открытым вопрос того, что АО "Укрзализныця" для перевозки грузов и пассажиров использует около 330 тыс. т дизельного топлива в год, в цену которого входит акциз, средства от которого, около 1,5 млрд в год - поступают в Дорожный фонд для развития автодорог, которые являются конкурентами для ж/д перевозок. Поэтому главе УЗ необходимо приложить усилия для того, чтобы был установлен экономически обоснованный процент (ориентировочно 2%) средств Дорожного фонда, который будет поступать от акциза на дизтопливо на содержание ж/д инфраструктуры. Ведь это позволит создать здоровую конкуренцию между различными видами транспорта, от чего выигрывает и потребитель, и государство.

Результаты работы нового главы УЗ можно будет оценить по тому, насколько эффективно будет происходить снижение убыточности пассажирских перевозок и прекращение практики кросс-субсидирования пассажирских за счет грузовых в 2020-2021 гг.  А также, как глава УЗ сможет отстоять позицию компании по необходимости освобождения от налогообложения земель под ж/д путями и использованию акциза от ДТ на развитие железнодорожной инфраструктуры.

Обновление локомотивного парка

На начало года в инвентарном парке "Укрзализныци" насчитывалось 3588 локомотивов, из которых 1149 - грузовых электровозов, 633 - грузовых тепловозов и 1256 маневровых, еще 550 - пассажирские локомотивы. За последние 30 лет самым массовым обновлением локомотивного парка было приобретение 30 тепловозов General Electric. В конце прошлого года был подписан меморандум о поставке еще 40 тепловозов. Предполагалось, что закупка будет осуществлена на условиях финансового лизинга, но окончательного решение до сих пор нет. На этот год запланирован также тендер по выбору поставщика 205 электровозов. О его начале было объявлено еще весной этого года, но и этот конкурс затягивается. Оба проекта заложены в Программу действий правительства.

В период карантина на рынке отмечали, что локомотивов вполне достаточно, но традиционно осенью во время активного экспорта зерновых, тяга становится тем узким горлышком, из-за которого часто страдает бизнес. Поэтому, кроме закупки, процесс которой на практике не столь быстрый, необходимо проводить ремонт и модернизацию. Тем более, что мощности для этого есть, как у самой "Укрзализныци", так и у частных компаний. Однако, ремонт - пока что не самая сильная сторона УЗ, при том, что износ парка составляет 95%. Так, за прошлый год был проведен капитальный ремонт 78 локомотивов. В проекте финплана на 2020 год был заложен капремонт еще 111 локомотивов. Но о реализации планов "Укрзализныця" пока что не отчитывалась. Член правления Франтишек Буреш ранее отмечал, что до 2025 года на обновление локомотивного парка потребуется 51,2 млрд грн. При этом программа будет включать не только закупку, но и модернизацию тех локомотивов, которые уже есть на балансе. В частности, в планах до 2025 года модернизация 1023 локомотивов и капитальный ремонт еще 1049 единиц тягового подвижного состава.

"В условиях дефицита инвестиционных ресурсов для обновления тягового подвижного состава у УЗ ограничены механизмы повышения эффективности работы предприятия. Устаревший тяговый подвижной состав, отработавший свой ресурс, а также недофинансирование ремонтов приводят к снижению продуктивности работы рынка ж/д перевозок в Украине в целом. Всем известно - оборот вагона напрямую зависит от наличия и готовности работы тяги. Поэтому мы считаем, что в первую очередь инвестиции УЗ должны быть направлены в инфраструктуру и тягу", - в целом обощают нынешнее состояние дел в УЗ в компании "Лемтранс".

Для решения вопроса дефицита тяги уже сегодня, Владимир Жмак намерен внедрить интерактивную карту для отслеживания движения поездов в реальном времени. С помощью нее в компании хотят выявлять участки, на которых существует дефицит локомотивов, и, устраняя этот дефицит, улучшать пропускную способность железной дороги. Также есть намерение решить вопрос справедливого распределения локомотивов. "Сейчас, например, одна из первых задач, которую я хочу решить - распределение локомотивов, потому что есть большой дефицит. Не будем дефицита локомотивов - не будет коррупции в этом направлении", - говорит он.

На фоне перманентных проблем УЗ с дефицитом локомотивной тяги, государство и рынок понемногу пришли к консенсусу о необходимости внедрения частной тяги, как альтернативы "Укрзализныце". Обещанный профильным министром экспериментальный проект по допуску частных локомотивов на пути УЗ выходит на финишную прямую. На сегодняшний день уже утверждена первая компания - участник эксперимента. Помимо этого, по словам Валерия Ткачева, заместителя директора департамента коммерческой работы "Укрзализныци", участниками пилотного проекта хотят стать еще 13 компаний.

"Ограниченность возможностей УЗ для приобретения новых и модернизации существующих локомотивов требует нового подхода. Если дать возможность частному бизнесу самостоятельно инвестировать и эксплуатировать локомотивы на путях общего пользования, это позволит разгрузить долговой портфель УЗ. Не боятся конкуренции, а вместе повышать продуктивность рынка. И запуск пилотного проекта - это первый шаг к либерализации рынка", - отмечают в "Лемтрансе".

"Частная тяга - это разговор о будущем, - в свою очередь, говорит президент ОП "Укрметаллургпром" Александр Каленков. - Это история ближайших пяти лет и больше. Более того, многие считают, что частные компании и через 10 лет не смогут составлять конкуренцию "Укрзализныце".  Что УЗ может сделать сейчас - это, например, разделить свою тягу на две компании, которые конкурировали бы между собой, но не по региональному принципу, а обслуживали весь рынок. Это было бы хорошее подспорье для того, чтобы создать квази рыночные отношения. Возможно, в будущем, когда будет частная тяга, одна из этих компаний может быть приватизирована. Вот в таком случае реально запустится рынок частной тяги".

Как видим, частная тяга - это пока что точечное решение и необходим более комплексный подход, который будет включать в себя, как закупку новых локомотивов, так и ремонт и модернизацию существующего подвижного состава. При определении приоритетов для инвестирования для УЗ критично уделять внимание этому вопросу и инвестировать именно в тягу, для обеспечения эффективной отгрузки грузов и выполнения сроков доставки. И стоит помнить, что в вагоны может инвестировать частный бизнес, а УЗ тратить деньги на это в текущих условиях незачем.

Модернизация ж/д инфраструктуры

Если вопросом локомотивов и вагонов в "Укрзализныце" еще худо-бедно да занимались, то инфраструктура финансируется по остаточному принципу и зачастую планы по ремонту не выполняются даже на половину. Как результат - регулярные новости о сходе с рельсов подвижного состава. По данным ГИВЦ УЗ, по состоянию на конец первого полугодия 2020 года из 26,7 тыс. км эксплуатируемых главных ж/д путей 6,4 тыс. км требуют капремонта, еще 2,7 тыс. км - реконструкции. Также требуют капремонта 1,9 тыс. км станционных и специальных путей. "Эта ситуация не возникла вчера. Инфраструктура не ремонтировалась должным образом уже более 6 лет. Для обеспечения стабильного состояния путевого хозяйства ежегодно необходимо выполнять около 1400-1800 км реконструкции и капитального ремонта верхнего строения путей. По факту - с каждым годом этой проблеме уделяется все меньше внимания и средств", - отмечает гендиректор "Левада Карго" Владимир Деменко.

В этом году ситуация еще больше обострилась из-за коронавируса. В первом полугодии "Укрзализныця" капитально отремонтировала 5,8 км главных путей, 4,65 км станционных и специальных и 0,3 км подъездных путей. Еще 1,4 км главных путей было реконструировано. Для сравнения: за первое полугодие 2019 года УЗ капитально отремонтировала 32,9 км главных и 31,3 км станционных и специальных путей, еще 107,5 км главных путей было реконструировано. "Что же нас ждет дальше? При сохранении существующей тенденции, через 5 лет ремонт будет просрочен на 59% путей, а 15% магистральных путей придется закрыть или существенно ограничить на них скорость", - говорит Владимир Деменко.

Но уже в следующем году есть вероятность, что ситуация улучшится. Помимо выделения средств на закупку за счет госсредств пассажирских вагонов, Министерство инфраструктуры просит выделить в 2021 году 1,17 млн грн на программу "Модернизация железнодорожной инфраструктуры". В частности, речь идет о модернизации и электрификации участков Черкассы - ст. имени Тараса Шевченко, Житомир - Новоград-Волынский и электрификацию участка до станции Васильков-2 с обустройством пассажирской платформы для запуска пригородных электропоездов. На указанные проекты предлагают направить 195 млн грн, 528 млн грн и 456 млн грн соответственно. Но речь пока что о пассажирских перевозках и этого едва ли достаточно для инфраструктуры, которая годами не ремонтировалась должным образом. А ведь важными остаются проекты и в грузовом направлении, так как именно они обеспечивают основную доходную часть компании - расширение припортовой инфраструктуры, проекты по модернизации и электрификации Долинская-Николаев-Колосовка, Ковель-Изов-Гребешув и другие, реализацию которых анонсируют не первый год.

Учитывая критическое состояние путей, ведь более 8 тыс. км (в т.ч. участков с ограничением скорости) требуют капитального ремонта и реконструкции, основной задачей для нового главы УЗ станет обеспечить обновление путей, что включает реконструкцию и капитальный ремонт в объеме 1000 км/год.

Избавление от непрофильных активов

Непрофильные активы - это давнишняя боль "Укрзализныци". От санаториев до песчаных карьеров - все это по мнению нового руководителя компании необходимо отчуждать. "Санатории, профилактории, больницы, прачечные, песчаные карьеры, заводы - это непрофильные активы. Их нужно отчуждать, путем продажи и приватизации", - говорит Жмак.

"Все, что приносит компании убытки нужно распродавать. Стартовать можно и с одной гривны, главное, чтобы аукционы были прозрачными. Но, чтобы избежать претензий к руководству или злоупотреблений, непрофильные активы нужно вывести в отдельный филиал и передать в управление частной инвестиционной компании по управлению активами, которая более квалифицированно и прозрачно проведет все процедуры, для того, чтобы минимизировать коррупционные риски", - отмечает Андрей Рязанцев, бывший экс-директор по экономике и финансам "Укрзализныци".

Помимо вышесказанного, Александр Каленков говорит о необходимости реализации металлолома, который, в отличие от больниц, санаториев и т.д. принесет компании быстрые деньги. "Это то, что можно реализовать не в течение года-двух, а в течение недели. УЗ необходимо принять меры по интенсификации отгрузки металлолома не менее 250 тыс. т в 2020 году, что даст УЗ более 1,2 млрд доходов. И это позволит аккумулировать миллиарды гривен для того, чтобы потратить их, в том числе, и на закупку новых вагонов и тяги", - отмечает Каленков. По его словам, в самое ближайшее время будет принято изменение в порядке реализации имущества "Укрзализныци" и процедура станет более эффективной, что позволит компании по конкурентным принципам реализовать свое имущество, в том числе и лом.

Перед главой УЗ стоит задача разобраться с вопросом непрофильных активов с дальнейшей их продажей/передачей в Фонд госимущества, а также не допустить недополучения миллиардных поступлений из-за срыва программы по реализации металлолома в 2020 году.