Грузовые самолёты — надежда украинского авиастроения?

Грузовые самолёты — надежда украинского авиастроения?

29 декабря состоялось подписание меморандума между Министерством обороны и Государственным предприятием «Антонов» о поставке трёх военно-транспортных самолётов Ан-178Т для украинской армии. На событии присутствовал президент Зеленский. В своём заявлении он затронул тему поддержки отечественного авиастроения и создания государственной пассажирской авиакомпании. Кроме этого, поручил разработать стратегию развития отрасли до 2030 года.

Поручение было выдано не нам, но давайте попробуем порассуждать о возможных вариантах этой стратегии. Что теоретически можно выпускать на наших заводах, если дать им деньги? Если не уходить во всякую экзотику, типа достройки второго экземпляра Ан-225, воссоздания производства Ан-124 или создания нового Ан-188, то реальных вариантов немного. Среди них пассажирское семейство Ан-148, а также увеличенная версия этого самолёта Ан-158 и грузовой рамповый Ан-178.

Ради объективности нужно ещё упомянуть тактический транспортный Ан-132, но в нём много иностранных комплектующих, что делает его дороже. Кроме того, для его постройки использовали задел фюзеляжей по программе Ан-32, которых не так уж и много осталось. Эта программа пока на паузе и не совсем ясно её будущее. В рамках наших размышлений оставим эту программу за скобками. Все вышеперечисленные типы самолётов могут выпускать на серийном заводе Антонова в Киеве.

Есть ещё авиазавод в Харькове. Там можно собирать два типа самолётов: пассажирский Ан-140 и грузопассажирский Ан-74ТК-200. Также есть задел на Ан-74ТК-300, но эта модель была переходной от семейства Ан-74 к семейству Ан-148. Получается, что он уже лишился преимуществ конвертируемого Ан-74ТК-200 с укороченным взлётом и посадкой, но еще не приобрёл свойств классического пассажирского Ан-148. Подробно о ситуации на ХАЗ мы уже писали, но если вкратце обрисовать ситуацию, то она такова: семейства Ан-148/158/178 унифицированы между собой по большому числу запчастей и комплектующих, и уже лет пять идёт программа по импортозамещению российских комплектующих на них. Для Ан-140 и Ан-74 таких работ не проводили, и тот факт, что серийный авиазавод Антонова является частью государственного предприятия «Антонов», а харьковский завод — нет, наводит на мысль, что ХАЗ останется наедине со своими проблемами и в первую очередь спасать будут завод в Киеве.

Как же можно спасать авиастроение? Ответ до банальности прост: дать заказ на самолёты — желательно серию, и желательно под госгарантии, чтобы посреди проекта не закончились деньги. Где государству нужны самолёты? В первую очередь силовым ведомствам. Это военно-воздушные силы, авиация флота, авиация Национальной гвардии, авиация Государственной пограничной службы и авиация Государственной службы чрезвычайных ситуаций. По этой линии планируют покупку трёх Ан-178 для ВВС Украины. Начинание хорошее, но разговоры о трёх самолетах для ВВС идут где-то с 2015 года. И тогда это были ещё Ан-148. Надеемся на реализацию планов в этот раз. Самолёты силовикам, конечно, нужны — у них довольно возрастной парк. И катастрофа Ан-26Ш в Чугуеве показала, чем может быть чревата эксплуатация самолётов с малым остаточным ресурсом. Но у военно-транспортных воздушных судов есть такая особенность: они не приносят прибыли, а только требуют денег.

Поэтому появилась идея создать государственную пассажирскую авиакомпанию, которая выполняла бы внутренние авиарейсы на Ан-148/158. Как говорилось в начале статьи, идея эта инициирована президентом и она плохая. Дело в том, что пассажирские авиаперевозки — очень конкурентная среда, где побеждает тот, кто сможет возить дешевле остальных. На внутренних авиаперевозках сейчас заняты европейские пассажирские самолёты ATR-72. Это турбовинтовая модель, то есть самолёт с заведомо меньшим расходом топлива. На внешних рейсах задействованы B-737 и A-320. Они больше Ан по пассажировместительности. Расход в пересчёте на одного пассажира тоже получается меньше. Да, не все направления требуют таких больших самолётов, но на самых выгодных маршрутах, которые возят туристов в Турцию и Египет, летают именно такие. Возникает опасность, что либо самолёты будут летать незагруженными из-за большей цены на билет и нести расходы, либо государство будет дотировать авиаперевозки государственной авиакомпании, как это делают, например, в России. В любом случае получится, что налогоплательщики покроют из своего кармана все издержки госкомпании. Рационально ли так тратить деньги? Скорее всего, нет.

Что же получается, поддержать авиастроение можно только заказами для силовых ведомств? Нет, есть ещё один вариант, о котором по какой-то причине не вспоминают, когда говорят о загрузке авиазаводов. Нужно сделать ставку на то, что у наших авиапроизводителей получалось лучше всего, то, с чем ассоциируется украинское авиастроение в первую очередь. Это строительство надёжных, неприхотливых грузовых самолётов.

В Украине примерно дюжина чисто пассажирских авиакомпаний, и ни одна из них не эксплуатирует самолёты марки Ан. Зато есть девять грузовых и одна авиакомпания, выполняющая и грузовые, и пассажирские перевозки, которые их используют. Кроме того, есть ещё четыре авиакомпании, занятые грузоперевозками, которым также могли бы подойти самолёты марки Ан. Суммарно более 60 бортов, которые потенциально требуют замены. И все эти авиакомпании знают, как зарабатывать на перевозке грузов и почты. Всё, что нужно — создать финансовый механизм, благодаря которому они смогли бы получить новые самолёты.

Воздушные грузоперевозки на рамповых грузовых самолётах не такие прибыльные, как перевозки пассажиров, и поэтому на них часто используют старые самолёты, например, бывшие военные. Топливная эффективность в таких перевозках хоть и важный, но не первостепенный фактор. Всё это создаёт предпосылки, при которых Ан-178 становится привлекательным самолётом для этого сегмента рынка.

Главная загвоздка в том, что у этих авиаперевозчиков нет денег для покупки нового самолёта. Поэтому вместо того, чтобы создавать государственную пассажирскую авиакомпанию, которая, скорее всего, будет не очень финансово успешной, необходимо создать государственную лизинговую компанию. Она будет сдавать грузовые Ан-178 в лизинг авиакомпаниям, которые уже умеют зарабатывать на грузоперевозках на подобных самолётах. Таким образом, у компаний появится возможность обновить свой парк, у завода будут заказы, а лизинговая госкомпания получит возможность даже зарабатывать на лизинговых платежах, а не тянуть деньги из бюджета в виде дотаций.

Кроме украинских грузоперевозчиков, самолёты марки Ан эксплуатируют ещё десятки компаний из СНГ и дальнего зарубежья. Это не самый большой рынок: один-два десятка самолётов в год. Но это именно та ниша, в которой у нас есть экспертиза, репутация и потенциал для роста. А конкуренция на рынке пассажирских авиаперевозок — это просто имиджевый проект без обозримых перспектив финансового успеха.

Примерно такой совет можно было бы дать будущим создателям Стратегии развития украинского авиастроения до 2030 года, если бы они о нём попросили. Но, возможно, в современном мире, где идеи и мнения свободно распространяются, кто-то, кто может повлиять на ситуацию, ознакомится с этой статьей и найдёт её убедительной.